Der Alterspräsident der Autos: der VW-Van im Vergleich (Technische Daten)

Ach, wäre es schön, könnten wir Sie nach all den Jahren noch überraschen. Versuchen wir es mal mit einem Mitmach-Ratespiel: Wer ist am längsten im Amt – die Bundeskanzlerin, Voodoo als offizielle Religion auf Haiti oder der aktuelle VW Multivan? Ja, knappes Rennen zwischen Voodoo und Multivan, aber als die beiden starteten, war Gerhard Schröder noch zwei Jahre lang Kanzler. Denn selbst die aufgefrischte, T6.1 genannte Variante hat den T5 von 2003 als Fundament. Wie lang gedient diese Basis ist, zeigt sich auch daran, dass der T5 den seligen Käfer noch mitbekommen hat, der bis 2003 in Mexiko vom Band purzelte. Im August 2020 wird der T5/6/6.1 den T1 (1950–1967) übertreffen und mit 208 Monaten Bauzeit der am längsten produzierte, nachfolgerlose VW-Bus sein (Warum nachfolgerlos? Weil der T2 nach Brasilien auswanderte, als der T3 kam und da bis 2013 weiterlief).

Klingt fast, als habe der Multivan mehr Vergangenheit hinter als Zukunft vor sich. Oder ist er über die Jahre zur Perfektion gereift? Wir klären das im Vergleichstest mit seinen jüngsten, ärgsten Rivalen, dem zum Groß-Van erwachsenen Zafira Life und der modellgepflegten V-Klasse. Alles starke Diesel mit Automatik.

V-Klasse: 300er der Vans Stimmt, zur Zeit des VW T1 hatte „Mercedes 300“ noch den erhabeneren Klang des Kanzlerwagens. Doch auch heute ist ein 300er eine stattliche Erscheinung. Erst recht, wenn es um den V 300 d geht. Der reckt sich als Langversion auf 5,14 Meter – gut 20 Zentimeter weiter als die anderen. Dass ihm das keinen noch erheblicheren Raumvorteil bringt, liegt daran, dass die V-Klasse den Motor längs einsortiert, wobei das einzige Triebwerk der neue Oelmotor 654 in drei Leistungsstufen ist. Im 300 d bringt es der Diesel auf 239 PS und 530 Nm – unter tatkräftiger Mitwirkung der Common-Rail-Einspritzung mit 2.500 bar Druck. Dazu verkuppelt ihn Mercedes nun mit der Neunstufenautomatik. Erheblichere Änderungen gibt es nicht zu vermelden von der Modellpflege, was wohl der Grund ist, warum die Pressemappe die neue Farbe Hyazinthrot gleich mal zu einem „starken emotionalen Highlight“ emporglamourisiert.

Aber dann wiederum war ja bisher schon vieles sehr gut bei der V-Klasse, die nicht nur sieben Zentimeter niedriger, sondern viel limousiniger daherkommt als der Multivan. Drinnen richtet sie sich in loungiger Eleganz ein mit vier Einzelsesseln, welche den weitläufigen Fond möblieren. Sie dürfen wegen der Windowbags nur in einem kleinen Bereich längsverschoben werden, lassen sich aber mit etwas Anstrengung umfassend umgruppieren oder ausbauen. Ganz so bequem, wie sie aussehen, sind sie trotz der Lehnenverstellung nicht.

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Auch diesen raumteilerigen Zwischenboden im enormen Standardladeraum (1.030 Liter) gibt es weiter wie die separat öffnende Heckscheibe. Dazu erfuhr die Assistenzarmada eine sachte Aufrüstung, wird allerdings wie das Infotainment weiter durch die bisherige und inzwischen angejahrte Bediensystematik organisiert. Im Positiven zeigt sich die Reife der Jahre in der hochwertigen, soliden Material- und Verarbeitungsgüte.

So, alle einsteigen. Schiebetüren schließen automatisch. Schlüsseldreh. Und ja, der Diesel dringt durch, mit herbem Klang, vor allem aber mit wuchtigem Temperament, das die Automatik mit passgenauen Gangwechseln fein kanalisiert. Große, gepäckintensive Reisen beherrscht der V 300 d brillant – trotz vorlauter Geräuschkulisse. Mit seinem umgänglichen Set-up spricht er gut auf Unebenheiten an, gerät auf schweren Wellen nur mal mit der auf hohe Last ausgelegten Hinterachse ins Stampfen.

Wenngleich er da in Kurven deutliche Karosseriebewegungen zeigt, hat der große Van auch Landstraßentouren drauf. Mit der geschmeidig ansprechenden und rückmeldenden Lenkung lässt er sich zielgenau über kleine Sträßchen steuern, bleibt sehr fahrsicher. Nur bei der Bremsverzögerung erreicht er – wie die Rivalen – nicht das Niveau, das man in dieser Größen- und Preisklasse erwarten darf. Wo wir gerade vom Preis reden: Jener des Mercedes liegt ausstattungsbereinigt knapp unter dem des VW, aber so weit über dem des Opel, dass es auf den etwas höheren Verbrauch (9,0 l/100 km) des 300 d in der Finanzplanung sicher auch nicht mehr ankommt.

Zafira Life: das Große leben Wie viel teurer der VW hier im Vergleich zum Opel ist? Haben wir für Sie ausgerechnet. Wenn Sie fünf Kinder haben, entspricht die Summe 20 Monaten Kindergeld, gut 21.000 Euro. Und: Eine gute Kinderstube ist auch der Zafira. Der hat sich nach 20 Jahren und drei Generationen neu erfunden, aber nicht ganz freiwillig. Jedenfalls basiert er wie der Toyota Proace grundlegend auf dem Transporter-Duo Peugeot Traveller und Citroën Spacetourer von PSA und sortiert sich damit preislich wie im Statusanspruch unter Multivan und V ein.

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Seinem Innenraum mag Glamour fehlen, doch dafür fährt der Life eine Menge cleverer Details auf: Die Heckscheibe öffnet separat, die Schiebetüren auf Herumfüßeln am Schweller elektrisch. Die Einzelsitze und die Fondbank rollen leicht auf den Schienen in die Befestigungspositionen, lassen sich leichter ausbauen. Dazu gibt es den etwas wackeligen Tisch in Reihe zwei, der selbst Kinder, die bereits weiterführende Schulen besuchen, in Verzückung geraten lässt – so wie das große Panorama-Glasdach.

Mag alles nicht so edel aussehen, funktioniert aber im Alltag klasse. Und eine gewisse Rustikalität – glauben Sie einem, der es wissen muss (wir sagen nur: 853 Euro Kindergeld, Red.) – schadet einem Familienauto nie. Dazu bietet der Zafira viel Platz und ordentlich bequeme Sitze. Die Assistenzausrüstung arbeitet zweckmäßig, aber nie gänzlich fehlerfrei. Schon weil der Zafira 317 kg leichter ist als der V 300 d, reichen die 177 PS und 400 Nm des gut gedämmten, sparsamen (8,5 l/100 km) Motors sehr gut aus. Was jedoch auch daran liegt, dass die sanfte, treffsichere Automatik, vor allem aber das Fahrwerk eine entspannte Fahrweise nahelegt.

Denn das mit den Kurven ist nicht so die Sache des Zafira. Der schunkelt mit tüdeliger Präzision und schummriger Rückmeldung in der bemerkenswert indirekten Lenkung durch Kurven. Starke Karosseriebewegungen mindern das Wohlbefinden, lassen eine gewisse Seetüchtigkeit der Passagiere wünschenswert erscheinen. Der Federungskomfort ist ganz okay, und an der Fahrsicherheit gibt es wie bei den anderen nur die eher zaghaften Bremsen auszusetzen.

Multivan T6.1: auf den Punkt Womöglich haben sie sich da im Juni 2018 zu einem Großen Zapfenstreich getroffen, Abgesandtschaften von VW und Mercedes. Damals salutierte die ewige G-Klasse nach 39 Jahren Bauzeit ab, und der Multivan übernahm die Rolle des Alterspräsidenten unter den deutschen Autos. Dass eine 16 Jahre lang gebaute Basis Vorteile hat, zeigt der T6.1 beim Raumangebot. Da der Multivan bei der Homologation noch als T5 firmierte, muss er noch nicht die strengeren Regeln für den Fußgängerschutz erfüllen. Man hört von Entwicklern Unterschiedliches, aber um die härteren Vorschriften umzusetzen, müssten sie wohl 10 bis 20 Zentimeter mehr Knautschzone am Bug einplanen, die dann für den Innenraum fehlen.

So bietet der Zafira zwar etwas mehr Platz für die Passagiere, der Multivan aber mehr fürs Gepäck. Zudem richtet er sich üppiger ein – mit dem massiven, dick gepolsterten und sehr bequemen Klappsofa in Reihe drei und den drehbaren Einzelsitzen in der Mitte. Die gesamte Fondmöblierung lässt sich verschieben und prinzipiell sogar ausbauen. Doch selbst wenn man dieses Unterfangen mit großer Euphorie angeht, wird man sich bald eingestehen, dass es dagegen geradezu erholsam wäre, ein antikes Küchenbuffet durchs Hinterhoftreppenhaus hoch in den dritten Stock eines Altbaus zu wuchten.

Die Modellpflege des Multivan Daran also hat sich bei der Modellpflege ebenso wenig geändert wie an der grundsätzlichen Variabilität. Sie gipfelt seit dem ersten Multivan, dem T3 von 1985, traditionell darin, den Fond zu einem Schlafzimmer umzugruppieren – ein wohl selten genutzter Höhepunkt an Wandelbarkeit des Interieurs, welches im Südflügel mit einem neuen Cockpit möbliert ist.

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Dort werden die Instrumente nun optional digital angezeigt, zudem gibt es ein umfassend vernetztes neues Touchscreen-Infotainment-System. Allerdings hat die Bedienung von beidem ebenso wenig profitiert wie die Qualitätsanmutung durch den modifizierten Armaturenträger, der ziemlich transporterig aussieht mit offenen Ablagen, klapperigen Lüftungsdüsen und hartem Kunststoff.

Doch noch immer sitzt man in kaum einem Auto so erhaben wie auf den hoch positionierten, langstreckenbequemen Vordersitzen des Multivan. Wie die V-Klasse gibt es ihn derzeit nur mit einem Motor. In seiner stärksten und doppelt turbogeladenen Version bringt es der Zweiliter-Diesel auf 199 PS, 450 Nm, forsches Temperament und kernige Manieren – mit 9,4 l/100 km aber zugleich auf den höchsten Verbrauch. Der steigt bei dem großen, schweren Kasten besonders bei eiliger Autobahnfahrt deutlich an – ein Problem, mit welchem man sich zu Zeiten des ersten Diesel im VW-Bus, des 50-PS-Saugers im T3, nicht konfrontiert sah.

Über all die Generationen hat sich der Bulli seine Art zu fahren bewahrt. Stets war er dem Komfort mehr als dem Handling zugeneigt. Nun strebt er danach, mit Adaptivdämpfern und der elektromechanischen Lenkung beides zu verbinden. Und? Noch immer spricht die Federung besonnen an, steckt selbst schwere Schläge gut weg, gibt nur kurze, herbe Stöße an der Hinterachse zu harsch weiter.

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Deutlicher sind die Unterschiede beim Handling – stimmt, ein großes Wort für die Art, wie der T6.1 die Richtung ändert. Aber tatsächlich stampft er in Kurven nun kaum mehr mit der Vorderachse, fährt neutraler, mit geringeren Karosseriebewegungen, hoher Sicherheit und einfach geschwinder, weil ihm die neue Lenkung mehr Präzision verschafft. Und dazu die Voraussetzung für moderne Assistenzsysteme bildet wie einen Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff, den Parklenkassistenten oder die Anhänger-Rangierunterstützung.

Die aufgerüstete Assistenzabteilung zählt zu den größten Fortschritten am gar nicht so neuen Multivan T6.1. Wie lange der noch im Programm bleibt, wenn nächstes Jahr ein zusätzlicher T7 ins Programm kommt? Na wohl: Bus auf Weiteres.