EU-Staaten einigen sich auf Grenzwerte

Brüssel verschärft CO2-Vorgaben drastisch

CO2 Foto: iStockPhoto

Die Umweltvorgaben für die Autoindustrie sollen strenger werden als bislang geplant. Die EU-Staaten haben sich nun auf einen um 37,5 Prozent geringeren CO2-Ausstoß ab 2030 geeinigt. Alle aktuellen Entwicklungen zum Thema finden Sie hier.

Der CO2-Ausstoß von in der EU verkauften Neuwagen soll von 2021 bis 2030 drastisch sinken. Die EU-Kommission, das Europaparlament und die Mitgliedsstaaten haben sich darauf geeinigt, dass der Flottenausstoß 2030 um 37,5 Prozent niedriger liegen soll als 2021. Das bedeutet eine strenge Vorgabe. Kürzlich hatten die EU-Umweltminister noch eine Reduktion von 35 Prozent als Ziel ausgegeben, das Parlament hatte 40 Prozent gefordert. Im selben Zeitraum soll der CO2-Ausstoß von leichten Nutzfahrzeugen um 31 Prozent singen. Als Zwischenziel wurde für beide Fahrzeugklassen eine Senkung um 15 Prozent bis 2025 vereinbart. Außerdem sieht die neue Regelung vor, dass die Autohersteller ab 2021 überwacht werden sollen, ob sie die Grenzwerte auch tatsächlich erreichen. Wer über den Grenzwerten liegt, muss empfindliche Strafzahlungen leisten.

CO2-Bilanz – Elektroauto, Gas, Benzin, Diesel
Das Elektroauto fährt nicht am CO2-ärmsten

Als Ausgangswert dient der Grenzwert für den CO2-Flottenausstoß von 2021, der dann pro Hersteller 95 Gramm pro Kilometer (g/km) betragen darf. Bedeutet: Ab 2030 darf der Flottenausstoß nur noch 59,4 g/km betragen. Leichte Nutzfahrzeuge müssen 2020 einen Grenzwert von 147 g/km erfüllen; dieser würde demnach bis 2030 auf 101,4 g/km sinken. Das Zwischenziel für 2021 würde knapp 81 g/km (Pkw) bzw. 125 g/km (leichte Nutzfahrzeuge) betragen. Zum Vergleich: Derzeit liegt der CO2-Flottenausstoß für Pkw bei 130 g/km, leichte Nutzfahrzeuge dürfen im Schnitt 175 g/km emittieren.

Die Autoindustrie sieht sich angesichts der strengen Klimavorgaben vor riesigen Herausforderungen. Herbert Diess, der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen-Konzerns, kündigte einen deutlich umfangreicheren Umbau als bislang geplant an. Der Konzern müsse wegen der Regelung den Anteil von Elektroautos am Gesamtabsatz bis 2030 auf über 40 Prozent erhöhen, sagte Diess der Automobilwoche. „Das heißt, unser beschlossenes Umbauprogramm reicht noch nicht aus.“ VW sei bisher davon ausgegangen, dass der CO2-Flottenausstoß bis 2030 um 30 Prozent verringert werden sollte, darauf sei die Konzernstrategie ausgerichtet gewesen. Von drohenden Stellenkürzungen wie vor einigen Wochen – damals sah Diess rund 100.000 Stellen in Gefahr – sprach er diesmal nicht. Weil wegen der CO2-Verschärfung aber möglicherweise weniger Autos mit Verbrennungsmotoren gebau werden müssen, müssten laut Automobilwoche die Werksstruktur stark geändert und zusätzliche Bateriezellfabriken gebaut werden.

Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisiert die Übereinkunft der EU. „Das Ergebnis setzt scharfe Ziele und schafft zu wenig Impulse für neue Technologien“, sagt VDA-Präsident Bernhard Mattes. In keinem anderen Teil der Welt gebe es vergleichbar scharfe CO2-Ziele. Damit werde die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet. „Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig“, sagt Mattes. Umweltverbände kritisieren die Regelung dagegen als nicht streng genug. Die Nicht-Regierungs-Organisation Transport & Environment (T&E) begrüßt sie zwar, warnt aber dennoch, dass „die Einigung weit unter dem liegt, was nötig ist, um die EU-Klimaziele für 2030 tatsächlich zu erreichen.“

Der 37,5-Prozent-Wert ist ein Kompromiss. Sowohl das EU-Parlament als auch einige Mitgliedsstaaten wie Dänemark, Frankreich, Irland, die Niederlande und Schweden hatten eine Reduktion um 40 Prozent auf 57 g/km gefordert. Die EU-Kommission, Deutschland und einige östliche EU-Länder wollten das Ziel bei 30 Prozent (66,5 g/km) belassen. Die Bundesregierung fürchtete, dass zu ambitionierte Klimaziele Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie gefährden. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) schloss sich dieser Haltung an, obwohl sie eigentlich für schärfere Grenzwerte eintritt. Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) bezeichnet lediglich das 30-Prozent-Ziel als machbar und lehnt striktere Vorgaben ab.

Die Europäische Union hat sich in einem Übereinkommen auf der UN-Klimakonferenz in Paris Ende 2015 dazu verpflichtet, den CO2-Ausstoß in der EU bis 2030 um mindestens 40% zu reduzieren. Wieviel CO2 ein Auto ausstößt, hängt direkt vom Verbrauch ab, weil Benzin und Diesel Kohlenstoff enthalten, der beim Verbrennen freigesetzt wird. CO2 gilt als klimaschädlich, die Europäische Kommission hat sich 2002 im Kyoto-Protokoll dazu verpflichtet, die CO2-Emissionen bis 2012 gegenüber dem Vergleichsjahr 1990 um 8% zu senken. Dieses Ziel wurde erreicht. Bis 2020 soll der Treibhausgas-Ausstoß um 20% sinken. Dieses Ziel hatten die 28 EU-Staaten schon 2015 erreicht: Die CO2-Emissionen sanken von 1990 bis 2015 um 23,7%. In Deutschland sank der Wert um 27,9%. Das Reduktionsziel gilt laut Umweltbundesamt auch für Methan, Distickstoffoxid, Fluorkohlenwasserstoffe und Schwefelhexafkluorid. Weiter hat der Europäische Rat im Oktober 2014 beschlossen, den Treibhausgas-Ausstoß in der Europäischen Union bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu senken.

Laut Umweltbundesamt war 2016 der Verkehr für mehr als 18 Prozent der Treibhausgasemissionen Deutschlands verantwortlich. Innerhalb dieses Sektors dominiert klar der Straßenverkehr; er allein macht 95 Prozent der Verkehrsemissionen aus. Zahlen des Instituts der Deutschen Wirtschaft Köln gehen von einem Anteil der Pkw von 41 Prozent am gesamten CO2-Ausstoß des Verkehrs aus. Zwischen 2000 und 2012 sank der Ausstoß des Verkehrs an Treibhausgasen, seitdem steigt er wieder: Dem Statistischen Bundesamt zufolge lag 2017 der CO2-Ausstoß des Verkehrs bei 115 Millionen Tonnen – 6,4 Prozent mehr als 2010. Der Grund: Deutlich mehr und zudem leistungsstärkere und verbrauchsintensivere Autos sowie die deutlich gestiegene Gesamtfahrleistung heben die Fortschritte bei der Motorentechnologie auf.

Emissionsfreie Mobilität gibt es aber generell nicht. Selbst wenn ein Elektroauto mit dem Strom eines eigens dafür gebauten Windrades betrieben wird, ist schon längst CO2 bei der Produktion des Autos, der Batterie und des Windrades entstanden. Jedoch können Elektroautos tatsächlich den CO2-Ausstoß reduzieren – wenn sie nicht zu große Akkus haben, deren Produktion enorm viel Energie verschlingt. Studien gehen von Werten zwischen 110 und 200 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Speicherkapazität aus. Das führt dazu, dass zum Beispiel die Produktion eines neuen VW e-Golf neun Tonnen CO2 freisetzt, während ein neuer Golf mit Verbrennungsmotor vier Tonnen CO2 verursacht. Jede Kilowattstunde Strom verursacht in Deutschland laut Umweltbundesamt 527 Gramm CO2. Damit kommt ein e-Golf rechnerisch in die Nähe des CO2-Ausstoßes eines sparsamen Verbrenners. Ungeachtet der Technologie hilft jedes vermiedene Gramm CO2 dem Klima. Allerdings ist der Verkehr nicht der einzige Verursacher von CO2. Auch Fliegen, Bahn fahren oder Fleisch essen führt zu einem Ausstoß von CO2 – oder des viel wirksameren Klimagases Methan.

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