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„Blow-Ups“ - Hitze bringt Fahrbahn zum Aufplatzen

Lebensgefahr - Tempolimits auf Beton-Autobahnen

Anhaltende Hitze erhöht auf vielen Beton-Autobahnen das Risiko plötzlich auftretender und lebensgefährlicher Hitzeschäden, sogenannter „Blow-Ups“. Dahinter steckt keine Stümperei beim Straßenbau, sondern ein anderes Problem.

Da hast du endlich die 14-Kilometer-Baustelle und das runde weiße Schild mit den schrägen grauen Linien passiert, gibst Gas – und dann das: „Schon wieder Tempo 80!“ Keine Baustelle, keine Fahrbahnverengung. Nur das regelmäßige Stakkato der Reifen, die über die einzelnen Betonplatten rumpeln. Was soll das?

Selten hat ein scheinbar grundloses Tempolimit mehr Berechtigung: Einem Motorradfahrer auf der A93 hätte es 2013 vielleicht das Leben gerettet. Er fuhr auf heißer Piste mit 160 km/h über eine plötzlich aufbrechende Sprungschanze aus Betonteilen – ein „Blow-Up“. Der Motorradfahrer stürzte schwer und starb.

An heißen Tagen besteht ein hohes Blow-Up-Risiko. Vor allem ältere Beton-Autobahnen sind gefährdet. Auch 2019 gibt es mit den Rekordtemperaturen im Juni entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der ADAC nennt folgende:

  • A9 Schkeuditzer Kreuz und Halle: Hier gilt ab sofort 120 km/h
  • A9 Richtung München zwischen Naumburg und Droyßig und um Weißenfels gilt ab sofort 100 km/h
  • A38 Merseburg-Süd und Merseburg-Nord (in beiden Richtungen)
  • A38 Richtung Leipzig zwischen Lützen und der Grenze zu Sachsen

Außerdem können laut dem Automobilclub folgende Autobahnabschnitte von Blow-ups betroffen sein:

  • A81 AK Weinsberg – Jagsttalbrücke Widdern (beide Fahrtrichtungen)
  • A81 AS Boxberg – Osterburken (nur Fahrtrichtung Norden)
  • A7 Ulm-Kreuz Feuchtwangen (beide Fahrtrichtungen)
  • A7 Abschnitt südlich der AS Westhausen

Noch vor wenigen Jahren waren sehr viel mehr Autobahnabschnitte von Blow-ups betroffen, doch die meisten wurden mittlerweile saniert oder durch sogenannte Entlastungsschnitte gegen Hitzeschäden fit gemacht.

Wie entsteht ein „Blow-Up“?

Wir haben 2017 Josef Seebacher von der Autobahndirektion Südbayern gefragt, wie es zu diesem Aufplatzen der massiven Betonplatten kommen kann. Gerade in Südbayern kommen Blow-Ups verhältnismäßig oft vor. 2013 gab es dort allein rund 30 Hitzeschäden. „Das Problem mit den alten Beton-Fahrbahnen ist schon länger bekannt,“ sagte Seebacher.

Vor allem bei Autobahnen aus den späten 1970er- und frühen 1980er-Jahren kommt es zu gefährlichen Blow-Ups. Diese Autobahnen bestehen aus einzelnen, aneinandergereihten Betonplatten. „Im Sommer dehnen sich die Platten bei Hitze und direkter Sonneneinstrahlung weiter aus, als sie können“, erklärt Seebacher. Die vor 30 Jahren einkalkulierten Fugen reichen nicht aus; die Platten prallen aufeinander und drücken sich gegenseitig nach oben. „Vorstellen kann man sich das wie zwei Taschenbücher, die gewaltsam aufeinander gepresst werden – irgendwann drücken die sich gegenseitig hoch“, sagt Josef Seebacher.

Betonplatten haben im Vergleich zu Asphalt ein besonderes Problem: Sie sind zu hart, um sich zu verformen. Sie brechen auseinander, stellen sich auf, und bilden die gefürchtete Sprungrampe. „Das ist jedoch das absolute Extrem“, so Seebacher.

Wo kommen die Hitzeschäden besonders häufig vor?

Prinzipiell kann jede mit Betonplatten gebaute Fahrbahn aufbrechen, muss aber nicht. „Wir haben das Problem bei alten Strecken, die nicht auf das heutige Verkehrsaufkommen ausgelegt sind,“ sagte Seebacher. Die betroffenen Autobahnen wurden meist noch vor der Vereinigung von BRD und DDR geplant und gebaut.

Heute werden viele Schnellstraßen weit über ihrer eigentlichen Kapazitätsgrenze genutzt – mit offensichtlichen Folgen. Die Abnutzung ist enorm, die Gefahr von Straßenschäden hoch, nicht nur Hitze-, sondern auch Kälteschäden machen vor allem der A3, der A92 sowie der A93 zu schaffen. „Das sind unsere Problemkinder“, so Seebacher 2017.

Umso tragischer, dass der Motorradfahrer 2013 auf der A93 ums Leben kam, der „besten der drei genannten Risiko-Autobahnen“. Der ADAC warnte aber schon 2017 zusätzlich vor der A9 Nürnberg – Halle/Leipzig, der A10 Westlicher Berliner Ring, sowie vor der A94 München – Passau.

Angesichts solch gefährlicher Schäden drängt sich die Frage auf, ob die Bundesregierung und speziell das Verkehrsministerium etwa die komplette Autobahn-Infrastruktur vernachlässigt haben.

„Wir haben zu wenig für die Instandhaltung unserer Fernstraßen getan.“

Die Antwort fällt überraschend eindeutig aus: „Speziell nach der Wiedervereinigung hat man Millionen für den Straßenbau in den Osten geschaufelt. Das war auch mehr als nötig“, schätzte Autobahnexperte Seebacher die Situation 2017 ein. „Aber die Kürzungen im Westen betrafen damals hauptsächlich die gut ausgebaute, intakte Infrastruktur.“

Zu kurz gedacht: Weil die Autobahnen so lange links liegen gelassen wurden, besteht heute enormer Reparaturstau. „Wir versuchen, den Rückstand aufzuholen“, sagt Seebacher. Doch dabei gibt es verschiedene Schwierigkeiten. Geld wäre da nur ein Faktor, sagt der Straßenbauexperte; aber nicht unbedingt der wichtigste: „Für große Bauvorhaben gibt es nur eine begrenzte Anzahl an Firmen, die sowas überhaupt stemmen können.“ Und letztlich sei es verkehrsbedingt gar nicht möglich, alle Autobahnen auf einmal zu reparieren. Es mangele der Gesellschaft an Akzeptanz für die zwingend notwendige Straßen-Fürsorge. „Schon jetzt hat der Bürger das Gefühl, alle 500 Meter durch eine Baustelle fahren zu müssen.“ Zu oft beschränke man sich daher nur auf Notfälle – wie etwa drohende Hitzeschäden.

Was tut die Straßenmeisterei gegen Blow-Ups?

Zur Früherkennung von Hitzeschäden überwacht eine Straßenmeisterei täglich die Autobahn. Das geschieht mittlerweile auch per Laservermessung. Mit dieser Methode werden auch kleinste Risse und Unebenheiten – meist die Vorstufe zu einem größeren Schaden – erfasst. Und was passiert dann? „In Bayern handeln wir bei nächstmöglicher Gelegenheit, oft auch am gleichen Tag – bei Nacht“, sagt Josef Seebacher.

Die betroffenen Streckenabschnitte werden abgefräst, teilweise wird auch stückweise Beton aus den Platten geschnitten und mit Asphalt zugekleistert. „Dann haben die Platten wieder genug Platz zum ausdehnen.“ Eine dauerhafte Lösung sei dies aber nicht, das weiß auch Josef Seebacher und seine Autobahndirektion. Angesägte Platten büßen an Lebensdauer ein, werden an den Schnittkanten spröde und brüchig. Abhilfe schafft da nur eins: neu machen!

Asphalt ist nicht überall eine praktikable Lösung

Und auch neue Autobahnen werden weiterhin aus Beton bestehen. Also mit Blow-Up-Garantie? Nein. „Wir nutzen neue Bauverfahren, achten penibel auf die Qualität des Betons und verwenden Betonplatten mit höherer Dicke“, erklärt Seebacher.

Ein Grund für die Weiterverwendung des momentan heiß diskutierten Werkstoffs: die Haltbarkeit. „30 – 35 Jahre sollte der Beton halten. Normale Asphalt-Autobahnen müssen spätestens nach 12 – 15 Jahren erneuert werden“, sagt Seebacher.

So gesehen haben wir Glück: Momentan bestehen 70 Prozent unserer Schnellstraßen aus Asphalt, und nur rund 30 Prozent aus Betonplatten. Ganz verschwinden werden sie nie, genau wie auch das Stakkato beim Drüberfahren.

Fazit

Deutsche Beton-Autobahnen haben mehrere Probleme: Erstens fordert der enorme Anstieg des Verkehrsaufkommens auf vielen Strecken Tribut. Anders als nötig wurde aber in den vergangenen Jahrzehnten in Westautobahnen zu wenig investiert, es baute sich ein erheblicher Sanierungsstau auf. Die Hitzesommer der vergangenen Jahre brachten zudem die Konstruktion der an sich haltbareren Beton-Oberflächen an ihre Grenzen: Die Abstände zwischen den Platten sind für die hohen Temperaturen zu klein. In den letzten fünf Jahren wurden allerdings viele akut gefährdete Streckenabschnitte repariert.

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