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Porsche Panamera Turbo, BMW M6 Gran Coupé, Audi RS7

Sportlimousinen mit Allrounder-Qualitäten im Test

Porsche Panamera Turbo, BMW M6 Gran Coupé, Audi RS 7 Foto: Hans-Dieter Seufert 23 Bilder

Seit dem Beginn seiner Karriere läuft das Kräftemessen mit der Konkurrenz für den Porsche Panamera Turbo wie ein Heimspiel. Wie schlägt sich die zweite Generation gegen Audi RS 7 Sportback Performance und BMW M6 Gran Coupé Competition.

02.05.2017 Christian Gebhardt 9 Kommentare Powered by

Wer ganz genau hinhört, nimmt ein leises Saugmotorschluchzen wahr, während eine winzige Träne über den carraraweißen Lack mit den blauen RS-Streifen läuft. Es hat wieder eine Legende aus dem Porsche-Museum erwischt. Während der eine um seine Bestzeit trauert, feiert ein anderer: Mit seiner Hockenheim-Rundenzeit von 1.11,7 Minuten unterbietet der neue Porsche Panamera Turbo sogar den 996 GT3 RS von 2003 (1.11,8 min). Wie reagiert die Konkurrenz um Audi RS 7 Sportback Performance und BMW M6 Gran Coupé mit Competition-Paket auf diese Hammerzeit?

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Vergleichstest Porsche Panamera, BMW M6 Gran Coupé, Audi RS 7
Sport Auto 04/2017
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Porsche Panamera Turbo, BMW M6 Gran Coupé, Audi RS 7
Dreimal V8, dreimal Turbo, dreimal blau.

"San Marino Blau" (BMW) trifft auf "Sepangblau Perleffekt" (Audi) und "Saphirblau Metallic" (Porsche). Während das Hinterteil des Porsche-Viersitzers in der ersten Generation, formulieren wir es mal vorsichtig, polarisierte, wirken die Proportionen des neuen Modells dynamischer, obwohl es nochmals 34 Millimeter länger, 6 Millimeter breiter und 5 Millimeter höher geworden ist.

An der tiefen Sitzposition in den optionalen Adaptivsportsitzen mussten die Entwickler hingegen gar nichts ändern. Mit geschlossenen Augen könnte man auch im intern 971 genannten Panamera (Panamera Mk 1: 970) glatt meinen, dass man in einem Elfer sitzt.

Porsche Panamera Turbo mit neuem PDK

Wie gewohnt schaltet das PDK im Stadtverkehr unauffällig, komfortabel und früh hoch, während es auf der Autobahn unter Volllast mit schnellen Schaltvorgängen brilliert. Seine Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h erreicht der familientaugliche Turbo im sechsten Gang. Wer nur mit sportlicher Gangart unterwegs ist, dem entgeht fast eine Neuheit: Als erstes Porsche-Modell überhaupt trägt der Panamera ein PDK mit acht statt bisher sieben Gängen. Unser Durchschnittsverbrauch von 17 l/100 km verrät, dass wir die spritsparenden Overdrive-Stufen der Gänge sieben und acht eher selten genutzt haben.

Mit 550 PS ist der neue V8-Biturbo nun 50 beziehungsweise 30 PS stärker als die beiden Turbo-Basismodelle der ersten Panamera-Generation. Ein gutes Ansprechverhalten, eine gewaltige Drehmomentwelle bei weitgehend homogener Leistungsentfaltung und ein grimmiges, aber zu keiner Zeit nerviges Volllastgrummeln bei aktivierter Sportabgasanlage – der um 0,8 Liter Hubraum reduzierte Vierliter arbeitet auf einem ähnlich hohen Niveau wie die V8-Triebwerke der bisherigen Versionen des Panamera Turbo S (550 und 570 PS).

Porsche Panamera Turbo, BMW M6 Gran Coupé, Audi RS 7
Dreikampf in Hockenheim 4:12 Min.

Doch reichen die 550 PS, um das BMW M6 Gran Coupé mit Competition-Paket und den Audi RS 7 Sportback Performance abzuhängen? Dank Leistungssteigerung ab Werk bieten der Audi 45 PS und der BMW 40 PS mehr als ihre jeweils 560 PS starken Basismodelle.

BMW M6 Gran Coupé mit rauchenden Hinterrädern

Während der Porsche Panamera Turbo im Test mit perfektem Launch-Control-Start aus dem Stand in beeindruckenden 3,5 Sekunden auf 100 km/h hämmert, stürmt der RS 7 subjektiv ebenfalls ohne Schlupf vom Fleck. Ergebnis: 3,7 Sekunden. Bis 200 km/h spielen Audi und BMW ihren Leistungsvorteil klar aus. Panamera-Piloten sollten sich auf der Autobahn also nicht zu sicher sein, wenn M6-Nieren oder ein RS-7-Singleframe im Rückspiegel auftauchen.

Nur das BMW M6 Gran Coupé bekommt bei der Beschleunigung einen Rüffel. Die schwierig zu aktivierende Launch Control funktioniert entweder überhaupt nicht oder macht die Hinterachse mit viel zu viel Schlupf zum Rauchmelder. Am schnellsten beschleunigt der formschöne Hecktriebler mit deaktiviertem DSC und einem sensiblen Gasfuß, aber ganz ohne Hilfe der Startautomatik. Dabei verpasst er seine Werksangabe um drei Zehntel.

BMW M6 Gran Coupé Competition, Seitenansicht
Mit 4,2 Sekunden von 0-100 km/h verliert der M6 das Beschleunigungsduell.

Genug der Erbsenzählerei, viel mehr stört beim Beschleunigen mit aktiviertem DSC, wie die Regelelektronik den M6 in Watte packt. Egal ob beim Beschleunigen aus niedrigem Tempo auf der Landstraße oder bei höheren Autobahngeschwindigkeiten, schon mickrige Bodenwellen führen zu einem hektischen Dauerflackern des gelben DSC-Symbols im Kombi-Instrument. Dabei raubt die Regelelektronik dem V8-Biturbo einen Großteil seiner bärenstarken Potenz.

Das übervorsichtig adaptierte DSC nervt im Test. Erfahrene Piloten gehen lieber gleich in den MDM-Modus, der die Regeleingriffe deutlich reduziert. Erst dann präsentiert sich die Motorcharakteristik in voller Drehmomentblüte. Eine Anfahrschwäche oder ein Turboloch kann auch diesem V8-Biturbo, vor allem im Sport-Plus-Modus, nicht vorgeworfen werden. Ganz so homogen wie das Panamera-Triebwerk entfaltet das M6-Aggregat seine Leistung aber nicht. Der Drehmomenthammer schlägt hier eher bei mittlerer Drehzahl zu.

Traktion bei Schietwetter?

Bei Trockenheit muss man sich auch im MDM-Modus um die Traktion des leistungsstärksten Gran Coupé keine Sorgen machen. Wehe aber, es regnet oder die Temperatur fällt gen Gefrierpunkt, dann kann der M6 auch mit aktiviertem DSC beim vorsichtigen Anfahren vor Kraft kaum laufen. Schon in Tempo-30-Zonen fallen die Abbiegevorgänge wegen unerwarteter Heckschwenks schnell rechtwinklig aus. Über solche Traktionsschwächeleien lächeln Porsche Panamera Turbo und Audi RS 7 Sportback Performance im Test auch bei feistem Hamburger Schietwetter im Süden nur müde.

Ein Lächeln treibt auch wenig später der Testalltag in Hockenheim ins Gesicht. Im echten Leben werden die Zweitonner von den Rennstrecken dieser Welt wohl maximal den VIP-Parkplatz kennenlernen und nur selten im Renntempo über die Ideallinie hämmern. Der RS 7 tobt mit optionalem Dynamikpaket Plus inklusive Keramikbremsanlage, RS-Sportfahrwerk, Dynamiklenkung und Sportdifferenzial als Erster über den Kleinen Kurs. Im Grenzbereich punktet er mit weitgehend neutralem Einlenkverhalten und satter Traktion beim Herausbeschleunigen. Dank Sportdifferenzial drückt er unter Last leicht mit dem Heck. Bei der Dynamiklenkung ist man sich nicht sicher, ob man im Comfort- oder im Dynamic-Modus fahren soll. Egal ob mit leichtgängigem oder etwas strafferem Handmoment – die Audi-Lenkung wirkt im Vergleich zu den Pendants bei BMW und Porsche etwas abgedockt und synthetisch.

Auf den ersten beiden Runden überzeugt die Keramikbremsanlage noch mit einem definierten Pedaldruck. Nach der vierten Runde wird der Pedaldruck trotz zwischenzeitlicher Abkühlrunden jedoch immer teigiger. Seine Bestzeit setzt der Audi RS 7 Sportback Performance schon in der ersten fliegenden Runde. Bei perfekten Bedingungen ist das Performance-Modell mit einer Rundenzeit von 1.12,6 min schneller als alle bisherigen Testwagen aus der aktuellen RS-6- und RS-7- Baureihe (Bestzeiten bisher: RS 7 1.13,4 min, RS 6 Performance: 1.13,7 min).

M6 Gran Coupé mit beachtlicher Hockenheim-Zeit

Apropos Bestzeit: Egal ob 30-Jahre-M5-Jubimodell (1.13,2 min), M5 oder M6 mit Competition-Paket (beide 1.12,4 min) – so eine Bestmarke wie das aktuelle M6 Gran Coupé mit Competition-Paket brannte kein anderer Vertreter aus der noch aktuellen M5-/ M6-Baureihe in den Asphalt: 1.11,96 Minuten vermeldet das GPS-Messgerät ganz genau – macht aufgerundet eine Rundenzeit von 1.12,0 Minuten. Respekt!

Bei kühlen Außentemperaturen baut die M6-Vorderachse heute im Grenzbereich nicht so schnell ab wie an warmen Testtagen. Das Gran Coupé lenkt dadurch länger präzise ein, bevor die Vorderachse mit nachlassendem Gripniveau dem Gewicht Tribut zollen muss. Wie gewohnt kann die Kennlinie von Gaspedal, Dämpfern und Lenkung jeweils unabhängig voneinander in drei Modi (Comfort, Sport, Sport Plus) justiert werden.

Während Gaspedal und Dämpfer auf der Rennstrecke ruhig sofort in den Sport-Plus-Modus beordert werden können, ist beim Thema Lenkung eigentlich nur der Sport- Modus empfehlenswert. Letzterer würzt die im Comfort-Modus leichtgängige Lenkung mit der für den Grenzbereich passenden Portion Handmoment. Im Sport-Plus-Modus wirken die schwergängigen Lenkkräfte hingegen eher wie Gerätetraining im Fitnessstudio. Mit dem Competition-Paket wurde außerdem die Lenkungskennlinie direkter ausgelegt. In puncto Präzision liegt die M-Lenkung am heutigen Testtag vorne.

Neben der Leistungssteigerung beinhaltet das Competition-Paket straffer abgestimmte Federn, Dämpfer und Stabis. Außerdem wurde auch die elektronisch gesteuerte M-Differenzialsperre sensibler abgestimmt, um eine bessere Traktion zu generieren. Competition-Paket ist aber nicht gleich Competition-Paket – seit 2015 profitierte die Sperre nochmals von einem Update der Fahrwerksentwickler. Während das normale Gran Coupé und das Gran Coupé mit 575 PS starkem Competition-Paket in zwei Tests 2013 jeweils durch schlagartiges Leistungsübersteuern auffielen, setzt der Wechsel von der Haft- zur Gleitreibung nun vorhersehbarer und beherrschbarer ein. Im Vergleich zur Allradkonkurrenz müssen im M6 konzeptbedingt natürlich Abstriche bei der Traktion gemacht werden.

Mehr Zehntel auf der Rennstrecke verliert der BMW aber nicht durch die geringere Traktion, sondern auf der Bremse. Durch die mittelmäßige ABS-Abstimmung muss früh gebremst werden, ansonsten schiebt der M beim Anbremsen über die Vorderachse.

Porsche Panamera Turbo, Rad, Felge
Die Bremse des Panamera stellt die Konkurrenz in den Schatten. Sie bremst fast auf 911-Niveau.

In puncto Bremsperformance stellt der Porsche seine heutigen Kontrahenten klar in den Schatten. Angesichts seiner späten Bremspunkte vergisst man fast, dass man in einem Panamera sitzt – und nicht etwa in einem 911. Dickes Lob für die ABS-Abstimmung!

Nicht nur auf der Bremse verheimlicht der Porsche-Viersitzer, dass er mit 2.079 Kilo der Schwerste hinter RS 7 (2.023 kg) und M6 (1.981 kg) ist. Der Panamera Turbo bewegt sich erstaunlich leichtfü.ig, lenkt am präzisesten ein und bleibt lange verblüffend neutral. Früher als bei BMW und Audi kann der Pilot hier beim Herausbeschleunigen ans Gas gehen. Dabei trifft der Panamera unter Last leicht übersteuernd das perfekte Maß aus Traktion und Agilität.

Porsche Panamera Turbo schneller als 996 RS

Insgesamt fällt er durch die mit Abstand geringsten Karosseriebewegungen auf. Der optionale Wankausgleich sorgt auch bei höheren Querbeschleunigungen oder beim Überfahren von Curbs für eine fast unerschütterliche Balance. Der um 30 Millimeter gewachsene Radstand unterstützt die Stabilität in schnellen Kurven. Damit er auch in engen Ecken nichts von seiner Agilität einbüßt, trägt auch der Panamera nun erstmals optional eine Hinterachslenkung. Apropos Lenkung: Die elektromechanische Panamera-Lenkung ist natürlich kein Purist, bietet aber einen guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit.

Aus sportlicher Sicht hätten wir beim Thema Reifen aber noch etwas mehr erwartet. Beim Trockengripniveau landet der Conti SportContact 5 des Panamera subjektiv hinter dem Michelin Pilot Super Sport des M6 und dem Pirelli P Zero des RS 7, der auf der Rennstrecke am meisten überzeugte.

Es wird schon einen Grund gehabt haben, warum der Panamera Turbo bei der offiziellen Nordschleifen-Runde von Porsche (7.38 min) keinen derzeit in der Erstausrüstung genutzten Reifen (Conti SportContact 5P, Michelin Pilot Sport 4, Pirelli P Zero), sondern einen Yokohama Advan Sport trug. Dieser Reifen soll laut Porsche aber wohl auch noch den Weg in die Erstausrüstung finden. Nach dem 996 GT3 RS muss dann mit dem 997 GT3 RS Mk 1 (1.11,1 min) vielleicht die nächste RS-Legende aus dem Porsche-Museum den Hut vor dem Panamera Turbo ziehen.

Fazit

Alle drei Sportlimousinen verstehen sich als Allrounder, die im Alltag Komfort und Sportlichkeit miteinander vereinen. Der BMW wirkt mit seinem Hinterradantrieb in der Liga der hochmotorisierten Sportlimousinen heute schon fast etwas anachronistisch, begeistert jedoch Sportfahrer zuweilen mit ausgesprochen sympathischen Heckschwenks. Der M ist ein ehrlicher Kerl, der bewusst nicht den Fahrkomfort eines Audi RS 7 in den Vordergrund rücken will. Der Panamera Turbo treibt das Allroundprinzip auf die Spitze. Er spielt im Alltag den komfortablen Familienbegleiter und verheimlicht auf der Rennstrecke mit Präzision seine Größe und sein Gewicht.

Technische Daten
Porsche Panamera Turbo TurboAudi RS 7 Sportback 4.0 TFSI Quattro performanceBMW M6 Gran Coupé Competion
Grundpreis155.748 €122.500 €142.400 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe5049 x 1937 x 1427 mm5012 x 1911 x 1419 mm5011 x 1899 x 1395 mm
KofferraumvolumenVDA495 bis 1304 l535 bis 1390 l460 bis 1265 l
Hubraum / Motor3996 cm³ / 8-Zylinder3993 cm³ / 8-Zylinder4395 cm³ / 8-Zylinder
Leistung404 kW / 550 PS bei 5750 U/min445 kW / 605 PS bei 6100 U/min441 kW / 600 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit306 km/h250 km/h250 km/h
0-100 km/h3,5 s3,7 s4,2 s
Verbrauch9,3 l/100 km9,5 l/100 km9,9 l/100 km
TestverbrauchSuper PlusSuper PlusSuper Plus
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    @ChrisH:

    Ich finde die Tendenz zu Reifen mit immer stärkerem Fokus auf Trockenheit auch bedenklich. Für den Kunden ist das ein ambivalentes Vergnügen. Semi Slicks sind mM für diese Leistungen bei den heutigen Mischungen aber nicht mehr nötig.

    Bestes Beispiel ist auch der neue 911 GTS, der in der aktuellen Ausgabe mit einer Zeit von 1.08 glatt mal ganz locker alle RS Modelle aus der Vergangenheit alt aussehen lässt.

    Das das Modell möglicherweise ein paar Pferdchen mehr als die angegebenen 450 PS hatte, wird wohl mitgeholfen haben. Nichtsdestotrotz ist das ohne eine sehr stark auf Trockenheit optimierte Mischung nicht mehr machbar.
    Porsche kann sich beim 911 zumindest aufgrund des relativ geringen Gewichts möglicherweise den einen oder anderen Kompromiss mehr erlauben.

    Unwissender 10. Mai 2017, 17:25 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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