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Porsche Mission E (Code J1)

Elektro-Sportler geht SO in Serie - fast

Erlkönig Porsche Mission-E Foto: Stefan Baldauf 39 Bilder

Auf der IAA 2015 hatte Porsche mit dem Mission E gezeigt, wie man sich einen künftigen Elektro-Porsche vorstellt – 2020 geht der 600-PS-Flitzer mit 4 Sitzen und Allradantrieb auf einer eigenen Plattform und nahezu unverändert in Serie. Jetzt wurde der Mission E als Erlkönig abgeschossen.

27.01.2017 Holger Wittich, Uli Baumann 8 Kommentare Powered by

In Skandinavien testet Porsche aktuell seinen neuen Elektrosportler Mission E – allerdings noch unter der modifizierten Karosserie eines Porsche Panamera. Unter dem Blechkleid sind jedoch schon der Antriebstrang, Fahrwerk und weitere technische Komponenten verbaut, die von den Ingenieuren auf Herz und Nieren geprüft werden. Die neusten Bilder geben auch einen ersten Eindruck von den Abmessungen des neuen Elektrosportwagens von Porsche.

Mission E mit Porsche-Dynamik

Vor mehr als einem Jahr – genauer am 4. Dezember 2015 – verschickte Porsche eine Pressemitteilung, in der der Mission E angekündigt wurde: „Der erste rein elektrisch angetriebene Porsche kommt auf die Straße. Der Aufsichtsrat hat grünes Licht für das Projekt Mission E gegeben“. Der neue Porsche-Chef Oliver Blume, glaubt man schlage damit ein „neues Kapitel in der Sportwagengeschichte auf“. Wermutstropfen: Das Fahrzeug – intern unterm dem Code „J1“ geführt – soll erst Ende dieses Jahrzehnts auf den Markt kommen. Aber angesichts der Eckdaten des Mission E stehen die Chancen gut, dass auch Porsches Elektrosportwagen die markentypische Dynamik nicht vermissen lassen wird.

IAA 2015, Porsche Mission E
Porsche Konzeptstudie Mission E auf der IAA 1:25 Min.
09/2015, Porsche Mission E Foto: Porsche
Das Design des Mission E wird in weiten Teilen in die Serie gerettet.

Denn das genau ist Porsche natürlich besonders sehr wichtig. Gegenüber dem britischen Magazin „Top Gear“ sagte Blume: „Es ist wichtig das Fahrerlebnis von Porsche auf ein Elektroauto zu übertragen. Wir können kein E-Auto unter der Marke Porsche bauen, das nicht die Erwartungen der Kunden an ein Porsche-Modell erfüllt“. Der Mission E werde sich wie ein 918 Spyder im E-Modus fahren.

Türkonzept des Porsche Mission E wird überarbeitet

Auch zum kommenden Design des Porsche Mission E äußerte sich der CEO: „Das Design wird sehr ähnlich sein, wir müssen jedoch ein paar Kleinigkeiten ändern“, so Blume. Insbesondere das Tür-Konzept mit den gegenläufig zu öffnenden Türen ohne eine B-Säule wird wohl nicht in die Serie zu retten sein. „Das ist ein großes Problem“, so der Porsche Boss, „aber unsere Idee ist, etwas ähnliches zu machen.“

Auch in Sachen Technik gibt es bereits die ersten Hinweise. Die Stuttgarter bauen für den Porsche Mission E (J1) eine Elektroplattform auf, die strukturell unterschiedlich zu der EV-Plattform von Volkswagen ausfällt. Des Weiteren soll die Reichweite der Studie von 500 km auf das Serienmodell übertragen werden, ebenso die Ladezeit von 15 Minuten. Allerdings ist sich Porsche bewusst, dass es aktuell keine Ladeinfrastruktur mit 800-Volt-150 kW-Ladesäulen gibt. Gegenüber auto moto rund sport sagte Blume: „Wir sind gemeinsam mit dem Volkswagen-Konzern in Gesprächen sowohl mit der Bundesregierung wie auch mit anderen Herstellern. Der Staat möchte Elektromobilität fördern und wird deshalb Investitionen in die Infrastruktur tätigen müssen. Aber als Hersteller haben wir auch ein großes Interesse an einem schnellen Ausbau des Ladenetzes. Ich will nicht ausschließen, dass wir selbst in Lade-Infrastruktur investieren. Wichtig ist, dass ein solches Netz nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern schnell entsteht. Für uns liegt die Priorität dabei auf einem flächendeckenden Schnellladenetz mit einer Leistung von über 150 kW pro Ladestation.“

Vorstellung Porsche Mission E

Der nur 1,30 Meter hohe Porsche Mission E tritt auf der IAA als Viersitzer an, und liegt mit seinem Design irgendwo zwischen 911 und Panamera. Im Streben nach aerodynamischer Effizienz trägt der Mission E zahlreiche Luftein- und -auslässe an Front, Seite und Heck. Die so durchströmte Karosserie aus Aluminium, Stahl und kohlefaserverstärktem Kunststoff soll den Verbrauch drücken und die Fahrdynamik steigern. So verbessern integrierte Luftführungen die Umströmung der Räder, Auslässe in den Flanken verringern den Überdruck in den Radhäusern und damit den Auftrieb. Die Front des Mission E wird durch Matrix-LED-Scheinwerfer im Vier-Punkt-Lichtdesign geprägt. Die Flanken zeigen gegenläufig öffnende Türen ohne B-Säule, sowie 21 und 22 Zoll große Räder aus Kohlefaserlaminat. Die Außenspiegel wurden durch Kameras ersetzt. Am Heck sorgen kräftig ausgeformte Radläufe, ein schmales dunkles Lichtband unter einem Spoilerbürzel sowie eine fette Diffusorschürze für die entsprechende Sportwagenoptik.

Im Interieur warten vier Einzelsitze auf die Passagiere. Der Fahrer blickt auf ein gebogenes, flaches und freistehendes OLED-Display auf dem unter anderem fünf klassische Rundinstrumente dargestellt werden. Das Bedienkonzept setzt auf Blick- und Gestensteuerung. Ein gestengesteuertes holografisches Display, das sich bis weit in die Beifahrerseite zieht, dient zur Darstellung von Medien, Navigation, Klimasteuerung, Kontakte und weiteren Fahrzeugfunktionen. Natürlich ist der Mission E auch vernetzt – so können die Passagiere online gehen oder sich das Fahrzeug beispielsweise mit der Werkstatt in Verbindung setzen.

Porsche Mission E in 15 Minuten weitestgehend nachgeladen

Die schöne neue Porsche-Welt kann aber auch dynamisch fahren. Dazu trägt der Mission E zwei Elektromotoren – an jeder Achse einen – die zusammen über 600 PS leisten und ihre Kraft per Torque Vectoring an die einzelnen Räder abgeben. Eine Allradlenkung sorgt für Agilität. Für den Spurt von Null auf 100 km/h gibt Porsche 3,5 Sekunden an, die 200-km/h-Marke soll in unter 12 Sekunden fallen. Vmax? keine Angabe. Dafür soll der Porsche Mission E die Nordschleife in unter 8 Minuten schaffen.

Porsche Mission E Sitzprobe Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Die hintere Tür ist an der C-Säule angeschlagen, die vordere an der A-Säule. Dieses Konzept wird es nicht in die Serie schaffen.

Als Reichweite mit einer Batterieladung nennt Porsche rund 500 Kilometer. Revolutionär soll aber die Turbo Charging-Ladetechnik sein. Über einen 800 Volt-Anschluss soll die im Wagenboden liegende Lithium-Ionen-Batterie in rund 15 Minuten zu etwa 80 Prozent wieder geladen sein – das wäre Saft für 400 Kilometer. Der Mission E lässt sich aber auch konventionell und sogar induktiv laden.

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Sitzprobe Porsche Mission E

Porsche öffnet exklusiv für uns die Türen der Elektrostudie Mission E und gewährt erste Einblicke in die Zuffenhausener Sportwagen-Zukunft. Die gegenläufig angeschlagenen, aber leider serienfernen Türen sind natürlich optisch erste Sahne, erleichtern aber auch den Einstieg in den Innenraum enorm, denn wer den Mission E entern will, muss sich ohnehin schon tief ducken. Vorbei an den breiten Seitenschweller aus Carbon geht es auf eng geschnittene, recht spärlich gepolsterte Sportledersitze, die auch in der zweiten Reihe in gleicher Form verbaut sind. Die schmale Mittelkonsole läuft bis nach hinten durch.

Porsche Mission E Sitzprobe Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink

Besonders imposant ist der Arbeitsplatz des Fahrers. Das Lenkrad kennen Sportwagen-Fans schon aus dem 918 Spyder. Ähnlich wie im Hybrid-Sportwagen verläuft die frei stehende Mittelkonsole mit integriertem Touch-Pad und kleinem Getriebewähl-Knubbel schräg nach oben in den Armaturenträger – der Herberge zahlreicher Displays. Der gebogene Bildschirm hinter dem Lenkrad ist im Vergleich zu den volldigitalen Instrumenten aus aktuellen VW- und Audi-Modellen riesig und liefert dem Fahrer neben den wichtigsten Fahrinfos auch die Bilder der Außenkameras (ersetzen die Außenspiegel), Verkehrs- und Wetterdaten sowie Neuigkeiten aus sozialen Netzwerken. Weitere Daten des Infotainmentsystems liefert ein zweiter, schmaler Bildschirm der ab der Mittelkonsole bis zum Beifahrer reicht. Einem wichtigen Alleinstellungsmerkmal bleibt Porsche natürlich auch in seinen Zukunftsmodellen treu: der Startknopf für die E-Motoren befindet sich linker Hand.

Thomas Gerhardt

Neuester Kommentar

Achja und noch ein Nachtrag @KaJu74
Wie die Konzeptfahrzeuge der letzten Jahrzehnte belegen, haben sich die zur damaligen Zeit "aktuellen" Experten lediglich darüber lustig gemacht, dass dies eben nicht ihrem Gedanken des Baukasten gerecht würde, weil die Damen und Herren älterer Schule eben "damals" (in den ersten Baukästen) nicht bereit waren auch eine Modularität des "Antriebs & Energiespeicher" vorzusehen (In den Zeiten vor der Lithium-Ionnen-Batterie war dies auch gerechtfertigt, da eine so hohe Energiedichte nicht bezahlbar verfügbar noch platz- und gewichtstechnisch vorstellbar war): Also der Platz vom Verbrenner&Tank ließ sich damals eben nicht so leicht an gleicher Stelle mit E-Motor&Batterie sinnvoll tauschen, also auch wirtschaftlich als Nischenvariante verzichtbar.
Ganz anders Jahrzehnte später:
In den meisten aktuellen Baukästen der Konzerne wird dem seit Beginn der 2000 eben auch der Flexibilität im Antrieb erst mit zunächst der Einplanung von vielleicht 1 Hybrid und nun fast in allen Modellen Hybrid und den ersten Stromern längst durch eine Adaption des Baukastengedankens bzw. radikale Neukonstruktion mancher Teile eben Rechnung getragen.
Da hinkt die Literatur (und deutsche Gigakonzern-Projektzeiträume) noch ein wenig hinterher. Aber du kannst dir sicher sein, dass die E-Fahrzeuge von den hiesigen Firmen im Schnitt mindestens ein Jahrzehnt Vorlaufzeit haben, manche hiesigen Firmen längst schon nichtöffentlich Testwagen mit gleichem Konzeptträger bzw. zjmindest Moduleinheiten die letzten Jahrzehnte haben aufbauen und durchrechnen lassen.
Aber das Ausruhen auf den Verbrenner-Verkaufszahlen mit im Umkehrschluss zu wenig Power bei den Alternativen, gab den Anderen dann eben den Raum.

L_QS_B 26. März 2017, 14:19 Uhr
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