VW Passat W8

Eight-Genosse

Mit dem 275 PS starken Vierliter-Achtzylinder im Passat W8 nimmt Volkswagen geradewegs Kurs auf die Oberklasse. Kann die allradgetriebene Limousine dort neue Maßstäbe setzen?

Die Worte des großen Vorsitzenden sind wie immer von beispielhafter Klarheit: „Jede heile Pyramide“, so verkündet VW-Chef Ferdinand Piëch anlässlich der Präsentation des neuen Passat W8, „hat eine Spitze.“

Im von VW angesteuerten Luxus-Segment bildet der achtzylindrige Passat freilich nur den vorläufigen Gipfel: Die große Limousine D1, der Geländewagen und ein Supersportwagen werden folgen.

Die Frage, ob das geneigte Publikum einen Volkswagen in der 80 000-Mark-Klasse freudig in Empfang nehmen wird, kontert Piëch ebenso kurz und prägnant: „Wenn wir davon nicht überzeugt wären, würden wir’s nicht probieren.“

In der Tat scheinen die angepeilten Ziele so unrealistisch nicht. Rund 10 000 Passat W8 sollen pro Jahr verkauft werden, etwa 60 Prozent davon in den USA. Denn dort besitzt bereits die Hälfte aller verkauften Passat einen Sechszylinder, und die US-Kunden, so haben die Marktforscher ermittelt, sind höchst empfänglich für mehr Zylinder und Pferdestärken.

Wer keinen Stern auf der Haube hat, so viel ist klar, muss andere Attraktionen bieten. Und da steht der Passat W8 nicht schlecht da. Eine luxuriöse Limousine mit acht Zylindern und Allradantrieb hat in dieser Preisklasse niemand sonst zu bieten.

Seine Sonderstellung demonstriert der W8 nach außen nur in dezenter Form. 17-Zoll- Räder und vier Auspuff-Endrohre dienen als wesentliche Erkennungsmerkmale des Topmodells. Auch im Innenraum dominiert der vertraute Passat-Look, hier aufgewertet durch nochmalige Verbesserung der Oberflächen-Qualität, Holzdekor, eine Chromleiste am Armaturenbrett und einen Silberstreif auf den Instrumenten-Skalen. Die des Tachometers reicht standesgemäß bis 300 km/h.

Die Ausstattung beweist im Bereich der Sicherheitsfeatures bis auf die fehlenden Fond-Sidebags zeitgemäßen Standard, ansonsten bleibt dem Käufer Raum zur zusätzlichen Verfeinerung. Etwa durch sehr schönes Nappaleder, Navigationssystem oder verschiedene Soundanlagen. Eine automatisch gesteuerte Klimaanlage, an deren Funktion es nichts auszusetzen gibt, ist ebenso serienmäßig wie die elektrische Sitzverstellung.

Der wahre Luxus aber sitzt natürlich unter der Motorhaube. Ein ganz neuer Achtzylinder, ungewöhnlich kompakt, weil er auf dem VW-exklusiven VR-Konzept aufbaut. Die jeweils vier Zylinder einer Bank sind im 15-Grad-Winkel unter einem gemeinsamen Vierventil-Zylinderkopf platziert. Die beiden Zylinderreihen stehen im 72-Grad-Winkel zueinander, wodurch sich das W-förmige Layout ergibt.


Die von den klassischen 90 Grad eines V8 abweichende Konfiguration macht einen 18-Grad-Versatz der auf einer gemeinsamen Kurbelwellen-Kröpfung sitzenden Hubzapfen notwendig, um gleichmäßige Zündabstände zu erreichen. Zwei gegenläufige Ausgleichswellen merzen unerwünschte Vibrationen aus.

Die 180-Grad-Kurbelwelle bedeutet ebenfalls eine Abweichung vom Üblichen. Ferrari baut V8 nach diesem Muster, denn die flache Welle ist gut für die Leistung im oberen Drehzahlbereich. Sie bedeutet aber auch, dass jeweils zwei Zylinder einer Bank nacheinander zünden. Das typische Gebrabbel, das die konventionelle V8-Zündfolge (rechte und l inke Zylinderreihe imWechsel) verursacht, lässt der W8 deshalb nicht hören.

Sein Klangbild leidet darunter nicht. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich läuft der Motor ohnehin so leise, dass er kaum in Erscheinung tritt. Das Ausnutzen seiner bis 6.300/min reichenden Drehzahlreserve entlockt ihm das wohltönende Fauchen einer Sportmaschine.

Trotz der sehr guten Laufkultur, die auch durch die Abwesenheit spürbarer Vibrationen gekennzeichnet ist, wird schnell klar, dass hier in der Tat ein Motor sportlichen Charakters entstanden ist, dessen Stärke im oberen Drehzahlbereich liegt. Denn mit vier Liter Hubraum zieht die 275-PS-Maschine in der Leistung zwar nahezu gleich mit den größeren V8 von BMW und Mercedes, kann aber im Drehmoment nicht mithalten.

Oberhalb von 4.000/min wirkt der Motor angemessen kraftvoll, darunter wird die Leistung nicht zum Erlebnis. In der Beschleunigung kann der Passat mit einem BMW 540i oder einem Mercedes E 430 (null bis 100 km/h 6,7 beziehungsweise 7,0 Sekunden) nicht mithalten. Bessere Voraussetzungen dürfte die Ausführung mit Sechsgang-Schaltgetriebe mitbringen, die über eine kürzere Gesamtübersetzung und eine engere Spreizung der einzelnen Gangstufen verfügt.

Die Automatik macht ansonsten ihre Sache gut. Sie muss, wenn zügig gefahren wird, sehr oft schalten, aber die Schaltvorgänge fallen so weich aus, dass sie praktisch nur durch die veränderte Motordrehzahl spürbar werden.

Die Reaktionen aufs Gas erfolgen blitzschnell, die Anpassung an die individuellen Fahrgewohnheiten lässt nichts zu wünschen übrig. Wer ein Übriges tun will, kann sich zudem der manuellen Tiptronic-Funktion bedienen, was auf kurvenreichen Strecken eine attraktive Alternative darstellt.

Die in Anbetracht der eingeschränkten Durchzugskraft sehr lange Übersetzung der Automatik-Version, die den Motor bei der auf 250 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit mit nur 4.660 Touren drehen lässt, wurde natürlich aus gutem Grund gewählt. Sie trägt dazu bei, dass der Normverbrauch exakt mit dem der Schaltversion übereinstimmt.


Schon die Normwerte deuten an, dass die 275 Pferde nicht zur genügsamen Sorte gehören, was sich in der Praxis bestätigt. Wer mit zwölf Liter/ 100 km auskommen will, braucht einen sanften Gasfuß. Schnelles Fahren und häufiges Hochdrehen des Motors lassen den Verbrauch steil ansteigen, so dass mit Werten bis zu 19 Liter gerechnet werden muss.

Der Testverbrauch von 14,8 Liter/100 km liegt höher als bei BMW 540i und Mercedes E 430 (14,3 und 13,3 Liter) und liefert damit den Beweis, dass Allradantrieb und hohes Gewicht ihren Tribut fordern. VW hat gut daran getan, das Tankvolumen beim W8 auf 80 Liter zu erhöhen.

Auf der anderen Seite: Je stärker ein Auto ist, desto mehr Sinn macht der Allradantrieb. Speziell auf nasser Straße sorgt er für ein ausgeprägtes Gefühl der Sicherheit, das noch dadurch unterstrichen wird, dass Antriebsschlupfregelung und ESP nur selten zum Einsatz kommen.

Am ehesten hat die Fahrdynamikregelung noch in engen Kurven zu tun. Hier schiebt der W8 bei hohem Leistungseinsatz über die Vorderräder, bevor ihn der Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad stabilisiert. In schnellen Kurven verhält sich der Passat nahezu neutral, zeigt keine nennenswerten Lastwechselreaktionen und lässt sich mit der feinfühligen Lenkung präzise dirigieren. Sehr wirksame und standfeste Bremsen ergänzen den positiven Eindruck.

Das gute Handling wurde erfreulicherweise auch beim auf Wunsch lieferbaren Sportfahrwerk, mit dem der Test-W8 ausgerüstet war, nicht durch Härte erkauft. Die Federung bietet ordentlichen Komfort, nur bei langsamer Fahrt wirkt sie etwas steifbeinig.

Der Weg ist also frei für anspruchsvolle VW-Aufsteiger, zumal die Preisgestaltung Zurückhaltung erkennen lässt. 79.602 Mark kostet die Limousine mit Schaltgetriebe, 82.976 Mark muss der Kunde für die Automatikversion hinlegen, für die VW 90 Prozent Verkaufsanteil prognostiziert. Der W8 Variant ist 2.249 Mark teurer. Ein Schnäppchen, sagt jedenfalls Ferdinand Piëch.

Fazit

Gepflegtes Interieur, guter Fahrkomfort, hohe Fahrsicherheit und gut abgestimmte Automatik erfüllen die in dieser Klasse gestellten Ansprüche. Der W8-Motor zeichnet sich durch gute Laufkultur aus, ist aber auf hohe Drehzahlen angewiesen. Das macht sich im Verbrauch negativ bemerkbar.

Technische Daten
VW Passat W8
Grundpreis 44.375 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4703 x 1746 x 1461 mm
KofferraumvolumenVDA 400 l
Hubraum / Motor 3999 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 202 kW / 275 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 8,3 s
Verbrauch 13,1 l/100 km
Testverbrauch 14,8 l/100 km
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