Vier Doppeltests BMW 5er gegen Mercedes E-Klasse

520i gegen E 200, 528i gegen E 280, 540i gegen E 420, 525 tds gegen E 290 TD

Die Mittelklasse-Baureihen von BMW und Mercedes, 1995 erfolgreich renoviert, aber bislang nur in wenigen Varianten lieferbar, werden jetzt um attraktive Versionen erweitert, die sich direkt gegenüberstehen: die V8-Boliden 540i und E 420 sowie die starken Turbodiesel 525 tds und E 290 TD. Zudem macht das neue Basismodell 520i dem E 200 das Leben schwer, während der E 280 auf den gleich starken 528i zielt.

Auf dem Weg zum perfekten Auto ist BMW weit vorangekommen. Aber es fehlt noch ein gutes Stück zum Mercedes. So lautete das Fazit, als 1992 die Vorgänger der hier zum Vergleich angetretenen V8-Limousinen im Doppeltest standen. Jetzt werden die Karten neu gemischt. Der BMW heißt zwar noch immer 540i, aber er bietet nun einen auf 4,4 Liter Hubraum vergrößerten Achtzylinder. Dazu kommt eine optimierte Fünfgangautomatik mit manuellem Schaltmodus (Steptronic). Nicht zu vergessen die zahlreichen Verbesserungen, die mit der neugestalteten Fünfer-Reihe in Serie gingen – beispielsweise das Leichtmetallfahrwerk.

Der Mercedes-Konkurrent E 420 präsentiert sich ebenfalls in neuem Kleid. Sein V8 blieb bis auf Detailmodifikationen unverändert, an die Stelle der Vierstufenautomatik trat ein Fünfgangaggregat. BMW nutzte die Hubraumerweiterung nicht, um in der Leistung davonzuziehen. Der neue 4,4 Liter leistet wie sein Vierliter-Vorgänger 286 PS, allerdings bei einer um 1000/min verringerten Nenndrehzahl. Die Betonung liegt auf der Kraft von unten heraus: 420 Nm Drehmoment bei 3900/min. Der alte V8 brauchte noch 4500/min für 400 Newtonmeter. Auch damit wird der kleinere Mercedes-Achtzylinder keineswegs hoffnungslos distanziert: Er leistet 279 PS bei 5700/min und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 400 Nm bei 3900/min. Kein Wunder, daß sich die beiden in den Fahrleistungen nichts schuldig bleiben. Die Beschleunigungswerte gleichen sich, als seien sie abgesprochen, und in der Höchstgeschwindigkeit herrscht sogar Gleichstand, weil bei 250 km/h abgeregelt wird.

In beiden Fällen bekommt der Fahrer ein üppiges Leistungsangebot, das für eine beispielhafte Mühelosigkeit des Fahrens sorgt. Stets genügt ein kurzer Tritt aufs Gaspedal, um im Handumdrehen nahezu jeden Geschwindigkeitswunsch zu erfüllen. Der einzige Unterschied: Die Mercedes-Maschine entwickelt bei voller Beschleunigung einen etwas kernigeren Ton, der aber durchaus wohl in den Ohren klingt.

Daß der BMW in der Antriebswertung einen Punkt verliert, liegt an der differenten Auslegung der automatischen Kraftübertragungen. Die ZFAutomatik des 540i betont eine Spur zu auffallend den sportlichen Charakter des Autos. Dafür spricht auch die Steptronic. Sie darf als reizvolle Option gelten – in der Praxis ertappt sich der Fahrer aber meist dabei, dass er versuchsweise damit herumspielt und dann der Bequemlichkeit der konventionellen D-Position den Vorzug gibt. In dieser ist die Automatik bemüht, in jeder Situation die exakt passende Übersetzung bereitzustellen, was ihr auch meistens gelingt.

Damit sind mehr Schaltvorgänge verbunden, als es bei einer so durchzugskräftigen Maschine notwendig wäre. Die Automatik wirkt oft zu hektisch – beispielsweise, wenn noch im oberen Geschwindigkeitsbereich auch ohne Kickdown zurückgeschaltet wird. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig: In der zusätzlich angebotenen S-Position ist die fünfte Fahrstufe gesperrt. Der Mercedes schaltet weniger nervös hin und her, auch weil seine kürzer übersetzte fünfte Fahrstufe mehr Durchzugskraft bietet. Das daraus resultierende höhere Drehzahlniveau spielt akustisch keine Rolle, und auch der Verbrauch leidet nicht darunter. Im Testmittel war der E 420 sogar mit rund einem Liter weniger zufrieden als der 540i.

Komfort ist die große Stärke dieses Mercedes. Er federt zwar nicht besser als der Fünfer, aber dessen Vorsprung im Schluckvermögen, der bei allen anderen Versionen auffällt, ist bei der V8-Variante nicht zu beobachten. Wer dem Komfort Priorität einräumt, sollte übrigens bei der E-Klasse auf das Avantgarde-Paket mit tiefergelegter Karosserie verzichten. Was bleibt, sind grundsätzliche Vor- und Nachteile beider Baureihen: bessere Handlichkeit beim BMW, geräumigere Karosserie beim Mercedes. Die spezifischen Eigenschaften verleihen beiden einen eigenständigen Charakter. Der BMW ist eine Sportlimousine, der E 420 eine S-Klasse im Westentaschenformat.

Verzichtet der Kaufinteressent gegenüber den V8- Spitzenmodellen auf zwei Zylinder und rund 80 PS Motorleistung, spart er eine Menge Geld: Die in der Hierarchie zwei Stufen tiefer rangierenden Modelle 528i und E 280 sind gleich um 30 000 Mark billiger, da läßt sich etwas weniger Prestige bestimmt leicht verschmerzen. Auch die Fahrleistungen leiden unter der Verzichtserklärung. Der E 280 braucht 8,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h, der BMW 528i zwei Zehntel mehr. Dafür rennt der BMW mit 234 km/h etwas schneller als der Mercedes, der es bei 225 km/h bewenden läßt. Das reicht aber noch nicht, um die grundsätzliche Frage zu entscheiden: BMW oder Mercedes?

Einen kleinen Punktevorsprung sichert sich der Mercedes im Karosserie-Kapitel: Sein Kofferraum ist nicht nur größer, er darf auch deutlich mehr zuladen. Den größeren Tank pariert der BMW hingegen mit einem geringeren Verbrauch, was ihm auch noch Pluspunkte in der Wirtschaftlichkeits- und der Umweltwertung einbringt. Im Fahrkomfort bewegen sich beide auf einem ähnlich hohen Niveau. Allerdings wird die Federung des BMW mit Kleinkram wie Kanaldeckeln und Querfugen besser fertig, und er rollt auf Kopfsteinpflaster geschmeidiger ab. Ein Manko ist die etwas kurze Sitzfläche der BMW-Vordersitze. Im BMW reist man in oberen Geschwindigkeitsbereich um rund drei Dezibel leiser, dafür bietet der Mercedes-Motor die bessere Laufkultur.

Vor allem beim Dahinrollen in der Stadt macht sich bemerkbar, daß das mit 2,8 Liter Hubraum größte Aggregat innerhalb der BMW-Sechszylinder- Familie den am wenigsten seidigen Lauf aufweist. Daß der Mercedes bei gemächlicher Fahrt etwas agiler wirkt als der BMW, liegt aber nicht nur an dem weniger angestrengt klingenden Motor. Einen wesentlichen Anteil daran haben auch die leichtgängigere Servolenkung und vor allem die Art und Weise, in der die Steuerung des Automatikgetriebes Gangwechsel vornimmt: Für den Fahrer stets berechenbar und – wenn der Wahlschalter in der Sportstellung eingerastet ist – sogar spontan und willig. Die selbstlernende Steuerelektronik im BMW verkommt unter diesen Bedingungen mehr zu einer selbstverlernenden, Gangwechsel erfolgen zunehmend unwillig, was den BMW fast schon etwas phlegmatisch wirken lässt.

Erst die Hatz über verwinkelte Landstraßen macht aus dem 528i wieder einen richtigen BMW, der noch handlicher als der Mercedes um Kurven wieselt und nach dem Veto der Schlupfregelung in Spitzkehren ohne langes Überlegen wieder weiterstürmt. Was jetzt stört, sind die oft übertrieben hektischen Schaltmanöver und der Umstand, daß das Sportprogramm generell einen Bogen um die drehzahlsenkende fünfte Fahrstufe macht. Was bei der BMW-Automatik aber immer große Freude bereitet, ist der Schaltvorgang selbst: dank präzisem Motoreingriff stets so gut wie von Hand gemacht. Eine denkbar knappe Entscheidung zwischen zwei sehr guten Autos mit unterschiedlichem Charakter. Mit einem Pünktchen Vorsprung gewinnt der BMW – nicht weil er besser ist, sondern um 3000 Mark billiger.

Im Nachhinein ist man immer schlauer. Die Entscheidung von Mercedes-Benz, im Zweiliter-Segment beim Vierzylinder zu bleiben, erscheint heute fragwürdiger denn je. Vor einigen Jahren noch sprach vieles für die Beschränkung der Verbrennungseinheiten. Die geringere innere Reibung ist geeignet, für einen niedrigeren Verbrauch zu sorgen, und die größeren Zylindereinheiten verheißen eine fülligere Drehmomententfaltung. Heute stimmt das alles nicht mehr. Die BMW-Sechszylinder sind, nicht zuletzt durch den technischen Kunstgriff der Nockenwellenverstellung, mittlerweile in Topform. Der kleinste Sechszylinder im 520i stemmt mit 190 Nm genausoviel Drehmoment auf seine Kurbelwelle wie der Vierzylinder des Mercedes E 200. Stärker ist er ohnehin: 150 PS stehen 136 PS beim Mercedes gegenüber.

BMW hat noch ein übriges getan, um das Gefühl von Durchzugsschwäche beim Basismodell der Fünfer-Reihe gar nicht erst aufkommen zu lassen. Der 520i ist sehr kurz übersetzt – im fünften Gang bei 1000 Umdrehungen bewegt er sich mit nur 34 km/h (Mercedes: 39 km/h). Kein Wunder, daß der 520i seinem Konkurrenten in der Elastizität klar das Nachsehen gibt. Die Unterschiede in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, obwohl signifikant, fallen in der Praxis nicht so stark ins Gewicht. Der BMW kann dem Mercedes, den Sonderfall einer völlig unbelebten Autobahn einmal ausgeklammert, nicht davonfahren, aber er liefert seinen Vortrieb immer mit einer bemerkenswerten Mühelosigkeit. Der Mercedes- Fahrer muß häufig schalten und den oberen Drehzahlbereich aufsuchen. Das ist mit einem erhöhten Geräuschpegel verbunden. Zwar gehört der Mercedes-Motor zu den kultiviertesten Vierzylindern, sein Laufgeräusch wird im unteren und mittleren Drehzahlbereich niemals auffallend laut. Oberhalb von 5000/min aber tritt das vierzylindertypische Brummen doch in den Vordergrund.

Die Laufkultur des BMWTriebwerks ist dagegen erste Sahne. Es läuft in der Zweiliter- Version noch turbinenhafter als seine hubraumgrößeren Brüder. Welche Drehzahl gerade anliegt, darüber gibt allein der Drehzahlmesser Auskunft, das leise Summen des Motors ist kein zuverlässiger Maßstab. So positiv sich die Übersetzungsauslegung des BMW auf die Fahrleistungen auswirkt, sie ist doch der einzig auffallende Nachteil des kleinsten Fünfers. Denn sie sorgt für ein hohes Drehzahlniveau; auch im fünften Gang erreicht der 520i schnell den roten Bereich des Drehzahlmessers.

Von der Geräuschentwicklung her ist das belanglos, aber die Anstrengung des Motors wird beim Verbrauch deutlich, der rund einen Liter über dem des E 200 liegt. Der angestrebte Verbrauchsvorteil – der ist dem Mercedes also geblieben. Aber keines der anderen hier durchgeführten Duelle macht deutlicher, daß die E-Klasse im neuen Fünfer einen überlegenen Gegner gefunden hat. Nach langer Vorglühphase hat es jetzt auch bei Mercedes gezündet: Dem Direkteinspritzer- Diesel gehört die Zukunft. Und obwohl es sich bei der Gegenwartslösung, dem zweiventiligen 2,9 Liter-Turbodiesel mit 129 PS, nur um eine Zwischenstation auf dem Weg zum angestrebten Vierventiler mit Hochdruckeinspritzsystem (Common rail) handelt, ist sie gut genug, den bisherigen TDIPrimus Audi A6 2.5 mit 140 PS zwar nicht in der Leistungsentfaltung, aber doch in puncto Laufkultur und Verbrauch zu übertrumpfen (siehe Doppeltest in Heft 8/96).

Nun der Vergleich mit dem 525 tds, der entgegen dem BMW-Credo technisch wenig Fortschrittliches bietet. Denn auch bei ihm handelt es sich um einen schlichten Zweiventiler, und eingespritzt wird nicht direkt in den Brennraum, sondern konventionell per Wirbelkammer. Dafür kann der BMWDiesel, für den sich immerhin 20 Prozent aller Fünfer-Fahrer entscheiden, andere Vorzüge in die Waagschale werfen: Er hat mehr Zylinder (sechs) und mehr Leistung (143 PS). Da nützt dem Mercedes- Fünfzylinder auch sein gewaltigeres Drehmoment von 300 Nm bei 1800/min gegenüber 280 Nm bei 2200 Touren nichts – in den dynamischen Qualitäten ist ihm der BMW klar überlegen. Die Meßwerte untermauern das: Um von null auf 100 km/h zu beschleunigen, braucht der 525 tds zwei Sekunden weniger, bis 160 km/h sind es sogar mehr als sechs.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim E 290 TD elf km/h niedriger, und in der Elastizität trennt beide Öl-Renner in den oberen Gängen jeweils über eine Sekunde. Was beide indes verbindet, ist ein gewöhnungsbedürftiges Turboloch unterhalb von 1800 Umdrehungen. Die nackten Zahlen sprechen zwar Bände, spiegeln aber nur die halbe Wahrheit wider. Denn unter Alltagsbedingungen ist der BMW dem Mercedes keineswegs so überlegen, daß er ihm davonfahren könnte.

Beeindruckend ist nur die noch bulligere Durchzugskraft des BMW-Sechszylinders, die auch im oberen Drehzahlbereich nicht abreißt. Der Mercedes hat da sein Pulver schon verschossen und bewegt sich aufgrund seines kurz übersetzten fünften Gangs bereits auf ebener Autobahn bedrohlich nah am roten Bereich des Drehzahlmessers, der schon bei vergleichsweise moderaten 4200/min beginnt. Den Tourenzähler sollte man im Mercedes stets im Auge behalten, denn auch beim Beschleunigen in den unteren Gängen jagt die Nadel schnell ins rote Feld – so leichtfüßig jubelt der Fünfzylinder hoch.

Ungewohnt leichtgängig für Mercedes- Verhältnisse auch das verbesserte Fünfganggetriebe, übertroffen allerdings von der noch präziseren BMW-Schaltung, wenngleich die Gangwechsel im Diesel-Fünfer nicht so geschmeidig von der Hand gehen wie in den Benzinern. Auch akustisch gibt der BMW-Sechszylinder den Ton an, aber der Mercedes-Fünfzylinder zieht sich für einen Direkteinspritzer bemerkenswert gut aus der Affäre. Nur bei niedrigen Drehzahlen klingt das Triebwerk noch vernehmlich nach Diesel, bei höherem Tempo tritt das arttypische Geräusch wie im BMW fast völlig in den Hintergrund.

Mag der 525 tds ganz dem BMW-Motto gehorchend die Freude am Fahren verkörpern, so bereitet der E 290 TD Freude am Sparen – zumindest an der Tankstelle. Mit einem Testverbrauch von 7,5 L/100 km ist er zwei Liter genügsamer als der BMW, eine Differenz, die sich bei scharfer Fahrweise auf bis zu drei Liter vergrößert. Daß der Mercedes diesen Verbrauchsvorteil bei der Wirtschaftlichkeitswertung nicht in einen dicken Punktevorsprung ummünzen kann, liegt einmal mehr an der Preispolitik der schwäbischen Marke, die für den E 290 TD knapp 3000 Mark mehr verlangt, als der 525 tds kostet, und auch die Extras teurer berechnet. Die niedrigeren Kraftstoffkosten machen diesen Mehrpreis zwar wett, aber erst nach 100 000 Kilometern.

Der ganz knappe Sieg des 525 tds sollte BMW nicht in Sicherheit wiegen. Denn errungen wurde er in erster Linie durch dynamische Qualitäten, während der viel zu hohe Verbrauch erkennen läßt, daß auch für BMW kein Weg am sparsamen Direkteinspritzer vorbeiführt. Denn gerade beim Diesel gilt: Auf die Dauer hilft nicht nur Power.

Fazit

1. Mercedes E 420
107 Punkte

Sehr gut abgestimmte Motor/Automatik- Einheit, dem BMW gleichwertiger Federungskomfort, befriedigende Handlichkeit, sehr sichere Fahreigenschaften, den Fahrleistungen angemessener Verbrauch. Hoher Anschaffungspreis, Bremsen nicht ganz so wirkungsvoll und standfest wie beim BMW.

2. BMW 540i
105 Punkte

Sehr leiser und durchzugsstarker Motor, erstklassiger Federungskomfort, ausgeprägte Handlichkeit, harmonisches Fahrverhalten, sehr gute Bremsen, Anschaffungspreis etwas günstiger als beim Mercedes. Bei häufigen Lastwechseln nervös reagierende Fünfgangautomatik, relativ hoher Verbrauch.

3. BMW 528i
110 Punkte

Sehr guter Federungs- und Abrollkomfort, niedriges Geräuschniveau, wirksame und standfeste Bremsen, günstiger Verbrauch, unproblematisches Fahrverhalten. Unbefriedigende selbstlernende Steuerelektronik des Automatikgetriebes, eingeschränkte Zulademöglichkeit, Sitzfläche der Vordersitze zu kurz.

4. Mercedes E 280
109 Punkte

Guter Federungskomfort, Sechszylindermotor mit sehr guter Laufkultur, weitgehend berechenbares Verhalten der Automatik- Steuerung, Sidebags Serienmäßig. Höheres Geräuschniveau, bei hoher Belastung leicht nachlassende Wirkung der Bremsanlage, mitunter etwas ruckartige Gangwechsel.

5. BMW 520i
109 Punkte

Überdurchschnittlich leise und geschmeidig laufender Sechszylindermotor, sehr exakte und leichtgängige Schaltung, hervorragende Handlichkeit, ausgewogener Federungskomfort, günstigerer Preis. Sehr hohes Drehzahlniveau durch kurze Übersetzung, Verbrauch deutlich höher als beim Mercedes.

6. Mercedes E 200
105 Punkte

Für die Größenklasse günstiger Benzinverbrauch, sichere Fahreigenschaften bei guter Handlichkeit. Bei hohen Drehzahlen brummiger Vierzylindermotor, mäßige Beschleunigung, unbefriedigende Elastizität, etwas hakelige Schaltführung, geringerer Federungskomfort auf kurzen Unebenheiten.

7. BMW 525 tds
108 Punkte

Sehr bullige Leistungscharakteristik, präzise Schaltung, gute Übersetzungsanpassung, sehr gute Fahrleistungen, für Dieselverhältnisse sehr gute Laufkultur, sehr komfortable Federung, sehr gute Handlichkeit, wirksame und standfeste Bremsen, attraktiver Preis. Zu hoher Verbrauch, Turboloch unterhalb 1800/min.

8. Mercedes E 290 TD
107 Punkte

Sehr niedriger Verbrauch, gute Laufkultur, gute Fahrleistungen, geräumige Karosserie mit sehr guter Sicherheitsausstattung, wirksame und standfeste Bremsen, komfortable Federung. Fünfter Gang zu kurz übersetzt, Turboloch unterhalb 1800/min, schlecht zu betanken, hoher Anschaffungspreis, sehr teure Extras

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Technische Daten
Mercedes E 280 Mercedes E 200 Classic BMW 528i BMW 540i BMW 525tds BMW 520i Mercedes E 290 Turbodiesel Classic Mercedes E 420
Grundpreis 36.000 € 28.753 € 36.660 € 50.413 € 29.808 € 28.505 € 30.634 € 50.832 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4795 x 1799 x 1439 mm 4795 x 1799 x 1436 mm 4775 x 1800 x 1435 mm 4775 x 1800 x 1435 mm 4775 x 1800 x 1435 mm 4775 x 1800 x 1435 mm 4795 x 1799 x 1438 mm 4795 x 1799 x 1418 mm
KofferraumvolumenVDA 500 l 520 l 460 l 460 l 460 l 460 l 520 l 500 l
Hubraum / Motor 2799 cm³ / 6-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder 2793 cm³ / 6-Zylinder 4398 cm³ / 8-Zylinder 2497 cm³ / 6-Zylinder 1991 cm³ / 6-Zylinder 2874 cm³ / 5-Zylinder 4196 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 142 kW / 193 PS bei 5500 U/min 100 kW / 136 PS bei 5500 U/min 141 kW / 192 PS bei 5300 U/min 210 kW / 286 PS bei 5700 U/min 105 kW / 143 PS bei 4600 U/min 110 kW / 150 PS bei 5900 U/min 95 kW / 129 PS bei 4000 U/min 205 kW / 279 PS bei 5700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 205 km/h 234 km/h 250 km/h 211 km/h 220 km/h 195 km/h 250 km/h
0-100 km/h 11,4 s 10,3 s 9,9 s 12,2 s 7,7 s
Verbrauch 9,1 l/100 km 10,7 l/100 km 13,0 l/100 km 8,2 l/100 km 9,1 l/100 km 6,8 l/100 km
Testverbrauch 9,7 l/100 km 8,8 l/100 km 10,8 l/100 km 7,5 l/100 km 13,8 l/100 km
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