Vergleichstest Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane und VW Golf hans-Dieter Seufert
Vergleichstest Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane und VW Golf
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Vergleichstest Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane und VW Golf 22 Bilder

VW Golf, Renault Megane und Ford Focus im Vergleichstest

Der Astra misst sich mit der Konkurrenz

Der Opel Astra will schick sein und dynamisch – am liebsten die neue Nummer eins in seiner Klasse. Dazu muss er aber erst mal an diesen drei vorbei: dem etablierten Ford Focus, dem noch frischen Renault Mégane und natürlich an ihm – dem Maßstab, dem VW Golf. Im ersten Vergleich treten die vier Kontrahenten mit 122 bis 145 PS starken Benzinern an.

Langsam verliert man den Überblick über all die Hoffnungsträger, die Opel in den letzten Jahren präsentiert hat: Opel Zafira, Opel Meriva, Opel Astra H, Opel Insignia, nun wieder Opel Astra. Er ist die neunte Generation des Kompakten, der früher, in den glücklicheren Tagen, noch Kadett hieß. Der Neue mit Kennbuchstabe J versteht sich als Innovationsträger und ist ein schwerwiegendes Auto.

Opel Astra
47 Sek.

Der Opel Astra bietet kein üppiges Raumgefühl

Mit 1.462 Kilogramm, gut zehn Prozent mehr als der leichteste seiner drei Kontrahenten, drückt der Opel Astra auf die Straße. Das hohe Gewicht ist der Fülle des Wagens geschuldet, der im Vergleich zum Vorgänger in der Länge um 17, in der Breite um 6,1, in der Höhe um fünf und im Radstand um 7,1 Zentimeter wuchs. Das weckt Erwartungen an ein üppiges Raumangebot – die umgehend enttäuscht werden. Was stellt er nur an mit den vielen Zentimetern? Seine Front verplempert so viel Länge, dass die Fahrgastzelle weit nach hinten rückt. Die flach ansteigende Dachlinie und das voluminöse Armaturenbrett schieben die Sitzposition für Pilot und Co. weit zurück und schränken das Raumgefühl ein.

Kleinwagenhaftes Raumgefühl im Opel Astra

Abgesehen davon bringt der Opel Frontpassagiere bequem unter – als Sport serienmäßig auf tief montierten, seitenhaltstarken und rückenstützenden Sportsitzen. Die grobrastige Lehnenverstellung ist ihr einziger Nachteil. Davon gibt es auf der hart gepolsterten Rückbank ein paar mehr. Das Platzangebot im Opel Astra-Fond fällt so beengt aus, dass sich die Frage stellt, ob er ein vollwertiger Kompaktwagen ist. Von so einem darf man heutzutage erwarten, dass mit ihm vier Erwachsene einigermaßen ungedrängt verreisen können. Im Opel Astra gelingt das nicht - Knie schubbern an den Lehnen, Füße klemmen unter den Gestellen der Vordersitze. Das kleinwagenhafte Raumgefühl fördern niedrige Fensterflächen und massige Dachstreben. Weil Passagiere über 1,70 Meter im Fond nicht willkommen sind, wirkt es fast folgerichtig, dass die Kopfstützen viel zu kurz ausfallen.

Renault, VW und Opel setzten auf Downsizing

Wenig überragend auch der Kofferraum: Sein Basisvolumen liegt auf Klassenniveau, eine ebene Ladefläche bietet er aber nur, wenn der variable Ladeboden die hohe Innenkante ausgleicht - auf Kosten der Ladehöhe. Bei der Variabilität belässt es der Opel Astra (der Opel Astra im Top Test ) wie der VW Golf mit asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehnen. Bei Ford Focus und Renault Mégane lassen sich auch die Sitzflächen aufstellen, wobei alle vier damit nur das Minimalprogramm beherrschen. Wenn schon das Upsizing der Opel Astra-Karosserie keine Vorteile bringt, schafft das dann das Downsizing seines Antriebs? Wie Renault und VW verbindet Opel einen 1,4 Liter kleinen Vierzylinder mit einem Turbolader. 1,1 bar Ladedruck pumpen den wenig kultivierten und ruckelig ansprechenden Motor auf 140 PS, doch seine Mehrleistung gegenüber VW Golf und Renault Mégane setzt er nicht in besseres Temperament um.

Der Opel Astra verzichtet hinten auf eine Einzelradaufhängung

Die minimal schlechteren Sprintwerte sind in der Praxis zweitrangig. Nicht aber die träge Elastizität. Der lang übersetzte sechste Gang des gut schaltbaren Getriebes raubt dem Opel Astra Kraft, so dass auf der Autobahn oft der Vierte bemüht werden muss. Das intensiviert den ausgeprägten Durst des neu entwickelten Motors, der damit hinter den Erwartungen und weit hinter den Qualitäten des Fahrwerks bleibt. Anders als Ford Focus und VW Golf verzichtet der Opel Astra hinten auf eine Einzelradaufhängung, veredelt seine Verbundlenkerkonstruktion stattdessen mit einem Wattgestänge, das seitliche Bewegungen der Achse unterbinden soll.

Der Opel Astra nimmt dem Ford Focus den Titel des Handling-Meisters ab

Die Abstimmung überzeugt durch hohen Komfort und ausgeprägte Dynamik, wobei sich beides durch das optionale Flex-Ride-Fahrwerk (930 Euro Aufpreis) steigern lässt. Das System passt in den Programmen „Sport“ und „Tour“ neben der Dämpferhärte auch Gasannahme sowie die Unterstützung der exakten und direkten Lenkung an. In jedem Modus garantiert das Fahrwerk hohe Fahrsicherheit, allerdings reagiert das an sich sanft regelnde ESP auf nasser Strecke spät und hektisch auf die starke Untersteuertendenz - das kostet einen Punkt. Was nichts daran ändert, dass der Opel Astra dem Ford Focus den Titel des Handling-Meisters abnimmt. Doch der fahraktive Ford Focus mit seiner direkten, leicht stößigen Lenkung wehrt sich nicht nur in dieser Disziplin verbissen gegen den fünf Jahre jüngeren Kontrahenten.

Der Ford Focus setzt als Einziger auf einen Saugmotor

Beflissener Fahrkomfort, hochwertige Materialauswahl oder penible Verarbeitungsqualität mögen nicht zu den Ford Focus-Stärken gehören, Platzangebot und Kofferraumvolumen dagegen schon – und sein Motor. Als Einziger vertraut der Ford Focus auf einen Saugmotor. Der Zweiliter spricht spontaner an als die aufgeladene Rivalen und lebt in einer hochtourigen Beziehung mit einem kurz abgestuften, präzise schaltbaren Fünfganggetriebe. Diese vergleichsweise einfache Kombination kann mehr überzeugen als der unausgewogene Opel Astra-Antrieb. Sie sorgt für ein hohes Geräuschniveau, aber bessere Elastizität bei geringerem Verbrauch. Am Ende schiebt sich der Opel Astra dennoch knapp am Ford vorbei - wegen wichtiger Details wie bequemeren Sitzen oder den optionalen, hervorragenden Bi-Xenonscheinwerfern mit Kurven-, Autobahn- und Landstraßenlicht, für die er die Maximalpunktzahl kassiert.

Im Renault Mégane sitzt man nur vorne bequem

Das gelingt dem Renault Mégane bei der Ausstattung. Als opulent ausstaffierter Luxe kommt er serienmäßig mit Lederausstattung und Navigationssystem und beschämt die karge Konkurrenz. Beim Platzangebot schafft er das nicht: Auch im Renault Mégane sitzen Erwachsene nur vorn bequem und im Fond kaum ungedrängter als im Opel Astra. Trotz der straffen Federung und Sitzen mit zu kurzer Beinauflage hat der Renault Mégane mit seinem harmonischen Antrieb großes Talent zum Reisewagen. An den 1,4-Liter steckt Renault einen Turbo – ergibt 130 PS und 190 Nm. Der leise und kultivierte Motor zieht den Renault Mégane elastisch voran – unterstützt vom hakeligen, aber passend abgestuften Sechsganggetriebe. Auch hier erweist sich das Downsizing-Konzept nur bei verhaltener Fahrweise als sparsam, verfehlt im Alltag das Ziel seiner Ambitionen.

Der VW Golf setzt seine Stärken gekonnt ein

Beim Handling sind die niedriger, was weniger an der einfachen Verbundlenker-Hinterachse liegt als an der rückmeldungsarmen, synthetisch wirkenden Lenkung. Doch auch der neutral abgestimmte Renault Mégane bleibt im Fahrverhalten unproblematisch. Nur weil er im Sicherheitskapitel mit etwas schlechterer Ausstattung, weniger Lichtoptionen und dem längeren Bremsweg auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn als der Opel Astra auffällt, kann der Opel in der Gesamtwertung an ihm vorbeiziehen. Bleibt der VW Golf. Und der bleibt vorn. Nicht einfach deswegen, weil er sich keine Schwächen leistet, sondern weil er seine Potenziale optimal umsetzt. Das Design mögen manche langweilig finden, doch die kastige Form schafft den geräumigsten Innenraum – trotz der geringsten Außenlänge. Vorn wie hinten beherbergt der VW Golf seine Passagiere zuvorkommend mit viel Platz und bequemen Sitzen.

VW zeigt wie Downsizing richtig funktioniert

Neben den bekannten VW Golf-Tugenden wie makelloser Verarbeitung, einfacher Bedienung und hoher Funktionalität überzeugt er bei Federungskomfort und Fahrdynamik – beides lässt sich wie beim Opel Astra gegen Aufpreis (945 Euro) jeweils über die elektronische  Dämpferverstellung zuspitzen. Kurven umrundet  der VW Golf neutral, von der direkten Lenkung präzise geführt. Sein ESP greift früh ein, regelt fein und minimiert das Untersteuern. Den einen Handling-Punkt, den er so gegen den agileren Opel Astra verliert, gleicht der VW Golf (der VW Golf 1.4 TSI im Test )durch seinen kleineren Wendekreis locker aus. Außerdem trägt seine bessere Übersichtlichkeit dazu bei, dass er in der Stadt handlicher ist als der sperrigere und unübersichtliche Opel Astra. Beim Motor treibt VW größeren Aufwand als die anderen und zeigt, wie Downsizing richtig funktioniert: Der 1,4-Liter verfügt nicht nur über einen Turbolader, sondern zudem über Direkteinspritzung. Zwar genehmigt auch er sich bei hohem Tempo turbotypisch einen Schluck mehr, doch insgesamt liegt sein Konsum unter dem der Konkurrenten. Die 18 PS Leistungsmanko auf den Opel Astra macht der Golf durch sein geringeres Gewicht wett.

Der VW Golf bleibt der Maßstab

Dazu spricht der kultivierte TSI besser an, schiebt selbst im sechsten Gang des leichtgängig-präzisen Getriebes ab 1.500/min kräftig voran und dreht quirlig bis über 6.000 Touren. Bis auf Pluspunkte bei Licht und Ausstattung hat der Opel Astra dem VW Golf wenig entgegenzusetzen – der Abstand zwischen den Erzrivalen ist in den neuen Generationen nicht kleiner, sondern größer geworden. Der VW Golf bleibt der Maßstab, der Opel Astra dagegen trägt zu schwer an einer Hoffnung, die er nicht erfüllen kann.

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Fazit

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline 501 Punkte

Er bleibt die Nummer eins - mit sehr guten Fahreigenschaften, viel Platz,
erstklassiger Verarbeitung, hohem Komfort und dem sparsamen TSI. Allerdings ist er teuer.

2. Opel Astra Sport 1.6 Turbo 465 Punkte

Trotz des hervorragenden Fahrwerks kann er nur knapp Platz zwei verteidigen. Das liegt am trägen Motor und geringen Raumangebot.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium 458 Punkte

Fünf Jahre alt und kaum schlechter als der Opel Astra: Der betagte Ford Focus schlägt sich wacker mit viel Platz,  akzeptablem Verbrauch. Schwächen: Verarbeitung und Komfort

4. Renault Mégane TCe 130 Luxe 456 Punkte

Nur knapp zurück, sind die Vollausstattung und der elastische Motor seine Stärken, Verbrauch und Raumangebot nicht.

Technische Daten

VW Golf 1.4 TSI Comfortline Opel Astra 1.4 Turbo Sport Ford Focus 2.0 16V Titanium Renault Mégane TCe 130 Luxe
Grundpreis 23.425 € 22.425 € 22.550 € 23.350 €
Außenmaße 4255 x 1799 x 1452 mm 4419 x 1814 x 1510 mm 4337 x 1839 x 1497 mm 4295 x 1808 x 1471 mm
Kofferraumvolumen 380 bis 1270 l 370 bis 1235 l 396 bis 1258 l 405 bis 1162 l
Hubraum / Motor 1395 cm³ / 4-Zylinder 1364 cm³ / 4-Zylinder 1999 cm³ / 4-Zylinder 1397 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 103 kW / 140 PS bei 4500 U/min 103 kW / 140 PS bei 4900 U/min 107 kW / 145 PS bei 6000 U/min 96 kW / 130 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h 205 km/h 206 km/h 200 km/h
0-100 km/h 9,8 s 10,2 s 9,6 s 9,8 s
Verbrauch 5,2 l/100 km 5,9 l/100 km 7,0 l/100 km 6,3 l/100 km
Testverbrauch 8,5 l/100 km 9,3 l/100 km 8,9 l/100 km 9,5 l/100 km
VW Golf 1.4 TSI Comfortline Opel Astra 1.4 Turbo Sport Ford Focus 2.0 16V Titanium Renault Mégane TCe 130 Luxe
Grundpreis 23.425 € 22.425 € 22.550 € 23.350 €
Außenmaße 4255 x 1799 x 1452 mm 4419 x 1814 x 1510 mm 4337 x 1839 x 1497 mm 4295 x 1808 x 1471 mm
Kofferraumvolumen 380 bis 1270 l 370 bis 1235 l 396 bis 1258 l 405 bis 1162 l
Hubraum / Motor 1395 cm³ / 4-Zylinder 1364 cm³ / 4-Zylinder 1999 cm³ / 4-Zylinder 1397 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 103 kW / 140 PS bei 4500 U/min 103 kW / 140 PS bei 4900 U/min 107 kW / 145 PS bei 6000 U/min 96 kW / 130 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h 205 km/h 206 km/h 200 km/h
0-100 km/h 9,8 s 10,2 s 9,6 s 9,8 s
Verbrauch 5,2 l/100 km 5,9 l/100 km 7,0 l/100 km 6,3 l/100 km
Testverbrauch 8,5 l/100 km 9,3 l/100 km 8,9 l/100 km 9,5 l/100 km
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