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Master-Test 2010

Welcher Kleinwagen ist der Beste?

Citroen C3 Vti, Fiat Punto Evo 1.4 16 V, Ford Fiesta 1.4, Honda Jazz 1.4i, Mitsubishi Colt 1.3, Opel Corsa 1.4, Peugeot 207 Vti, Renault Clio Tce, Skoda Fabia 1.2 TSI, VW Polo 1.2 TSI Foto: Hans-Dieter Seufert 59 Bilder

Zehn internationale Kleinwagen stellen sich einer europäischen Testmannschaft, die in einem umfangreichen, aufwendigen Mastertest-Prozedere den Besten der Viermeter- Klasse herausfiltert.

14.11.2010 Jörn Thomas

Eins wird beim Blick auf das Testfeld des Kleinwagen-Master-Tests gleich klar: Die Zeiten der poppigen Geschmacksnerven-Reizer sind passé, die aktuelle Viermeter- Klasse nimmt den Kampf mit der nächsthöheren ernst, möchte den erfolgsverwöhnten Kompakten um VW Golf und Co. gefährlich werden. Vorbei auch die Zeit der Kurzstrecken-Hopser und klapprigen Verzichtserklärungen. Vor allem die mit durchzugsstarken Downsizing- Turbomotoren ausgerüsteten Kandidaten präsentieren sich als preiswerte sowie alltags- und langstreckentaugliche Alternativen. Beispiel für solch einen Allrounder ist der Skoda Fabia.

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Vergleichstest Zehn beliebte 100 PS Kleinwagen im Mastertest
auto motor und sport 17/2010
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Skoda Fabia schafft den Testsieg

Drei Kapitel im Test gewinnen und in den übrigen ganz vorn mitspielen: So holt sich der Skoda Fabia Sympathien – und den Testsieg. Selbst wenn ihn am Ende nur sechs Punkte vom VW Polo trennen, den Rest des Feldes haben die beiden Plattform-Geschwister locker abgehängt. Der Skoda Fabia profitiert dabei von seiner sportlichen Ausrichtung. So bringen die Niederquerschnittsreifen 205/45 ZR 16 so deutliche Vorteile bei Handling, Fahrsicherheit und Bremsen, dass der kleine Komfortverlust punktemäßig zu verschmerzen ist. Zumal der 1,1-Tonner immer noch akzeptabel abrollt und mittlere Bodenwellen sogar ziemlich gut verarbeitet.

Erst bei Beladung und/oder schweren Asphaltbrechern wird es ungemütlich an Bord des geräumigen, mit körpergerechten Sitzen ausgestatteten Skoda im Test. Er bleibt dann ständig in Bewegung, versetzt den Insassen trockene Stöße. Die Bedienung des nach dem Facelift im Innenraum spürbar höherwertig anmutenden Skoda Fabia klappt intuitiv, der neue, turbogeladene 1.2 TSI – hier mit Fünfganggetriebe versehen – zieht stämmig durch, läuft allerdings nicht ganz so kultiviert und leise wie im VW Polo. Dafür leuchtet der Skoda der VW-Verwandtschaft nicht nur mit seinen besonders hellen, effektiv ausleuchtenden Projektionsscheinwerfer samt Kurven- und Abbiegelichtfunktion heim, sondern auch im Gesamtergebnis.

VW Polo als vollwertige Alternative zu höheren Klassen

Erstwagentauglich, langstreckenkompetent, solide – der VW Polo ist im Master-Test dabei, den Begriff Kleinwagen ad absurdum zu führen. Sogar Menschen, die sonst oberklassig unterwegs sind, zeigen Anerkennung. Bis auf das mäßige Platzangebot in Fond und Kofferraum ist der Viermeter-VW eine vollwertige Alternative zu höheren Klassen. Er gewinnt drei Master-Test-Kapitel, ist in den übrigen vorn dabei. Seine geschmeidige Federung nimmt rumpeligen Kreisstraßen ebenso den Schrecken wie Betonplatten-Autobahnen; die Geräuschdämmung zählt ebenfalls zu den Besten. Gleiches gilt für Vordersitze sowie Bedienung, Anmutung und Verarbeitung, bei der er im Test auch Konzernbruder Skoda Fabia hinter sich lässt. Selbst hinter den Kulissen, wo bei manchen Konkurrenten Sparzwänge zutage treten, wirkt der VW Polo solide.

Lenkung und Fahrwerksabstimmung des mit 185/60-15 angetretenen VW Polo sind zudem konsequent auf Komfort und Fahrsicherheit, weniger auf knackiges Handling ausgelegt. So können Skoda Fabia und Ford Fiesta im Kurvengeschlängel vorbeiziehen – um vom 105 PS starken TSI auf der Geraden gestellt zu werden. Der kultivierte Turbo-Schlingel mit besonders gut aufgelegten 175 Newtonmeter Drehmoment und Sechsganggetriebe schiebt selbst beim Herausbeschleunigen aus Autobahnbaustellen bergauf noch vehement an. Würde VW den Polo nicht bei 190 km/h abregeln, dürften über 200 drin sein. Und sparsam ist er auch noch, sowohl auf der ökonomisch gefahrenen Normrunde (5,2 Liter) als auch im gemischten Testbetrieb mit 6,8 L/100 km.

Renault Clio macht das Beste aus seiner Größe

Der alte Master-Test-Haudegen Renault Clio erreichte schon mal Platz eins, muss sich diesmal aber mit Rang drei begnügen. Nach wie vor macht er das Beste aus seiner Größe, schafft trotz eher durchschnittlicher Innenabmessungen ein angenehmes Raumgefühl. Seine Vordersitze sind ebenso bequem wie die Fondplätze, die Verarbeitung wirkt hochwertig. Nur die Bedienung des kleinen Renault erfordert wegen der teils unlogisch verteilten Tasten und der knubbeligen Lenksäulenhebel etwas Nachsicht – oder Gewöhnung.

Anders das Fahrwerk: So komfortabel wie der Clio ist kein anderer Master-Test-Proband. Federn und Dämpfer scheinen nur darauf zu warten, zerfurchte Pisten aufzusaugen. Selbst gröbere Verwerfungen bereiten dem Renault Clio im Test keine Probleme, er neigt weder zu harten Stößen noch zu weichem Aufschaukeln, was wiederum die Fahrpräzision fördert. Trotz seiner immer noch etwas synthetischen Lenkung ist er bei den Fahrdynamiktests vorn dabei, verhält sich dort wie auf der Straße neutral und kalkulierbar. Abgerundet wird der positive Eindruck vom 1,2-Liter-TCe. Der kleine Turbomotor verbindet kräftigen Antritt und ordentliche Fahrleistungen mit angenehmer Laufkultur bei noch akzeptablem Verbrauch.

Ford Fiesta kann mit der Turbo-Fraktion mithalten

Obwohl durch seinen drehmomentschwächeren Saugmotor leicht gehandikapt, kann der Ford Fiesta im Test an der Turbo-Fraktion dranbleiben. Das hat er vor allem seinem tollen Fahrwerk zu verdanken, das Komfort mit Agilität verbindet. Der Ford Fiesta schluckt Unebenheiten aller Art sowohl im beladenen als auch unbeladenen Zustand und bietet dennoch hohe Fahrdynamik. Er teilt damit sein sportives Wesen auf Testparcours und Straße mit dem Skoda Fabia, ohne dabei extreme Niederquerschnittsreifen zu benötigen. Die Lenkung spricht aus der Mittellage spontan an, verkneift sich allerdings trotzdem Nervosität. Nur auf schlechten Pisten neigt sie etwas zur Stößigkeit, während Federn und Dämpfer Grobes sauber kassieren, jedoch durch Poltergeräusche auffallen.

Ebenfalls auffällig sind die starken Karosserieeinzüge, die gemeinsam mit dem raumgreifenden Instrumententräger das Raumgefühl deutlich einschränken. Zudem verlangt das Bedienkonzept der knopfreichen Mittelkonsole wegen der Halbhöhenlage Konzentration sowie eine ruhige rechte Hand. Letztere darf sich zur Entschädigung an der knackigen Fünfgangschaltung erfreuen, während der rechte Fuß das spontane Ansprechverhalten des 96 PS starken 1,4-Liters registriert.

Honda Jazz zeigt sich durchzugsstark und sparsam im Verbrauch

Im Honda Jazz ist Musik drin – nicht nur wegen seiner einfach bedienbaren Stereoanlage mit USB-Anschluss. Der 1,4-Liter zählt zu den besseren Saugmotoren im Testfeld und verbindet spontanes Ansprechverhalten mit ausgeglichenem Schwingungsverhalten, ordentlichem Durchzug sowie einer exakten Fünfgangschaltung. Mit einem Testverbrauch von 7,1 L/100 km gehört er zu überdies zu den Sparsameren.

Wegen seiner vanartigen Form ist er etwas unübersichtlich, aber spätestens beim Thema Variabilität macht dem Honda Jazz im Master-Test keiner mehr etwas vor. Sein unter den Vordersitzen montierter Benzintank schafft hinten Platz, um die Rücksitze entweder mit einem Handgriff flachzulegen oder wie Kinosessel aufzustellen. Dann passen zwei Fahrräder quer hinein.

Für Kleinkram bietet der Honda Jazz ebenfalls genug Ablagen, seine straff gepolsterten Sitze ermöglichen ermüdungsfreie Langstrecken-Törns. Die Fahrwerksabstimmung liegt zwar ebenfalls auf der straffen Seite, dennoch rollt der Honda Jazz ausreichend komfortabel ab. Erst bei gröberen Wellen zeigt er deutliche Vertikalbewegungen, bevor es mit Beladung in die Progression und teilweise sogar auf Block geht. Das Handling bleibt spurstabil und fahrsicher mit einer zarten Lastwechselempfindlichkeit, die sich dank direkter Lenkung und feinfühligem ESP leicht entschärfen lässt. Bei Dunkelheit erhellt der Honda Jazz die Umgebung mit den besten Freiflächenscheinwerfern im Test.

Opel Corsa mit verbessertem Fahrwerk

Beim letzten Master-Test lief der Opel Corsa nur auf Rang zehn ein. Diesmal verbessert er sich auf Platz sechs, was vor allem an den Modifikationen von Fahrwerk und Lenkung liegt. Im Zuge des letzten Facelifts verwandelten die Ingenieure das tendenziell spitze, unausgewogene Fahrverhalten in ein wesentlich runderes. Erkennbar etwa am Eigenlenkverhalten: Statt einer spürbaren Eindrehtendenz bei Lastwechseln reagiert der Opel Corsa nun neutraler, bleibt stabiler auf Kurs.

Auch die Lenkung arbeitet kalkulierbarer. Verharrte sie früher in der Mittellage, um dann hyperspontan anzusprechen, gelingen leichte Kurswechsel und das Spurhalten jetzt deutlich einfacher. Damit absolviert der Opel Corsa die Fahrdynamikprüfungen auf dem Parcours und die Praxis-Testfahrten problemlos, obwohl das sanftere Federungs-Setup einen Tick Stabilität bei extremen Manövern und voller Beladung kostet. Der auf 100 PS und 130 Newtonmeter erstarkte 1,4-Liter-Motor wirkt im Test aber nach wie vor schlapp, verbraucht relativ viel Benzin. Platzangebot und Verarbeitung des Opel Corsa überzeugen ebenso wie sein gutes Abblend- und das hervorragende Fernlicht, die unübersichtliche Karosserie und die teils verwirrende Bedienung kosten jedoch Punkte.

Peugeot 207 verbraucht mit 7,8 L/100 km im Durchschnitt am meisten

Akustisch mimt der 95 PS starke VTi des Peugeot 207 im Master-Test den Wilden. Der 1,4 Liter große Saugmotor tönt kernig, dreht willig, leistet sich bei 5.500/min einen phänomenalen Brummer. Allerdings lässt er dem motivierten Eindruck keine adäquaten Taten folgen. Beschleunigung und Durchzug erfüllen höchstens Mittelmaß, gegenüber den Turbo-Konkurrenten fällt er klar ab. Zudem verbraucht er mit 7,8 L/100 km im Durchschnitt am meisten.

Netter wird es im speziell vorn geräumig geschnittenen Innenraum auf körpergerechten, bequem gepolsterten Sitzen samt großem Verstellbereich inklusive Lenkrad. Das Getriebe schaltet nicht mehr ganz so fahrig wie bisher, die Bedienung des Peugeot 207 verlangt jedoch weiterhin Eingewöhnung. Ebenso wie das Handling: Zwar haben sie ihm im Laufe der Zeit das allzu herbe Lastwechselübersteuern abgewöhnt, ein bisschen drängt der Peugeot 207 beim Gaswegnehmen aber immer noch mit dem Heck.

So witscht er zwar schnell und ohne nennenswertes Untersteuern durch den Slalom und über kurvige Landstraßen, verlangt jedoch mehr Gefühl als die neutraler abgestimmten Konkurrenten. Die synthetische, bei schnellen Manövern verhärtende Lenkung erschwert überdies präzises Steuern. Vollkommen entspanntem Fahren stehen darüber hinaus die unübersichtliche Karosserie, die auf kurzen Wellen und Querfugen stößige Federung sowie das fleckige Halogenlicht entgegen.

Fiat Punto rutscht auf den drittletzten Platz ab

Auch als modellgepflegter Evo kann der Fiat Punto nicht vorn mitspielen, rutscht sogar auf den drittletzten Platz ab. Das hat er unter anderem seinem etwas rauen Charakter zu verdanken: Obwohl außen glattgeschliffen und im Innenraum mit leder- und klavierlackähnlichen Oberflächen geschmackssicher gestaltet, überzeugen weder der Federungskomfort noch das Handling. Der Fiat wirkt wegen seiner inhomogenen, synthetisch ansprechenden Lenkung stets etwas nervös, rollt unruhig ab, gibt grobe Unebenheiten kaum gefiltert an die Insassen weiter. Diese sitzen zwar relativ bequem, werden aber neben der Stößigkeit auch noch durch die durchweg präsente Geräuschkulisse genervt. Neben Fahrwerkspoltern und Windsausen bohrt sich vor allem das latente Brummen des 1,4-Liters ins Ohr – und das schon bei moderaten Drehzahlen.

Zu Letzteren verhilft ihm das Sechsganggetriebe, zu verwertbarem Durchzug oder echter Drehfreude reicht es ebensowenig wie zu einem günstigen Testverbrauch: Mit 7,7 L/100 km gehört er zu den Durstigsten im Test.

Citroën C3 kann den Vorteil der späten Geburt nicht nutzen

Neu im Test dabei und nur Achter: Der Citroën C3 kann den Vorteil der späten Geburt nicht nutzen. Die technische Basis teilt er mit PSA-Konzernbruder Peugeot 207, die Auslegung ist jedoch eine andere. Weicher abgestimmt nimmt er Fahrbahnunebenheiten willig auf, erscheint dafür unangenehm entkoppelt. Selbst bei normalen Geschwindigkeiten reagiert der Citroën C3 wankig und indifferent, wozu die synthetisch wirkende Lenkung ihren Teil beiträgt. Kommen Beladung und eine unebene Piste dazu, verliert der Citroën C3 endgültig die Contenance. Der Fahrer muss ständig nachlenken, um den gewünschten Kurs zu halten.

Der Innenraum mit der weit nach hinten gezogenen Panoramafrontscheibe wirkt luftig, bietet jedoch nicht mehr Platz als der Klassendurchschnitt. Auch die Vordersitze haben auf den ersten Blick eine brauchbare Kontur, enttäuschen aber in Fahrt mit schlapper Polsterung und fehlendem Seitenhalt. Hinzu kommt eine Bedienung, die nur von Markenkennern als intuitiv empfunden wird. Obwohl mit dem gleichen 1,4-Liter ausgestattet, kann sich der Citroën C3 bei den Fahrleistungen etwas vom Peugeot 207 absetzen. Beim Verbrauch liegt er dennoch am oberen Rand des Feldes.

Mitsubishi Colt bietet gutes Platzangebot und Raumgefühl

Keine Halbheiten – unter diesem Motto nimmt der Mitsubishi Colt den Master-Test unter seine 15-Zöller. Er verliert fünf von sieben Kapiteln, holt sich dafür die Umweltwertung. So verbraucht der nur 1.029 Kilogramm schwere Colt mit 1,3-Liter plus Cleartec-Paket (längere Übersetzung, Start-Stopp-System, aber nur Euro 4) bei sparsamer Fahrt lediglich 4,7 L/100 km. Auch beim Beschleunigen profitiert er vom niedrigen Gewicht. Sein im unteren Drehzahlbereich ausreichend kräftig antretender Saugmotor bringt ihn ebenso schnell auf Tempo 100 wie der drehmomentstärkere Turbo den Renault Clio. Ansonsten zählt der einst gemeinsam mit Daimler entwickelte Smart Forfour-Bruder nicht zu den Dynamikern. Schaukelig, wankig und stets etwas indifferent, bevorzugt er ruhiges Tempo, ohne wirklich unsicher zu werden. Sein untersteuerndes Eigenlenkverhalten mit zarten Lastwechselreaktionen bleibt vorherseh- und kalkulierbar, zumal im Notfall das – leider nur optionale – ESP eingreift. Ganz vorn liegt der Mitsubishi Colt beim Thema Platzangebot und Raumgefühl. Seine quaderförmige, vanartige (mäßige Übersicht nach schräg vorn) Karosserie ohne modische Einzüge offeriert ein gutes Raumangebot, wozu die zurückhaltende, plastikhafte Innenarchitektur ihren Teil beiträgt.

So genießt man auf der – nach dem Facelift nicht mehr verschiebbaren – Rücksitzbank ein großzügige Räkelfreiheit, vorn bleibt ebenfalls genug Luft in alle Richtungen. Bei Bedarf macht sich der Beifahrersitz klein, schafft Platz für langes Sperrgut. Die wenig körpergerechten, mäßig gepolsterten Sitze und das speziell bei höherem Tempo penetrante Innengeräuschniveau kosten aber erneut Punkte, so dass der Mitsubishi Colt schließlich Letzter wird. 

Fazit

1. Skoda Fabia 1.2 TSI
482 Punkte

Auf Basis der Kleinwagenplattform des VW-Konzerns bietet der übersichtliche Skoda Fabia ein fast sportives Handling bei gleichzeitig einfacher Beherrschbarkeit und ordentlichem Federungskomfort. Platzangebot, Verarbeitung, Bedienbarkeit sowie Sitze und Licht überzeugen ebenso wie der kräftige, kultivierte und sparsame Turbomotor.

2. VW Polo 1.2 TSI
476 Punkte

Hochwertig verarbeitet, vorbildlich bedienbar und komfortabel abgestimmt, überzeugt der VW Polo selbst Verwöhnte. Das präzise, sichere Handling sowie der kräftige, zugleich laufruhige und sparsame VW Polo 1.2 TSI geben Zweiflern den Rest. Im Bremsenkapitel muss er sich aber dem Skoda Fabia geschlagen geben.

3. Renault Clio TCe 100
451 Punkte

Auch wenn sein Turbomotor nicht so motiviert loslegt wie diejenigen von Skoda Fabia und VW Polo - die Saugmotorkonkurrenz hat der Renault Clio TCe 100 fest im Griff. Und beim Federungskomfort zeigt der Renault Clio endgültig, was geht. Sein Handling ist problemlos, der Innenraum ordentlich verarbeitet, bei Raumangebot und Variabilität gibt es aber Besseres.

4. Ford Fiesta 1.4
445 Punkte

Der Ford Fiesta beweist, dass Handling und Komfort kein Widerspuch sein müssen. Er macht einfach Spaß, liebt Kurven, ohne seinen Fahrer jemals zu fordern oder zu stressen. Das Platzangebot leidet allerdings unter der expressiven Karosserieform, die Bedienung verlangt Nachsicht. Dafür präsentiert sich der Saugmotor verhältnismäßig kräftig.

5. Honda Jazz 1.4 i-VTEC
433 Punkte

Der Honda Jazz überzeugt vor allem durch sein cleveres Raumkonzept und die praxisgerechte Variabilität. Doch auch das Fahrverhalten zeigt sich gereift, die Lastwechselempfindlichkeit früherer Modelle ist passé. Hinzu kommen ein spontan ansprechender 1,4-Liter-Sauger, annehmbarer
Federungskomfort und gute Ergebnisse bei der Sicherheit.

6. Opel Corsa 1.4
416 Punkte

Opel hat auf die Kritik am Corsa-Handling reagiert und Lenkung sowie Fahrwerk präziser abgestimmt. Mit Erfolg, der Kleine fährt problemlos und einfach beherrschbar, hält sich sicher im Mittelfeld. Beim Bremsen auf μ-split überzeugt er, sein durchzugsschwacher 100-PS-Benziner gehört jedoch zu den Schlechteren im Feld.

7. Peugeot 207 95 VTi
405 Punkte

Im Slalom und beim μ-split-Bremsen ganz vorn, enttäuscht der recht geräumige Peugeot 207 mit schlechter Übersichtlichkeit, unexakter Schaltung, seinem teils brüllenden und zudem durstigen Motor, mäßiger Variabilität und dem unausgewogenen Handling, das manchmal Korrekturen erfordert. Ebenfalls ganz schwach: das Licht.

8. Citroen C3 VTi 95
399 Punkte

Obwohl ganz neu, schafft es der Citroen C3 nur auf Platz acht, noch hinter Plattform-Bruder Peugeot 207. Zu schwammig sind Fahrwerk und Sitze, zu synthetisch ist die Lenkung. Hinzu kommen schwache Ergebnisse bei der Fahrdynamik, der durstige Motor und die schlechte Variabilität. Da kann es die Panorama-Frontscheibe nicht mehr rausreißen.

9. Fiat Punto Evo 1.4 16V
396 Punkte

Er hat den schicksten Innenraum - italienisch eben. Der Rest des Punto Evo begeistert weniger. Sein schlapper, rauer, durstiger Motor, die zittrige Federung und das teils nervöse Handling mitsamt der synthetischen Lenkung kosten ebenso Punkte wie die mäßige Variabilität und der zu lange Bremsweg auf μ-split.

10. Mitsubishi Colt 1.3 Clear Tec
377 Punkte

Er verliert zwar den Master-Test, fährt sich aber trotzdem in die Herzen aller Kraftstoffsparer. Niedriges Gewicht, passende Übersetzung sowie die Start-Stopp-Funktion machen den Mitsubishi Colt zum Ökonomen. Seine Fahrdynamik fällt jedoch sehr dürftig aus. Im Gegensatz zum Platzangebot, das speziell im Fond Maßstäbe setzt.

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Technische Daten
Skoda Fabia 1.2 TSIVW Polo 1.2 TSIRenault Clio TCe 100Ford Fiesta 1.4Honda Jazz 1.4 i-VETCOpel Corsa 1.4 TWINPORT ECOTECPeugeot 207 95 VTiCitroën C3 VTi 95Fiat Punto Evo 1.4 16V MultiAir
Grundpreis17.280 €18.870 €17.400 €15.050 €17.290 €17.100 €13.950 €15.900 €15.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4000 x 1642 x 1498 mm3970 x 1682 x 1462 mm4032 x 1720 x 1497 mm3950 x 1722 x 1481 mm3900 x 1695 x 1525 mm3999 x 1737 x 1488 mm4030 x 1748 x 1472 mm3941 x 1728 x 1524 mm4065 x 1687 x 1490 mm
KofferraumvolumenVDA315 bis 1180 L280 bis 952 L288 bis 1038 L295 bis 979 L379 bis 1320 L285 bis 1100 L270 bis 923 L300 bis 1000 L275 bis 1030 L
Hubraum / Motor1197 cm³ / 4-Zylinder1197 cm³ / 4-Zylinder1149 cm³ / 4-Zylinder1388 cm³ / 4-Zylinder1339 cm³ / 4-Zylinder1398 cm³ / 4-Zylinder1397 cm³ / 4-Zylinder1397 cm³ / 4-Zylinder1368 cm³ / 4-Zylinder
Leistung77 kW / 105 PS (175 Nm)77 kW / 105 PS (175 Nm)74 kW / 100 PS (145 Nm)71 kW / 96 PS (125 Nm)73 kW / 100 PS (127 Nm)74 kW / 100 PS (130 Nm)70 kW / 95 PS (136 Nm)70 kW / 95 PS (136 Nm)77 kW / 105 PS (130 Nm)
Höchstgeschwindigkeit191 km/h190 km/h188 km/h175 km/h182 km/h180 km/h185 km/h184 km/h185 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,1 s9,7 s11,0 s12,2 s11,4 s11,9 s12,1 s10,6 s10,8 s
Verbrauch5,3 L/100 km5,0 L/100 km5,5 L/100 km5,7 L/100 km5,5 L/100 km5,5 L/100 km5,9 L/100 km5,8 L/100 km5,7 L/100 km
Testverbrauch6,9 L/100 km7,7 L/100 km
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