Volvo V70 im Test

Staub-Berater

Die zweite Generation des Volvo V70 Cross Country soll mehr Staub aufwirbeln als der unauffällige Vorgänger – auf und abseits asphaltierter Straßen.

Manchmal genügt es schon zu wissen, dass man könnte, wenn man nur wollte. Schließlich liegt die geladene 357er-Magnum beim Juwelier vorwiegend zur Beruhigung in der Schublade. Wenn überhaupt. Ähnlich ist es mit dem geländegängigen Nobelkombi Volvo V70 XC AWD, genannt Cross Country. Wer quält schon seine mindestens 71.387 Mark teure Anschaffung 60-prozentige Steigungen hinauf, rutscht schmierige Abhänge hinunter, scheucht sie über Schlaglochpisten oder durchpflügt schlammige Pfützen? – Keiner.

Aber man könnte doch ... Immerhin versprechen grobprofilige Reifen in Verbindung mit Allradantrieb und 20 Zentimeter Bodenfreiheit gute Voraussetzungen für solche Ausflüge. Da werden kleinere Steinbrocken notfalls überfahren, statt sie zu umschiffen. Selbst starke Regenfälle vereiteln nicht die Fahrt in den Forst. Und der Pferdeanhänger lässt sich bei einer Anhängelast von 1800 Kilogramm prima aus der feuchten Wiese ziehen. Selbst wenn die befestigten Wege aufhören – es gibt fast immer ein Durchkommen. Der Cross Country macht seinem Namen alle Ehre und lässt querfeldein viele modische Geländewagen in der aufspritzenden Dreckfontäne hinter sich. Theoretisch. Denn nur ein verschwindend geringer Anteil aller Käufer wird das Potenzial nutzen. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Schließlich bevölkern Geländewagen vorwiegend die Stadt. Land und vor allem Fluss bleiben von den teuren Karossen in Übergröße weitgehend unberührt. Doch wo in der City ist das Einsatzgebiet des Volvo, wo kann er seine Trümpfe aus­spielen? Beim Ampelsprint? – Kaum. Erstens hat der Motor eine Anfahrschwäche, zweitens wollen 1725 Kilogramm erst einmal in Bewegung gesetzt werden. Da tun sich selbst die 200 PS des Fünfzylinder-Turbos schwer. Beim Einparken? – Eher nicht, das ist in der Fünf-Meter-Klasse typisch. Lange Lücken sind sparsam verteilt. Zudem ist bei voll besetztem Auto der Blick nach hinten sehr eingeschränkt. Da heißt es: nach Spiegel fahren. Beim Verstauen der Wochenendeinkäufe? – Ja, doch zum normalen und bei gleichem Motor 3500 Mark billigeren Kombi V70 AWD ergeben sich keine Vorteile. Beide bieten bis zu 1641 Liter Laderaum. Bleibt der Schaueffekt. Der bullige Volvo ist wie der 90.000 Mark teure Konkurrent Audi Allroad Quattro einfach ein Hingucker. Vor allem, wenn er im hell lackierten Blechkleid durch die Straßen rollt.

Das schafft Kontrast zu den Kunststoffteilen, die durch und durch schwarz eingefärbt sind. Sein ungewöhnliches Äußeres zieht Blicke auf sich. Der Kraftmeier steht breitbeinig auf Reifen der Dimension 215/65 R 16. Über die ausgestellten Kotflügel spannen sich wuchtige Kunststoffplanken wie ein stramm sitzender Anzug über muskulöse Schultern – geschaffen für die Schufterei im Feld. Auch geeignet für die Autobahn? Hier schlüpft der V70 XC in die Rolle des Blenders. Wegen der werksseitig montierten Allwetterreifen ist bei 210 km/h elektronisch abgeregelt Schluss – selbst die wollen erst einmal erreicht werden. Der Wind bremst die höher gelegte Karosserie, der 2,4-Liter-Turbo kämpft wacker gegen den Luftwiderstand an. Und nimmt dabei reichlich Nahrung zu sich: Unter Volllast scheint sich die Tankuhr im Minutentakt in Richtung Rot zu bewegen. Mit Volvos Öko-Image will das nicht recht zusammenpassen. Zwischen 160 und 180 km/h hingegen, wenn der Fünfzylinder zufrieden vor sich hin schnurrt, bewegt sich der Verbrauch in Regionen um zwölf Liter pro 100 Kilometer. In den bequemen Sitzen lässt es sich angenehm reisen, nur Seitenhalt bieten sie kaum. Dafür sind sie in der optionalen Lederausführung (2738 Mark) schön anzuschauen: Die Tierhäute sind mit groben Stichen vernäht. Das verleiht dem Innenraum ein robustes Flair. Ebenso die Fußmatten: Sie sind aus einem Stoff gefertigt, der Kokosfaser nachahmt. Rustikal waren beim Vorgänger des XC neben dem Innenraum vor allem die Abrolleigenschaften. Hieran haben die Techniker schwer gearbeitet. Mit Erfolg: Der Kompromiss zwischen Geländetauglichkeit und Alltagskomfort ist nun deutlich besser gelungen. Die Federung des Geländekombis wiegt die Karosserie beim Geradeausfahren sanft über Bodenwellen hinweg. In zügig gefahrenen Kurven lässt die weiche Abstimmung den Aufbau allerdings wanken. Ohne negative Wirkung auf das Fahrverhalten: Dem Auto mit dem hohen Schwerpunkt sind Lastwechselreaktionen selbst in schnellen Kurvenkombinationen fremd. Es bleibt stoisch untersteuernd im Grenzbereich gut beherrschbar. Von der Neutralität eines Allradlers ist aber wenig zu spüren.

Der Cross Country fährt sich wie seine frontge­triebenen Brüder. Bei Vollgas zerren die zahlreichen Pferdestärken an der Vorderachse, in der Kurve verhärtet sich die Lenkung. Nur wenn die vorderen Räder durchzudrehen drohen, leitet die Viscokupplung Kraft an die hintere Achse. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft das Langsamfahren auf trockener Fahrbahn: Beim Rangieren verspannt sich der Antriebsstrang, so dass der Fah­rer zunächst eine halb angezogene Handbremse vermutet. Das mindert die Hand­lichkeit. Dabei hat der Cross Country nicht einmal eine Differenzialsperre. Das System TRACS hindert die Räder am Durchdrehen. Die Traktionshilfe agiert über die Bremsanlage, überschüssige Leistung verpufft zwischen Belag und Scheibe. Das System greift bis ma­ximal 80 km/h ein, darüber kümmert sich nur noch der Allradantrieb um eine möglichst schlupffreie Kraftverteilung. Apropos Eingriffe in die Fahrdynamik: Wo bleibt eine Fahrdynamikregelung? ESP ist weder für Geld noch gute Worte zu haben, dabei sollte es in diesen Preisregionen serienmäßig sein. Dem Klischee des unverwüstlichen Schwedenpanzers entspricht der Kombi in der Sicherheitsausstattung mit Front-, Seiten- und Kopf-/Schulter­airbag sowie dem Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS. Braucht er auch, könnten böse Zungen frotzeln, denn er bremst schlecht. Grund sind die Allwetter­reifen. Deren Stollen sorgen in Verbindung mit der weichen Gummimischung zwar für Grip jenseits geteerter Strecken; schon nach einer Vollbremsung auf Asphalt ist das Profil aber rau wie nach einem Langstreckenrennen. Alternativ bietet Volvo den Satz Sommerreifen Pirelli P 4000. Mit diesen Pneus wird der Volvo Cross Country einen Teil seiner Fähigkeiten im Gelände einbüßen. Doch noch immer bleibt ein Offroad-Potenzial, das kaum einer der angepeilten 1000 Kunden pro Jahr ausschöpfen wird. Wie gesagt: Man könnte.

Fazit

Die Kreuzung aus Kombi und Geländewagen ist gelungen. Der Cross Country hat erstaunliches Offroad-Potenzial. In Verbindung mit den Allwetter-Reifen zeigt er auf Asphalt aber nur eine schwache Bremsleistung. Weiterer Kritikpunkt: der unter Volllast hohe Verbrauch.

Technische Daten
Volvo Cross Country 2.4T AWD
Grundpreis 38.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4730 x 1860 x 1560 mm
KofferraumvolumenVDA 485 bis 1641 l
Hubraum / Motor 2435 cm³ / 5-Zylinder
Leistung 147 kW / 200 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
0-100 km/h 8,6 s
Verbrauch 10,5 l/100 km
Testverbrauch 12,8 l/100 km
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