Luigi Colani H.P. Seufert
Luigi Colani Entwürfe Autos
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Zum Tode von Luigi Colani

„Die Branche versumpft in ihrer Mittelmäßigkeit“

Colani starb am Montag (16.9.2019) im Alter von 91 Jahren in Karlsruhe an einer schweren Krankheit. Er war bekannt für seine organische Formensprache. Wir blicken auf ein Porträt aus 1976 zurück.

Colani wurde 1928 in Berlin als Lutz Colani geboren und galt vielen als Popstar der Designwelt. Er studierte in Berlin Bildhauerei und Malerei sowie in Paris Aerodynamik und Ultraleichtbau.

Organische Formensprache

Bekannt wurde Colani vor allem durch die organischen Formen seiner Entwürfe. Er selbst bezeichnete seine Formensprache als Biodesign. Colani gestaltete Gebrauchsgegenstände, aber auch Flugzeuge, Autos und Lastwagen. Im Automobilbereich arbeitete er für Fiat, Alfa Romeo und Lancia. Zudem entwickelte Colani von zahlreichen Pkw-Modellen aerodynamisch günstigere Varianten, die allerdings nie in Serie gingen. Besonders in Japan und China genießt er Kultstatus.

sportauto hat den Designer Luigi Colani in seiner Ausgabe 11/1976 porträtiert. Hier der Text von damals.

Der Prediger

Luigi Colani entwirft vorwiegend Autos, Flugzeuge, Boote, Sitzmöbel und versucht seit Jahren mit missionarischem Eifer, unsere Umwelt nach seinen Ideen und mit seinen Kreationen annehmlicher zu gestalten.

Einen Meter fünfundachtzig groß, das ist Luigi Colani. Ein Künstler schon äußerlich, die Haare unordentlich, halblang. Schläfen leicht angegraut, Augen tiefliegend, heruntergezogener Schnauzbart. Die Stirn von etlichen Zeitschrunden gefurcht, beeindruckend die senkrechte Kerbe, die das energische Kinn furcht. Die Augen blitzen angriffslustig, über dem Gesicht ein leichter Anflug von mokantem Lächeln. Er trägt mit Vorliebe einen langen, weißen Pullover, verwaschene Jeans und hellbraune Gaucho-Stiefel. Das sieht vordergründig nach Nonkonformismus aus. In der Tat weist nichts auf modische Zwänge, auf bürgerliches Mittelmaß hin, außer vielleicht der Schickeria-Requisiten, mit denen er sich umgibt. Das seit fünf Jahren angemietete Wasserschloss Harkotten aus den Jahren 1754/1769, der Rolls-Royce Bentley und die beiden englischen Greyhounds, die regungslos, wie eine Skulptur, am Kaminfeuer liegen.

Er zeigt Geduld bei Journalistenfragen. Dann denkt und redet er am Stück geradeaus, fast unmöglich, dazwischenzukommen. Vernünftiges, Verrücktes, Pläne, Sprüche, Beschimpfungen. Viel Kluges, manchmal etwas Banales, fast immer gut Formuliertes ...

Rund zwanzig Jahre lang hämmert er dieser Zeitepoche seine Ideen ein, predigt er seine Form-Philosophie in den Metropolen der Welt, so was bleibt nicht in den Kleidern stecken. Dieser Schädel ist randvoll angefüllt mit Design-Vorstellungen und Philosophie, und die kommt dann raus, wie am Hahn gedreht.

Niemals ein Lineal

„Dieser corps célèstre, auf dem wir wohnen, ist eine Kugel, und es ist auf dieser Kugel einfach nicht möglich, eine gerade Linie zu zeichnen, das ist philosophisch nicht möglich.“ So was sagt er tatsächlich. Beispielsweise, dass die eckige Form falsch sei, weil einmal das Bezugssystem Mensch nun gar nicht gerade sei und sehr ungern in geraden Dingen sitze, liege oder solche anfasse. Wegen dieser Erkenntnis weigert er sich, „jemals ein Lineal zu benutzen“, es solchen Linealsklaven wie Giugiaro nachzutun.

Colanis Devise heißt: „Immer freischöpferisch, aus der Armkugel drehend, den Zeichenstift kreisen lassen, globusgerecht, also in gekrümmten Linien.“

So ist es nicht verwunderlich, dass vor einigen Jahren in der Industrie plötzlich die Kunde ging, hier wirke endlich der Alchemist, der das richtige Design gefunden hat. Der Konzern Villeroy & Boch ließ sich von Colanis Produkt-Philosophie überzeugen und spielt heute dank der vom Meister verordneten weichen Formen den pace-setter auf dem Gebiet der Sanitär-Keramik. Ein Flugzeughersteller beauftragte den „penetrativen Denker“, für die Pfennigabsätze einen neuen harten Flugzeugboden zu entwickeln. Stattdessen entstand eine neue Schuhmode für die Flugzeugböden, Dior brachte die kompakten, abgeflachten Absätze auf den Markt.

Enorme Respektlosigkeit vor dem fertigen Produkt anderer

Eine halbe Million kostet es zuweilen, um sich von Colani ein Produkt formen zu lassen. Meist gelangen auch tolle Würfe, von der Kinderbadewanne bis zu neugeformten Sitzmöbeln, Keramik, Badeanzügen und Wohnlandschaften, „mit lustvollen Rundungen humanisiert“. Anderes wiederum, wie die freistehende Kugelküche (Cuisine sphérique) und der Sekretärinnen-Stuhl, geriet zu futuristisch und bereichert heute das Museum of Modern Art in New York. Den rechten Zuspruch fanden bislang auch nicht Neuformungen einer Zahnbürste, Jagdflinte, eines Motorrads und Fitnesscenters, eher das Colani-Teeservice, -Pornoporzellan und Colani-Sportschuhe.

Eine Flut von Deutungen und Wertungen ist über den Mann hereingebrochen, spaltenlang ist er gewürdigt und verrissen, missverstanden worden, aber er benotet alle Kritiker in der ihm eigenen und unakademischen Art als Schwachsinnige und Osterhasen. Diesem Colani, am 2. 8.1928 in Berlin geboren, ist die kritische Betrachtungsweise und enorme Respektlosigkeit vor dem fertigen Produkt, das andere gemacht haben, schon von Kind auf vermittelt worden. Der kleine Lutz, wie er damals noch hieß, kam ebenso wenig wie seine beiden Brüder und seine Schwester in den Genuss von Spielzeug. Vielmehr baute Vater Colani, ein aus der italienischen Schweiz stammender Filmarchitekt, den Kindern derlei Dinge vor, zusammenbasteln mussten sie es sich selber. Bereits als Vierjähriger modellierte Sohn Lutz Tiere, und später in der Schule war er der große Star im Zeichnen und Werken. Seine Fingerfertigkeit befähigte ihn sogar, sich eigene Schuhe zu schustern und eigene Spikes zu entwickeln.

Nach dem Abitur verbrachte Colani vier Semester an der Hochschule für Bildende Künste in Berlin, belegte freie Malerei bei Hofer und widmete sich der Bildhauerei. Lernbegierde und Ehrgeiz trieben ihn dann nach Frankreich. Um eine Aufenthalts- und Arbeitsgenehmigung zu bekommen, musste er ein Dreivierteljahr in einer nordfranzösischen Kohlenmine nahe Lille schuften. Zum Ausgleich zeichnete Luigi Colani wie ein Wilder... Automobile.

Autos und Flugzeuge

Die Begeisterung für die Stromlinienform, mehr hässliches Attribut eines jeden Autos, hatte sich in seiner Kindheit an anderen Objekten entzündet, an Flugzeugen. Die „blechernen Vögel“ starteten und landeten unweit des Elternhauses auf dem Berliner Flughafen Johannistal. „Diese Vogelformen haben mich erschüttert.“

Mit den Früchten seiner Zeichenwut, einer dicken Mappe „voller sehr kesser und schöner Automobilentwürfe“, ging Colani 1951 nach Paris und glaubte „in seiner Klein-Fritzchen-Vorstellung“, bei Citroën, Simca, Talbot oder bei Peugeot landen zu können. Die Werbeagentur „Propag“ nahm ihn schließlich. Deren Leiter war Jean Terramorsi, der spätere Renault-Direktor. Colani erarbeitete Layouts für die Ford-Zeitschrift „Revue Vedette“, zeichnete Titel und tobte sich auf dem Papier mit spinnigen Auto-Skizzen aus. Die später weithin sichtbare Besessenheit begann zu wirken. Jean-Claude Moulin, Herausgeber der Zeitschrift „L’Automobile“, holte sich den Berliner als ständigen Mitarbeiter. Die avantgardistischen Studien in „L’Automobile“ wiederum veranlassten Michel Goutier, den Rennleiter von Simca, den alerten Ideenproduzierer nach Evreux, ein kleines Städtchen in der Normandie, zu beordern. Colani sollte dort das erste französische Kunststoffauto entwickeln und bauen. Jetzt wurde Handfestes von ihm verlangt, „und da begann ich Schiss zu kriegen“. Widerwillig, aber einsichtig genug, dass ihm wesentliches Wissen fehlte, hörte er auf Anraten von Charles Deutsch, den er wie dessen Kompagnon, Rene Bonnet, mittlerweile auch kennengelernt hatte, mit Unterbrechungen drei Jahre lang an der Sorbonne-Universität in Paris Aerodynamik, genauer Strömungslehre und Gasdynamik. Nebenbei erlernte er bei einem Stuckateur das Positiv- und Negativformen, Grundkenntnisse, die er heute bei der Kunststoffbearbeitung meisterhaft beherrscht.

Während der Semesterferien wirkte Colani regelmäßig in Berlin, bei der Karosseriefabrik Rometsch. Er entwarf eine Karosserie für den damals neu auf den Markt gekommenen Fiat 1100 tv und erhielt für diese Arbeit 1954 die Goldene Rose von Genf. Zu dieser Zeit begann Colanis Slalom zwischen Automobil und Flugzeug. Er schrieb Artikel über die Verwendung von Kunststoff beim Flugzeugbau. Es verschlug ihn nach Amerika zu den Douglas-Flugzeugwerken in Los Angeles.

Lehrjahre in Frankreich

Recht bald kam er angewidert vom „Konzerndenken“ und der „ständigen Prostitution für die Wirtschaftsbosse“ nach Evreux zurück. Der dort ansässige Vizepräsident des französischen Automobilverbandes ACO und Mitorganisator der 24 Stunden von Le Mans, Baron Dupouget, holte ihn auf sein Schloss und plante mit dem Formgenie die Entwicklung eines Standard-Chassis, auf das verschiedene Karosserie-Varianten aufgeschraubt werden konnten, Sportster, Zweisitzer, Buggys. Doch dieses Projekt zerschlug sich, weil der gelegentlich hektische Colani sich mit Dupouget überwarf. Er kehrte Frankreich nach zehn Jahren den Rücken.

In Berlin ging er noch einmal in die Lehre. Bei Erdmann & Rossi, die vor dem Krieg wüste Sonderkarossen für Fürsten, Könige und Industriemagnaten gebaut hatten, erlernte er anderthalb Jahre lang Karosseriebau.

In Abständen, aber mit schöner Regelmäßigkeit, rührte er die Automobilbranche und Design-Zunft auf: 1960 ließ er den Colani GT, Kunststoff- Karosse auf VW-Basis, in geringer Stückzahl bauen. Es war ein mäßiger Erfolg. Ein Exemplar ist in einer Hofecke des Schlosses abgestellt, von Brennnesseln überwuchert. Jahre später stellte er einen Sportzweisitzer auf der Frankfurter Automobilausstellung vor, den er als Nachfolgemodell des Porsche 904 für die Vereinigten Flugtechnischen Werke (Heinkel) entwickelt hatte. Doch die Firma erhielt wieder Rüstungsaufträge, und so blieb auch dieses Auto unseren Straßen fern. 1972 machte der in einer Blitzaktion Olympia-Achter, der jetzt oberhalb der Schlossgräfte auf einer Mauer verrottet, Schlagzeilen, 1976 der L’Aiglon, das nostalgische Sieben-Meter-Cabrio, mit erotisch schwellenden Kotflügeln. Die Karikatur der Dreißiger-Jahre-Karosse gammelt jetzt in einem Tragluftzelt vor sich hin.

Luigi Colani Entwürfe Autos
H.P. Seufert

Leben konnte Colani von derlei firsts natürlich nicht. Geld verdiente er mehr im Stillen mit erfolgreichen Formgestaltungen der verschiedensten Gebrauchs- und Verbrauchsgüter. 1972 ging er nach Rheda, um aus dem norddeutschen Möbelindustriezentrum, „einem stilistisch unterentwickelten Möbelgebiet, ein zweites Norditalien zu machen“. Es misslang, „die Branche versauert und versumpft weiter in ihrer Mittelmäßigkeit“. Er war es jetzt auch gründlich leid, „von verengter Geistigkeit“ abhängig zu sein, auch wenn er es durchaus als notwendig betrachtet, sich nach den Machbarkeitsriten eines Werkes richten, sich einschränken und eventuell auch nur auf Details konzentrieren zu müssen. Doch solche Disziplin vermochte er sich auch selbst aufzuerlegen und vollzog den Schritt zur Selbständigkeit. Er schuf sich einen „Freiraum“, was sich äußerlich in der Anmietung des Wasserschlosses der Barone von Kettler bei Füchtorf manifestierte, namentlich in der Firmierung „Officine Colani“.

Ein Drei-Mann-Team entwirft die Umwelt von morgen

Zeitweise wirkten bis zu 20 Mitarbeiter unter des Meisters Anleitung auf dem Barockschloss. Doch die Phase, da die Utopien noch in mühseliger Eigenarbeit gebaut wurden, sind vorbei, „weil wir dazu keine Zeit mehr haben“. Heute besteht das Team aus Luigi Colani, seinem jüngeren Bruder Viktor und Paul Henk, der den Schnauzbart in dessen Abwesenheit vertritt. Als Mitarbeiter sind noch ein Zeichner, ein auch als Faktotum fungierender Schweißer, eine Schneiderin für das Modeatelier, eine Sekretärin und eine Fotografin beschäftigt. Diese Gruppe hat sich dem Colanischen Glaubensbekenntnis verschworen, „der Bequemlichkeit zu entsagen, gegen den Strom zu schwimmen, den dornenvollen Weg der Weigerung, der Kritik, des Aufdeckens der “großen Manipulation„ zu wählen. Denn die andere Seite, “die Übermacht der Apparatschiks, stellt die Horizonte senkrecht, prügelt die Eigeninitiative des einzelnen so zusammen, dass er nicht mehr zwischen Gut und Böse unterscheiden kann„. Um die Lügen aufzudecken, bedient das Team sich ebensolcher “Formhurerei und Gags„ wie etwa des “Oldtimers„ L’Aiglon, dem bald im “Newtimer„ mit dem Profil einer umgedrehten Flugzeugtragfläche der schnellste Sportwagen der Welt zur Seite stehen wird.

Auf Schloss Harkotten entsteht jetzt der Käfer-Nachfolger

Aufgerüttelt von diesem Paukenschlag werden wir dann etwas Ernsthaftes zu sehen und zu fahren bekommen: den Käfer-Nachfolger der achtziger Jahre, “den Schwanengesang des kleinen, kantigen Automobils italienischen Stylings„.

Colani betont, dass er beim Automobil ganz bewusst einen Unterschied zwischen Design und Styling mache. Der Designer baue ein Auto von innen heraus, entwerfe, basierend auf einem Grundensemble, einen optimalen Innenraum und denke dann erst an das Äußere, während der Stylist die Bequemlichkeit der Insassen der äußeren Linie, dem Look der Konturen, unterordne.

Jetzt im fünften Lebensjahrzehnt dieses besessenen Luigi Colani passiert also das Außergewöhnliche, im Grunde von niemandem Vorhergesehene. Der umstrittene Mann mit den zuweilen absonderlichen Sprüchen arbeitet für einen der größten Automobilkonzerne der Welt, das Volkswagenwerk. Es scheint, als greife seine unermüdliche Bearbeitung dieser unserer Zeitepoche, “der er helfen will. Mein Thema ist die Umwelt, und Umwelt ist alles.„

Die Beschäftigung mit dem Automobil, die sich in Prototypen wie beispielsweise dem Modulauto äußerte, bei dem die Fahrerkabine von der Antriebseinheit völlig getrennt ist, gehört zu den geradlinigsten Schaffensbereichen Colanis. “Das Automobil interessiert mich, weil es eine konstruktionsphilosophische Zusammenballung von hochspezialisierten Einzelheiten zu einer schlagkräftigen Gemeinsamkeit ist.„ Das Auto wiederum gehört als Teilmodell seinem konzipierten Großmodell unserer Welt von morgen an. Seine gezeichneten Utopien hat er in einer Loseblattsammlung unter dem Titel “Ylem„ veröffentlicht. Ylem, dieses Wort aus dem Altenglischen, signalisiert die Absicht dieses Buches, denn es bedeutet: der Stoff, aus dem die Welt gemacht ist. Metapher für die erhoffte; langsame Explosion seiner Ideen. Erkenntnisse und Informationen für seine Zukunftsvisionen bezieht er paradoxerweise aus der Vergangenheit, “denn die hatten Jahrtausende Zeit, Formen zu verfeinern, während ich in dieser Hick-Hack- und Fernsehspot-Minuten-Zerhackerei-Zeit nur Tage und Wochen dafür habe.„ Vor allem aber in der Natur seien die Formen ideal vorgezeichnet, und er gestehe ohne Schamröte, dass er diese Formen extrapoliere, ja sogar kopiere. “Der Designer ist Mittler zwischen der Natur und dem Ingenieur.„

Er spielt diese Rolle des Form-Philosophen ungerührt von den Angriffen wegen mangelnder Seriosität. Im Übrigen hilft ihm die bewährte Hornhaut aus vielen Schlagzeilen. Seine Philosophie, das ist auch die absolute moralische Verpflichtung des Designers, dem Menschen zu dienen — “ich bin der Dienendste der Dienenden„ – bei jedem Produkt, das er entwerfe und forme. So müsse auch das Auto stets auf die Erfordernisse und Bewegungsabläufe des Menschen abgestimmt sein, selbst wenn dies bedeute, dass es “hier und da ein paar Ausbuchtungen mehr als bisher haben müsse„. Denn von flachen, gespannten Dachlinien hält er nichts. Klare, muskulöse Formen heißt er gut: Mittelrumpf, ausgeprägte Kotflügel vorn und hinten.

In den sechziger Jahren wäre er durchaus glücklich gewesen, als Designer bei Ford oder VW angestellt sein zu dürfen. Mittlerweile zählt solche Bescheidenheit nicht mehr zu seinem Bekenntnis. Die Industrie hat begriffen, dass hinter dem bewusst von Colani aufrechterhaltenen Image des Enfant terribles, das mit Publicity-Knüllern Schlagzeilen macht, eine sehr profunde Kenntnis der Werkstoffe und Technologien sowie ein großes gestalterisches Können steckt. Sich “bei ihren Denkentscheidungen absichern zu lassen„, dafür zahlen “diese Gehirnlosen„ ordentlich, so dass Colani im Monat rund 50.000 Mark zur Verfügung stehen. Dies sicherte ihm einen hohen Lebensstandard, wenn man den umgestylten Ferrari Daytona, den Rolls-Royce und die Behausung dazurechnet. Doch derlei Werte – die Wagen kann Colani zurzeit sowieso nicht fahren, da ihm der Führerschein wegen Geschwindigkeitsüberschreitung abgenommen wurde – interessieren den Meister nicht. Er lebt in dieser “schönen Baracke„, weil er nur in diesen “unaggressiven weichen Räumen ohne bösen Gedanken„ denken kann. Er braucht die ländliche Ruhe für das Philosophen-Dasein, nicht die bewusst primitiv gehaltenen elektrischen Strömungen der Großstadt. Seine langjährige Freundin, die Mutter seines vierjährigen Sohns Solon, war diesem exzessiven Arbeiten nicht gewachsen, sie zog sich nach Berlin zurück.

Aus der Armkugel drehend den Zeichenstift kreisen lassen

Colani lebt also ziemlich einsam. Er geht abends zeitig schlafen und steht früh mit den ersten Vögeln wieder auf. Von vier bis acht Uhr wird er zum Hochleistungsdenker, reißt er alle Denkzäune, die sich ihm in den Weg stellen, nieder. Dann sitzt er in seinem Arbeitszimmer an einem Riesentisch, auf dem ein wüstes Durcheinander von Sammelsurium, Flaschen, Zeitschriften, Skizzen, Stiften herrscht, und bringt Intuitionen zu Papier, die er in der morgendlichen Stille einfängt, und zeichnet “immer freischöpferisch, aus der Armkugel drehend, den Zeichenstift kreisen lassend, globusgerecht, also in gekrümmten Linien„.

Klaus Kunkel

Colani zum zeitgenössischen Automobildesign:

“Die Diktatur des Verkaufs lässt die gequälten Designer der Autowerke in einen ersatzbefriedigenden Detailkult von Chromleistchen, Ziergittern, verlogenen Luftein- und -auslässen sowie in Pseudo-Sicherheitsgimmicks ausweichen„

“Durch das Unterwerfen unter ein erdrückendes Leistungsprinzip wurde das Auto, das in seiner Frühzeit ein handwerkliches Produkt voll individuellen Ideenreichtums war, normiert, verfälscht und abgewürgt„

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