Studie Luftqualität 2018 des Umweltbundesamtes

Stickoxidbelastung in deutschen Städten sinkt

Bosch Dieseltechnik Stickoxid-Reduktion RDE-Test Foto: Bosch

Mindestens 35 deutsche Städte liegen noch immer über den Stickoxid-Grenzwerten. Das hat eine Auswertung des Umweltbundesamtes ergeben. Zahlen aus München und der allgemeine Trend machen aber Hoffnung, dass es bald ohne Fahrverbote geht.

Stuttgart ist wieder die deutsche Stadt mit der stärksten Stickoxid-Belastung. Wie das Umweltbundesamt (UBA) bekanntgab, wurden in der Landeshauptstadt Baden-Württembergs 2018 im Jahresmittel 71 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft (µg/m³) gemessen. Das sind zwar zwei Mikrogramm weniger als 2017, aber dennoch deutlich mehr als in jeder anderen Stadt. Auf Platz zwei rangiert der letztjährige Spitzenreiter München, der sich von 78 auf 66 µg/m³ verbessert hat.

Leicht positive Signale erkennbar

Hinzu kommen laut UBA mindestens 33 weitere deutsche Städte, die über dem gesetzlichen Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel liegen (alle über 45 µg/m³ sehen Sie in der Tabelle). 28 weitere haben ihre Daten noch nicht gemeldet. Noch ist also nicht final zu beurteilen, wie groß der Fortschritt in Sachen NO2 tatsächlich ist. Sollten auch die 28 noch fehlenden Städte Grenzwertüberschreitungen melden, wären insgesamt 63 Kommunen zu stark mit Stickoxiden belastet. 2017 waren es noch 65 – rein statistisch sind also leicht positive Signale erkennbar.

NO2-Belastung in den Städten (>45 µg/m³); Stand 31.01.2019; Quelle: UBA

Messstation

2018

2017

Stuttgart (Am Neckartor)

71

73

München (Landshuter Allee)

66

78

Kiel (Theodor-Heuss-Ring)

60

59

Köln (Clevischer Ring)

59

62

Hamburg (Habichtstraße)

55

58

Reutlingen (Lederstraße-Ost)

53

60

Düsseldorf (Corneliusstraße)

53

56

Heilbronn (Weinberger Straße-Ost)

52

55

Ludwigsburg (Friedrichstraße)

51

51

Dortmund (Brackeler Straße)

51

50

Freiburg (Schwarzwaldstraße)

50

49

Darmstadt (Hügelstraße)

50

52

Hagen (Graf-von-Galen-Ring)

50

49

Berlin (Silbersteinstraße)

49

49

Limburg (Schmiede)

49

58

Wiesbaden (Ringkirche)

48

50

Oldenburg (Heiligengeistwall)

48

49

Mannheim (Friedrichsring)

47

45

Mainz (Parcusstraße)

47

48

Oberhausen (Mülheimer Straße)

46

49

Tübingen (Mühlstraße)

46

48

Nürnberg (Von-der-Tann-Straße)

46

43

Frankfurt/Main (Friedberger Landstraße)

46

47

Gelsenkirchen (Kurt-Schumacher-Straße)

46

46

Wuppertal (Gathe)

45

49

Leonberg (Grabenstraße)

45

43

Das gilt auf für die allgemeinen Trends. Im Mittel nahm die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen um etwa zwei Mikrogramm pro Kubikmeter ab. Zudem meldeten 2017 noch 45 Prozent der insgesamt 565 Messstationen zu hohe Werte; im vergangenen Jahr waren es nur noch 39 Prozent. Aber auch diese Zahlen beruhen auf einer Hochrechnung. Ein abschließendes Urteil kann es erst geben, sobald die Daten der 28 fehlenden Städte mit deren 166 Messstationen eingetroffen und ausgewertet sind, was voraussichtlich im Mai der Fall sein wird.

München: 16 von 20 Messstationen unter dem Grenzwert

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Gute Nachrichten kommen auch aus München. Nicht nur, dass die bayerische Landeshauptstadt 2018 mit zwölf µg/m³ weniger NO2 belastet war als im Jahr zuvor. Von der Stadt selbst zum Jahresbeginn 2018 aufgestellte Messstationen zeigen, dass der Stickoxid-Grenzwert in weiten Teilen der Stadt eingehalten wird; nämlich an 16 von 20 Messstationen. Nur die Messpunkte an der Chiemgau- (58 µg/m³), Tegernseer Land- (57 µg/m³), Frauen- (49 µg/m³) und Steinsdorfstraße (44 µg/m³) lieferten Ergebnisse, die über dem gesetzlichen Grenzwert liegen. Außerdem überschreiten die Messstellen des bayerischen Landesamtes für Umwelt an der Landshuter Allee (66 µg/m³) und am Stachus (48 µg/m³) die Grenzwerte. Auf Ersteren bezieht sich die Auswertung des UBA.

Oberbürgermeister Dieter Reiter hält aufgrund dieser Ergebnisse Fahrverbote in München weder für verhältnismäßig noch für notwendig. Zu diesen wurde die Stadt in einem Verfahren, das die Deutsche Umwelthilfe angestrengt hatte, bereits verurteilt. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts München beruhte seinerzeit allerdings auf Messwerten von nur fünf Stationen des Landesamtes für Umwelt, die auf die gesamte Stadt hochgerechnet wurden. Deshalb stellte München 20 eigene Stationen auf, um die Datenbasis zu verbreitern. Deren Ergebnisse zeigen nun, dass die früheren Hochrechnungen „offensichtlich unzutreffend waren“, wie Reiter heute sagt.

Die Gründe für die geringere Stickoxidbelastung

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Dass sich die Luftqualität auch real verbessert, zeigen neben den Münchnern auch die gesamtdeutschen Zahlen des UBA. Dafür gibt es Gründe. Einerseits die Durchmischung des Fahrzeugbestandes mit neuen, mit effizienterer Abgasreinigung ausgerüsteten Autos und einigen elektrifizierten Fahrzeugen. Hinzu kommen die von den Herstellern vorangetriebenen Software-Updates, um den Schadstoffausstoß älterer Dieselautos zu mindern. Und vereinzelte Tempolimits sowie Verkehrsbeschränkungen. Interessant ist, dass die Belastung trotz der über lange Zeiträume sehr hohen Temperaturen zurückgegangen ist; solche Wetterlagen sorgen eigentlich für eine höhere Stickoxid-Belastung.

Fraglich bleibt, ob die jüngsten Zahlen tatsächlich zu einer Wende in der Debatte um Diesel-Fahrverbote führen. In den Gerichtsverfahren und auch in den Augen der EU sind die Messstellen der Landesumweltbehörden maßgeblich. Und es gilt nicht der Durchschnitt der Messstellen, sondern der schlechteste Wert. Zudem fordert die EU, die Luftqualität dort zu messen, wo die Belastung für die Anwohner am höchsten ist – und dies ist vor allem an den Hauptverkehrsachsen der Fall, an denen auch weiterhin viele Messstationen überhöhte Werte melden.

Was genau bedeutet „Verhältnismäßigkeit“?

Doch das Bundesverwaltungsgericht Leipzig hatte, als es im vergangenen Jahr Diesel-Fahrverbote grundsätzlich erlaubte, viel Wert auf das Thema „Verhältnismäßigkeit“ gelegt. In die Debatte rund um diesen Begriff dürfte aufgrund der neuen Zahlen wieder Schwung kommen. Die Antwort auf die Frage, was genau „Verhältnismäßigkeit“ bedeuten könnte, hat das Bundeskabinett bereits im November 2018 gegeben; damals änderte es das Bundesimmissionsschutzgesetz. Demnach sollen Städte, in denen die Stickoxidbelastung bei maximal 50 Mikrogramm pro Kubikmeter liegt, künftig auf Fahrverbote verzichten können.

Die Überlegung des Kabinetts fasste die Bundeskanzlerin seinerzeit so zusammen: „Wir glauben, dass wir mit den zusätzlichen Maßnahmen, die wir jetzt unternehmen, in den Städten, in denen es Überschreitungen gibt, die Grenzwerte von 40 Mikrogramm erreichen werden“, sagte Angela Merkel dem Bayerischen Rundfunk zufolge. Dabei handelt es sich um bereits beschlossene Hard- und Software-Nachrüstungen und Rabatt- und Prämienangebote bei zahlreichen Herstellern, die zur Erneuerung der gesamten deutschen Autoflotte hin zu Euro-6-Autos (oder besser) führen soll. Zusätzlich sollen sich die Fuhrparks von Handwerkern, Kommunen und des Öffentlichen Nahverkehr mit schadstoffärmeren und elektrifizierten Fahrzeugen erneuern.

Beschlossene Fahrverbote sind unverhältnismäßig

Die Hoffnung der Regierung: Dadurch rutschen – basierend auf den etwas schlechteren Stickoxidwerten von 2017 – in absehbarer Zeit automatisch 51 Städte unter die 40-Mikrogramm-Grenze. Und wegen dieser Prognose wären in diesen Städten keine Diesel-Fahrverbote nötig, zumal diese vor diesem Hintergrund „in aller Regel unverhältnismäßig“ seien.

51 Städte mit NOx-Wert von 40 - 50 Mikrogramm

Stadt

NOx-Jahresmittelwert (2018)

Überschreitung

Dortmund

50

10

Essen

50

10

Wiesbaden

50

10

Berlin

49

9

Freiburg (Breisgau)

49

9

Hagen

49

9

Oberhausen

49

9

Oldenburg

49

9

Wuppertal

49

9

Bonn

48

8

Esslingen am Neckar

48

8

Hannover

48

8

Mainz

48

8

Offenbach am Main

48

8

Tübingen

48

8

Bielefeld

47

7

Frankfurt am Main

47

7

Herrenberg

47

7

Mühlacker

47

7

Aachen

46

6

Gelsenkirchen

46

6

Leverkusen

46

6

Osnabrück

46

6

Paderborn

46

6

Schwerte

46

6

Siegen

46

6

Mannheim

45

5

Neuss

45

5

Augsburg

44

4

Duisburg

44

4

Hürth

44

4

Ludwigshafen am Rhein

44

4

Pleidelsheim

44

4

Halle (Saale)

43

3

Herne

43

3

Leonberg

43

3

Mühlheim (Ruhr)

43

3

Nürnberg

43

3

Overath

43

3

Witten

43

3

Gießen

42

2

Gladbeck

42

2

Hildesheim

42

2

Mönchengladbach

42

2

Walzbachtal

42

2

Bensheim

41

1

Dinslaken

41

1

Heidenheim an der Brenz

41

1

Leinfelden-Echterdingen

41

1

Regensburg

41

1

Solingen

41

1

Das führt zu einer pikanten Konstellation: Mit Essen, Berlin, Bonn, Mainz, Frankfurt am Main und Gelsenkirchen befinden sich sechs Städte auf dieser Liste, für die Diesel-Fahrverbote gerichtlich bereits angeordnet sind. Es blieben 14 Städte übrig, die über der 50-Mikrogramm-Grenze liegen und in denen demnach weiterhin Aussperrungen drohen.

11/2018, Stickoxidbelastung in deutschen Städten Foto: Umweltbundesamt
Zieht man die Linie bei 50 Mikrogramm, bleiben noch 14 stark von Stickoxiden belastete Städte übrig.

Trotzdem wird sich die Statik in der hitzig geführten Debatte kaum ändern. Warum? Weil die Gesetzesänderung nicht automatisch bedeutet, dass plötzlich 51 Städte vor Fahrverboten gefeit sind. Maßgebend sind nämlich weiterhin die Luftreinhaltepläne der jeweiligen Bundesländer sowie die Entscheidungen und Urteile der Behörden und Gerichte vor Ort. Die Bundesregierung will weiterhin die Kommunen selbst über Fahrverbote entscheiden lassen und kann nach der Gesetzesänderung auch kein Fahrverbot untersagen. Diese könnte höchstens dazu führen, dass der ein oder andere Verwaltungsrichter künftig auf Fahrverbote verzichtet, weil er sie angesichts einer geringen Grenzwertüberschreitung in der jeweiligen Stadt für nicht verhältnismäßig hält.

Verstößt die Gesetzesänderung gegen EU-Recht?

Hinzu kommt: Bis das Gesetz geändert ist, muss es den kompletten parlamentarischen Weg gehen, der erst im Bundesrat endet. Das kann dauern. Außerdem ist nicht sicher, ob der Vorstoß des Kabinetts überhaupt rechtens ist. Umweltverbänden und Oppositionspolitikern zufolge verstößt die Gesetzesänderung gegen Europarecht – die EU habe schließlich einen starren Grenzwert und eben keine Toleranz festgelegt. Angela Merkel sieht das anders: „Wir haben keine europäischen Grenzwerte verändert“, so die Bundeskanzlerin nach der Kabinettsitzung. „Aber wir haben unterschieden zwischen geringeren Überschreitungen dieser Grenzwerte von 40 Mikrogramm und höherer Überschreitung.“

So ist es gut möglich, dass sich andere Aspekte der Gesetzesänderung stärker auswirken. Etwa jener, dass Euro-6-Diesel unabhängig von ihrem realen Stickoxid-Ausstoß auf jeden Fall von Fahrverboten ausgenommen sein sollen. Genau wie Euro-4- und Euro-5-Diesel, falls sie im realen Betrieb maximal 270 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen. Das träfe zum Beispiel auf Autos zu, die mit SCR-Katalysatoren – also jenen Systemen, die Dieselabgase per Adblue-Einspritzung von Stickoxiden reinigen – nachgerüstet wurden.

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