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Der BMW 3er E36 als Youngtimer

Der dritte 3er kostet wenig und taugt viel

BMW 3er-Reihe E36, Frontansicht Foto: Archiv 21 Bilder

Ring-Tool, Tuning-Kiste, Drift-Hure: Die dritte BMW 3er-Reihe hatte es in den letzten Jahren schwer, auch imagemäßig. Allmählich wird aber den letzten Spöttern klar: Der E36 ist ein richtig gutes Auto, selbst heute noch. Jetzt ist es Zeit, ein unverbasteltes Exemplar der ab 1990 gebauten 3er-Reihe zu suchen. Bei 2.000 Euro geht's los.

25.07.2015 Michael Harnischfeger Powered by

Große Schuhe waren es, in die der BMW 3er E36 1990 schlüpfen musste. Sein Vorgänger, der schnörkellose, zierliche E30, war ein Bestseller und hatte sich mit sensiblem Handling, hoher Qualität und natürlich quicklebendigen Motoren ins Herz der Fans gefahren. Der Dreier war, ganz nebenbei, das wichtigste Auto bei BMW. Denn er brachte über hohe Stückzahlen das meiste Geld in die Kasse.

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Motor Klassik 03/2015
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BMW 3er E36 mit Top-Motoren

Und nun also E36. Glattgeschliffener, größer (was angesichts des knapp geschnittenen E30-Innenraums kein Fehler war) und bereit, alte Zöpfe abzuschneiden. Als erster moderner BMW trug er keine unverkleideten Doppelscheinwerfer mehr, sondern versteckte sie hinter einer Plexiglasscheibe, wie es 1994 dann auch der 7er E38 und 1995 der 5er E39 machten. Hinzu kam ein von Fans anfangs stark kritisiertes Armaturenbrett, das zwar den fahrerorientierten Rechtsdrall des Vorgängers beibehielt, mit kleineren Instrumenten und winzig kleinen Druckknöpfchen für Nebenfunktionen aber dann doch nicht war, was die Dreier-Gemeinde am liebsten gehabt hätte: einen E30, nur etwas anders und noch besser.

Das mit dem "noch besser" hatte BMW allerdings perfekt hinbekommen: Der BMW 3er E36 verzückte direkt nach seinem Start 1990 Fans und Presse mit einem sehr agilen Handling, gutem Komfort, ausreichend Platz – und eben dem, wofür das M im Markennamen steht: allerfeinsten Motoren. Das galt zum einen für die aus dem Vorgänger übernommenen Vierzylinder 316i und 318i, aber im Besonderen für die Sechszylinder der neuen Generation M50, die die Zweiventiler-M20 ablösten.

Vier Ventile pro Zylinder und zwei über eine wartungsfreie Kette betriebene Nockenwellen kennzeichnen diese modernen Aggregate im BMW 3er E36, die auch im 5er und später dann im Z3 zum Einsatz kamen. Seidiger Lauf, Drehfreude und entschlossenes Anpacken im Drehzahlkeller (das im Herbst 1992 bei den überarbeiteten Triebwerken M50TÜ mit der variablen Einlasssteuerung Vanos noch besser wurde) gingen einher mit angemessenem Verbrauch und, wie man heute weiß, sehr guter Langzeitqualität. Nicht wenige Sechszylinder laufen heute noch - mit mehr als 300.000 km auf dem Buckel – ungeöffnet.

Motoren von 90 bis 321 PS

Kritik gab es nach dem Verkaufsstart der Limousine wegen erhöhter Windgeräusche, eines etwas wankelmütigen Geradeauslaufs und enttäuschender Verarbeitungsgüte. Doch BMW besserte beharrlich nach, stellte Mangel um Mangel ab und baute die Modellpalette weiter aus: Im Februar 1992 kam zur Limousine das Coupé, das, anders als beim E30, mehr war als ein Zweitürer mit Stufenheck. Die schlanke Linie der Limousine mit den eingezogenen, anfangs nicht lackierten Schwellerverkleidungen profitierte von einer abgesenkten Dachpartie mit schräger stehenden A-Säulen und einem filigranen Heck mit flacherem Kofferraumdeckel.

Im April 1993 erschien das Cabriolet, das mit einem besser schallisolierten Verdeck und einem automatischen Überschlagschutz durch ausfahrende Fondkopfstützen gefiel. Im Frühjahr 1994 wiederum stieg BMW mit dem Compact in die Golfklasse ein und glänzte dort als einziger Hersteller mit Hinterradantrieb. Im Compact, der als 323ti mit 170 PS ein besonders fahraktiver Landstraßenräuber ist, überlebte auch die einfachere Hinterachse des BMW 3er E30, während der im Januar 1995 eingeführte Touring die Tradition des Lifestyle-Kombis fortsetzte: Viel Kofferraum sollen andere bieten, er belässt es bei im Grunde lächerlich wenig Stauvolumen, aber einer gefälligen Linie.

Mit zur Historie des BMW 3er E36 gehören natürlich auch die Dieselversionen, von denen naturgemäß die Sechszylinder 325 td (Saugdiesel, 115 PS) und 325 tds (Turbodiesel, 143 PS) heller strahlen als der Vierzylinder 318 tds. Der ist mit 90 PS und immerhin 190 Newtonmetern allerdings auch heute noch mehr als ein kraftloser Behelf.

Und natürlich nahm sich auch Alpina im bayerischen Buchloe des BMW 3er E36 an, wie auch die Spezialisten von Baur in Stuttgart mit dem TC4 ein viertüriges Landaulet auf Kiel legten. Diese Modelle haben eine kleine, wenngleich sehr treue und enthusiastische Fangemeinde, während die scharfen M-Modelle schon heute durch stetig steigende Preise auf einen nahen Klassikerstatus hinweisen: Das M3 Coupé erschien Ende 1992, das Cabriolet Anfang 1994 und die Limousine im August 1994. Anfangs saßen unter der Haube dank Einzeldrosselklappen gierig am Gas hängende Dreiliter mit 286 PS, später dann wuchs der Hubraum auf 3,2 Liter für nun 321 PS und einen geglätteten Drehmomentverlauf.

Den M-Motoren, die beim 3,2-Liter auch mit einem ziemlich ruckelig agierenden automatisierten Schaltgetriebe kombiniert werden konnten (SMG), sind nicht dauerhaltbare Pleuellager gemein, die bei rabiater Behandlung schon bei kaum mehr als 100.000 Kilometern Laufleistung ausgewechselt werden müssen. Doch heute soll es ja um die eher bürgerlichen Versionen des BMW 3er E36 gehen.

Wegen seiner dynamischen Qualitäten geriet der E36 irgendwann einmal in wenig sachkundige Hände, die seine Talente für kurzweilige Drifts oder seine Eignung als billige Rennsemmel für adrenalingeschwängerte Wochenenden auf der Nordschleife weidlich nutzten. Auch als Eisdielen-Poser mit bösem Blick per Scheinwerferblende, dicken Zubehörauspuffanlagen und billigen Keilform-Fahrwerken samt absurd breiten Reifen musste der BMW 3er E36 herhalten. Kurz gesagt: Er hatte es in seinem dritten, vierten oder fünften Leben meist nicht leicht. Das heißt für Liebhaber heute nichts Gutes.

BMW 3er E36 nur noch selten in Originalzustand

Unverbastelte Exemplare aus pfleglicher erster oder zweiter Hand gibt es nämlich kaum noch. Wenn, dann findet man sie am ehesten bei den Cabriolets, da offene Autos ja gemeinhin schonender behandelt werden. Doch im Grunde spricht wenig gegen den Kauf eines in Maßen verbastelten BMW 3er E36, denn die Ersatzteilsituation ist sehr gut und der Rückbau auf den Originalzustand meist kostengünstig, da eine florierende Gebrauchtteil- und Schlachterszene existiert.

Wegen des hohen Anteils getunter Exemplare empfiehlt sich aber vor dem Kauf stets ein Check, ob alle Veränderungen eingetragen sind. Federn, Fahrwerke, Auspuffanlagen, Scheinwerfer sind nicht die einzigen Punkte, die beachtet werden sollten. Nicht selten wird in einen 320i auch ein 325i-Motor eingebaut, weil alles eben nach dem Plug-and-play-Verfahren läuft.

Bei der Probefahrt sollte man auch sehr genau auf Klappergeräusche von der Hinterachse (verschlissene Stütz-, Längslenker- oder Tonnenlager) und auf das Verhalten bei stärkerem Bremsen achten. Die Bremsen der BMW 3er E36 sind nicht sonderlich großzügig dimensioniert, die Scheiben haben daher öfters einen Schlag. Auch die filigran ausgeführte Vorderachse kann im Alter Ärger machen. Radführungsgelenke, Querlenker oder -lager sind oft der Grund für ein Fahr- und Lenkverhalten, das dem Fahrer einen Gutteil des E36-Spaßes nimmt.

Die Motoren sind im Grunde wenig kapriziös. Die frühen M40-Vierzylinder (bis 1993) haben noch Zahnriemenantrieb und leiden im Alter gelegentlich unter eingelaufenen Nockenwellen oder maroden Pleuellagern; die danach eingesetzten M43-Vierzylinder können am Steuerkettengehäuse ölen. Die M43-Triebwerke sind sehr robust, doch Achtung vor Wartungsstaus: Das Ventilspiel wird per Shims eingestellt, manche Vorbesitzer sparen an der teuren Werkstattarbeit.

Die Sechszylinder wurden 1994/95 auf die dank Leichtmetall-Block leichtere Generation M52 umgestellt, deren kräftige und wohlklingende Krönung in den 193 PS starken 328i-Modellen sitzt. Sie haben, wie der M3 auch, gelegentlich Probleme mit der Nockenwellenverstellung Vanos. Ein kurzes Schnarren nach dem Start ist normal, doch dann muss Ruhe sein. Kleinkram im Grunde, wie auch die Suche nach Rostnestern bei unfallfreien oder fachmännisch instandgesetzten E36 meist kurz ist.

Preislich liegt ein BMW 3er E36 heute bei durchschnittlich 2.000 Euro. Viele Basteleien machen es aber mittlerweile schwierig, den tatsächlichen Wert vieler Wagen zu beziffern. Gut gepflegte M-Modelle tummeln sich aber ausnahmslos knapp unter der 10.000 Euro-Grenze. Trotzdem spricht heute, wenn überhaupt, nur das Image gegen den BMW 3er E36. Doch das wird von Tag zu Tag ein bisschen besser.

Fazit

Manche sehen im BMW 3er E36 nur einen Übergang vom kultigen E30 zum sehr viel gesetzteren E46. Damit werden sie dem E36 allerdings nicht gerecht. Denn er hob die Leichtigkeit des Fahrens auf eine neue, Maßstäbe setzende Stufe. Dieser schlanke BMW schenkt seinem Piloten puren Fahrspaß ohne Rabaukentum, ohne überflüssige Pfunde und Zentimeter. Er ist, ganz eindeutig, so richtig BMW.

Technische Daten
BMW 318iBMW 320iBMW 325iBMW 318tdsBMW 325tdsBMW 328i CabrioBMW M3
Grundpreis20.349 €22.292 €25.053 €21.781 €26.383 €35.484 €45.556 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4433 x 1698 x 1393 mm4433 x 1698 x 1393 mm4433 x 1698 x 1393 mm4433 x 1698 x 1393 mm4433 x 1698 x 1393 mm4433 x 1710 x 1348 mm4433 x 1698 x 1365 mm
KofferraumvolumenVDA435 L435 L435 L435 L435 L230 L435 L
Hubraum / Motor1796 cm³ / 4-Zylinder1991 cm³ / 6-Zylinder2494 cm³ / 6-Zylinder1665 cm³ / 4-Zylinder2498 cm³ / 6-Zylinder2793 cm³ / 6-Zylinder3201 cm³ / 6-Zylinder
Leistung83 kW / 113 PS (162 Nm)110 kW / 150 PS (190 Nm)141 kW / 192 PS (245 Nm)66 kW / 90 PS (190 Nm)105 kW / 143 PS (260 Nm)142 kW / 193 PS (280 Nm)236 kW / 321 PS (350 Nm)
Höchstgeschwindigkeit198 km/h214 km/h233 km/h182 km/h214 km/h230 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,3 s10,0 s7,9 s14,4 s10,4 s7,7 s5,5 s
Verbrauch11,0 L/100 km
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