VW Touareg V8 im Test

Luxuriöser Säufer

VW bringt eine dritte Variante ins Geländewagen-Spiel. Neben dem V10 TDI und dem V6-Benziner kann der Touareg jetzt auch mit dem 310 PS starken 4,2-Liter-V8 zum Preis von 57.900 Euro geordert werden.

Bisher klaffte im Touareg-Programm eine 27.550 Euro große Lücke. Denn man konnte lediglich zwischen der 220 PS starken Variante mit 3,2-Liter-V6-Benziner für 41.350 Euro und dem Fünfliter-Zehnzylinder-TDI mit 313 PS für 68.900 Euro wählen. Jetzt gibt es eine dritte Variante – und zwar den 310 PS starken Touareg V8 ab 57.900 Euro. Der Fünfventil-V8 stammt von Audi und tut in ähnlicher Form auch im neuen A8 Dienst. Leistungsmäßig liegt der V8-Benziner zwar sehr dicht beim Über-Diesel, von diesem trennen ihn jedoch neben mehreren tausend Euro auch 340 New­tonmeter Drehmoment. Sorgen darüber, dass der V8 deswegen ein Schwächling wäre, sind aber nicht angebracht. Die verbleibenden 410 Newtonmeter reichen vollkommen aus, um dem Touareg jene Souveränität zu verleihen, die der Antrieb des Touareg V6 vermissen lässt. Zudem entwickelt sich der Schub wesentlich harmonischer als beim bisweilen brachial losstürmenden V10 TDI, der in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 springt. Immer noch sehr gute 8,1 Sekunden zaubert der neue Touareg V8 auf den Asphalt. Beeindruckend ist dabei vor allem die akustische Zurückhaltung, die der drehfreudige Achtzylinder selbst bei hohen Drehzahlen an den Tag legt. Dazu passt die ­mechanische Laufkultur des perfekt ausbalancierten 90-Grad-V8-Triebwerks, das in allen Lebenslagen praktisch vibrationsfrei arbeitet. Gelungen ist auch das Zusammenspiel mit dem gut abgestuften Sechsgangautomatikgetriebe.

Beim Fahren mit leichtem Gasfuß werden die Gänge beinahe unmerklich gewechselt. Aber selbst unter voller Last teilen sich die Schaltvorgänge eher durch Veränderung der Geräuschkulisse als durch Schaltrucke mit. Allerdings scheint die Ganganzeige im Cockpit dem tatsächlichen Geschehen in der Schaltbox vorauszueilen. Bei ruhiger Fahrweise schaltet die Getriebesteuerung in der D-Stellung bereits deutlich vor Erreichen der 2.000-Touren-Marke hoch, so dass der sechste Gang bisweilen schon bei weniger als Tempo 70 eingelegt wird. Sollte dann Leistung gefordert werden, reagiert das Getriebe auch ohne Kickdown mit nur minimaler Verzögerung auf schnelle Gaspedalbewegungen und schaltet in einen passenden Gang zurück. Angesichts dieser Qualitäten sind manuelle Eingriffe per serienmäßiger Tiptronic so gut wie nie notwendig. Absolut überflüssig sind die mit 765 Euro Aufpreis zudem sehr teuren Schaltpaddel. Da sie an der Lenksäule fest montiert sind, erreicht man sie bei sportlicher Kurvenfahrt ohnehin nicht. Außerdem sitzen die Paddel da, wo intuitiv eigentlich die Lenkstockschalter erwartet werden. So kommt es häufig zu Verwechslungen mit dem Blinker- und Fernlichtschalter. Statt bei Gegenverkehr abzublenden, kann es passieren, dass man ungewollt einen Gang runterschaltet. Zum limousinenhaften Antriebskomfort gesellt sich ebensolcher Federungskomfort. Die optionale Luftfederung für 2.605 Euro spricht lediglich auf kurzen Unebenheiten etwas unwillig an. Langwellige Anregungen verarbeiten die vier Luftpols-ter – unterstützt jeweils von kontinuierlich verstellbaren Dämpfern, die sich in Zug- und Druckstufe automatisch der Fahrsituation anpassen – dagegen sehr harmonisch. Die Dämpfer-Charakteristik kann au-ßerdem manuell verstellt werden. Diese Möglichkeit dient aber eher der Befriedigung des Spieltriebs, als dass sie in der Praxis einen Nutzen brächte. Denn auch in der „Auto“-Position wird etwa bei schneller Kurvenfahrt eine straffere Kennlinie eingestellt, wodurch das ehemals geländewagentypische starke Wanken wirkungsvoll unterbunden wird. In der „Sport“-Stellung – gleichzeitig senkt sich die Karosserie um 25 Millimeter ab – wird das ohnehin für ein Auto dieser Kategorie erstaunlich leichtfüßige Handling noch eine Spur präziser.

Allerdings verringert sich der Komfort dabei drastisch, so dass diese Einstellung nur auf topfebenen Pisten wirklich Sinn macht. Wesentlicher Vorteil des Luftfederfahrwerks gegenüber der ebenfalls sehr gelungenen Stahlfederung ist die Möglichkeit der Höhenverstellung und die automatische Niveauregulierung. Im so genannten Straßen-Level beträgt die Bodenfreiheit zirka 220 Millimeter.Bei Geschwindigkeiten über 125 km/h wird die Karosserie auf 195, über 180 km/h auf 185 Millimeter abgesenkt, wodurch die Höchstgeschwindigkeit der luftgefederten V8-Variante mit 225 km/h sieben km/h höher ausfällt als mit Stahlfederung. Der manuell wählbare Offroad-Level stellt bis 70 km/h 245 Millimeter Bodenfreiheit zur Verfügung. Liegen ganz schwere Brocken im Weg, kann die Bodenfreiheit auf 300 Millimeter im so genannten X’tra-Level erhöht werden. Dann ist jedoch maximal Tempo 20 erlaubt. Auch wer Sprit sparen möchte, sollte es langsam angehen lassen. Denn wer den Verlockungen von Antrieb und Fahreigenschaften des Touareg allzu oft nicht widerstehen kann, muss mit Verbrauchswerten um 25 Liter pro 100 Kilometer rechnen. Selbst bei betont zurückhaltender Fahrweise, wie auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde, konsumiert der Achtzylinder 13,4 Liter. Das Testmittel liegt mit 17,8 Litern exakt auf dem Niveau des V6, was deutlich macht, dass der V8 mit dem schweren Touareg ein leichteres Spiel hat als der meist voll geforderte Sechszylinder. Die sparsamste Art Touareg zu fahren kommt im Mai. Dann schließt der Fünfzylinder-TDI mit 174 PS und 400 Newtonmeter für 37.600 Euro die größte Lücke im Programm.

Fazit

Mit dem kraftvollen, laufruhigen V8 hinterlässt der Touareg einen sehr harmonischen Eindruck. Das drehfreudige Triebwerk animiert zum Ausloten der exzellenten Fahreigenschaften. Der hohe Verbrauch trübt das positive Gesamtbild.

Technische Daten
VW Touareg V8 Luftfederung
Grundpreis 66.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4754 x 1928 x 1703 mm
KofferraumvolumenVDA 555 bis 1525 l
Hubraum / Motor 4172 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 228 kW / 310 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
0-100 km/h 8,9 s
Verbrauch 14,8 l/100 km
Testverbrauch 18,0 l/100 km
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