VW Rockton Expedition im Test (Technische Daten)

Weltenbummler, Fernreisende, Abenteurer – seit Jahrzehnten ist der VW-Bus eines der Lieblingsfahrzeuge, um unseren Planeten auf ungewöhnlichen Pfaden zu entdecken. Eine besonders talentierte Neuauflage des Abenteuer-Bullis ist der VW Rockton.

Erst 1984 feierte der Allradantrieb im fünf Jahre zuvor vorgestellten T3 Premiere. Dabei waren nur wenige der von Steyr-Puch in Österreich gefertigten Syncro-T3 echte Geländeathleten. Lediglich ein verschwindend geringer Teil von weniger als 2.200 Stück wurde in der 16-Zoll-Ausführung gebaut, die mit ihren großen Rädern und viel Bodenfreiheit, kurzem erstem Geländegang und zwei Differentialsperren abseits der Straße ganz groß aufgeigen konnte. Mit der vierten Generation, dem VW-Bus T4, war diese Tradition ein wenig in Vergessenheit geraten, doch Nummer fünf soll es wieder richten – samt 16-Zoll-Fahrwerk.

VW Rockton mit Spezial-Getriebe Der Rockton profitiert vom unüberschaubaren Baukastensystem des T5. Beim Testwagen, dem Rockton in der Expedition-Ausführung, handelt es sich um die 4Motion-Transporter-Version mit kurzem Radstand, zweigeteilter Hecktür, heckseitiger Verblechung und Zweiliter-Monoturbo mit 140 PS.

Das alleine würde noch kein Sondermodell rechtfertigen, doch bei den Innereien enden die Gemeinsamkeiten mit einem normalen Handwerker-Bus von der Stange. Beim Rockton Expedition greift VW unter anderem auf Umbauten des hessischen Spezialisten Seikel zurück, allen voran das Geländefahrwerk und die verkürzte Getriebeübersetzung. Bei der wird das Dreiwellengetriebe in den ersten beiden Gängen um 18 Prozent kürzer übersetzt, in den nachfolgenden Fahrstufen um zehn Prozent.

In der Praxis bedeutet das zunächst einen merklich spritzigeren Antritt des 140-PS-Diesels gegenüber dem Serien-T5, was sich auch an den Beschleunigungswerten ablesen lässt. In den höheren Gängen ist der Rockton ebenfalls etwas temperamentvoller, mit dem Drehzahlniveau steigt allerdings auch der Verbrauch leicht an. Im Gelände hilft das kürzere Getriebe zumindest ein wenig, die nicht verfügbare Verteilergetriebe-Reduktion zu kompensieren.

Höherlegungsfahrwerk und größere Reifen Komplett neu ist das Höherlegungsfahrwerk, das aus Hinterachsfedern, Stoßdämpfern und neuen Vorderachs-Federbeinen besteht. Die Höherlegung um 30 Millimeter (weitere 20 Millimeter steuert die 16-Zoll-Bereifung bei) sieht am Solo-Auto fast unscheinbar aus. Erst wenn man den Rockton neben serienmäßigen Artgenossen parkt, fällt auf, wie stämmig und durchaus hochbeinig der Geländetransporter daher kommt.

Die Höherlegung ist aber nur eine positive Seite des Gelände-Fahrwerks. Schon auf den ersten Metern macht es klar, dass hier eine gänzlich andere Abstimmung wartet als bei der Serienfederung. Mit sanftem Swing stolziert der Rockton davon, wo sich die Serienbrüder emsig bemühen, einen straffen Pkw zu imitieren. Der Rockton dagegen surft über Fahrbahnwellen und Frostaufbrüche, ohne schaukelig zu werden.

Die Federung des VW Rockton beweist Nehmer-Qualitäten Dass es sich tatsächlich um ein perfekt für Fernreisen abgestimmtes Fahrwerk handelt, wird auf der Zufahrt zum Testgelände deutlich, wo sich der zwei Meter hohe Bus im Eilverfahren über den Schlagloch-gespickten Feldweg treiben lässt, ohne auch nur mit der Wimper zu zucken.

Große Sorglosigkeit bei der Wahl des Fahrwegs erlaubt außerdem das komplette Unterfahrschutz-Paket, das Motor, Getriebe, Tank und Achsantriebe mit fünf Millimeter starkem Alu-Blech behütet. Um den Schutz der Schweller kümmert sich auf der Beifahrerseite ein stabiles Alu-Rundrohr, fahrerseitig übernimmt der Tankschutz diesen Job mit. Der Unterboden ist praktisch vollständig verkleidet, nichts ragt heraus. So kann man auch ohne Bedenken über eine steile Kuppe rutschen, ohne sich Gedanken zu machen. Die Bodenfreiheit ist trotz der Schutzbleche gut: unter dem Motor 25 Zentimeter, unter dem Hinterachs-Differential sogar 31, damit lässt es sich auch im verworfenen Gelände leben.

Extreme Kletterei ist nicht sein Fall Abstriche muss man trotz des verbauten kurzen Getriebes bei der Klettertauglichkeit machen. Bei mehr als 50 Prozent Steigung wird das Anfahren im Hang nahezu unmöglich, obwohl eine sehr gut arbeitende Berganfahr-Bremse mithilft. Auch langsames Klettern über felsigen Untergrund verlangt viel Kupplungs-Einsatz, das riecht man schnell. Dabei ist der Rockton durchaus für heftigere Aufgaben gewappnet, schließlich lässt sich die Hinterachse per Knopfdruck hundertprozentig sperren.

Das Gelände sollte jedenfalls besser weitläufig sein, oder zumindest die Möglichkeit bieten, Anlauf zu nehmen. Ist der Rockton nämlich erst einmal in Schwung, gräbt er sich relativ problemlos durch tiefe Böden. Ebenfalls kaum Probleme bereitet die Wendigkeit, denn so riesig ist der Kasten in Wirklichkeit gar nicht – moderne Groß-Geländewagen haben mehr Grundfläche. Nachdem auch der Wendekreis erfreulich gering ausfällt, lässt sich der Rockton auch in engen Waldstücken einsetzen, ohne gleich verzweifeln zu müssen.

VW Rockton: Am liebsten auf die ganz große Tour Klarer Fall, die weite Reise abseits der Straßen gefällt dem Auto entschieden besser als eine enge deutsche Kiesgrube. Die Voraussetzungen dafür sind auch von der Ausstattung her prächtig: Die in den integrierten Laufschienen montierten Einzelsitze lassen sich je nach Bedarf aus- und einbauen und auf diverse Arten gruppieren. Der Inennraum selbst ist mit robustem Kunststoff, Gummimatten und einem speziellen abwaschbaren Stoff für die Sitzbezüge bestens gerüstet, um auch mal drei Wochen Sahara ohne bleibende Erinnerungen zu überstehen – Handbesen und feucht rauswischen genügt.

Über die allgemeinen Reisequalitäten des T5 muss man keine großen Worte verlieren, auf Langstrecke gibt es kaum ein entspannteres und gemütlicheres reisen. Nur zu eilig sollte man es nicht haben, denn bei hohem Tempo wird der Rockton innen ein wenig lauter, da merkt man dann doch die Transporter-Basis ohne aufwändige Dämmung.

In Sachen Innenraum macht dem Rockton sowieso keiner was vor. Ein bis zu 2,5 Meter langer Laderaum, da bekommen Generationen von Buschtaxi-Fahrern feuchte Augen. Bis auf das originell und absolut klapperfrei im Innenraum befestigte Reserverad stört nichts den indivuellen Ausbau des großen Kastens.

Testwerte auf einen Blick 0-100 km/h: 14,3 s 80-120 km/h (5./6. Gang): 17,7/22,1 s Innengeräusch bei 100/130 km/h: 74/79 dB(A) Höchstgeschwindigkeit: 171 km/h Testverbrauch: 10,1 l Diesel Grundpreis: 53.484 Euro ,