Im Handschuhfach des Testwagens, der sich auffallend in neues Hot Orange Metallic kleidet, findet sich der Beipackzettel, der über Risiken und Nebenwirkungen informiert. Er führt auf, welche Sonderausstattungen den Umgang mit dieser jüngsten Ausführung des VW Polo besonders angenehm machen sollen. Unter zahlreichen weiteren Goodies ist die Klimaautomatik aufgeführt, auch die Sportsitze in Alcantara-Optik und das Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere. Der Grundpreis, schon nicht ganz wohlfeile 17.250 Euro, tritt da in den Hintergrund. Am Schluss kommen 21.725 Euro heraus. Eine stolze Summe für einen Kleinwagen.
Der VW Polo wächst über die Grenzen seiner Klasse hinaus
Kleinwagen? In der Realität steht hier ein Auto, das längst die Dimensionen angenommen hat, die noch vor wenigen Jahren in der Kompaktklasse üblich waren. Will heißen: Wenn sich die Familie auf zwei Köpfe beschränkt, genügt der VW Polo vollauf - vom mageren Prestigewert einmal abgesehen. Vier Menschen passen hinein, aber dann entsteht schon eher die Überlegung, ob man sich nicht besser eine Nummer größer gegönnt hätte. Das klassische Bild vom zu Kompromissen gezwungenen Auto-Zwerg demolieren auch der Eindruck von Hochwertigkeit, den das Interieur macht, sowie das sehr gut abgestimmte Fahrwerk, das spielerisches Handling mit hoher Fahrsicherheit und einem sehr ausgewogenen Federungskomfort verbindet. Den entscheidenden Schlag aber führt der Motor.
Der Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum wird von einem Turbolader beatmet
Der neue Vierzylinder präsentiert den bescheidenen Hubraum von 1.200 Kubikzentimetern, jenes Maß also, mit dem einst der Käfer unsere Vorväter nach Bella Italia brachte. Bestenfalls 34 PS lieferte der luftgekühlte Boxer im Heck - heute beim Polo sind es mehr als drei Mal so viel aus dem gleichen Hubvolumen. Das Geheimnis der Kraft birgt ein Turbolader, der die zur Verbrennung vorgesehene Luft mit Überdruck in die Zylinder schaufelt. Aufgeladene Motoren moderner Bauart versprechen den besten Mix zweier Welten: geringen Verbrauch dank kleinem Hubraum, hohe Leistung und - weit wichtiger noch - eine füllige Drehmomentkurve dank der Zwangsbeatmung mit der hochtourigen Abgasturbine. Die Aufladung als Viagra der Hubkolbenmaschine steht angesichts der CO2-Diskussion vor einer neuen Karriere.
Das TSI-Aggregat stellt eine der besten Motorisierungen für den VW Polo dar
Wogegen nun wirklich nichts einzuwenden ist, wenn sie so perfekt funktioniert wie beim Polo-Motor. Gängige Vorurteile gegenüber Turbo-Motoren kann man getrost vergessen: Es gibt keine spürbare Verzögerung bis zum Aufbau des Ladedrucks, das Ansprechen aufs Gas erfolgt spontan, die Leistungsentfaltung ist gleichmäßig. Dass dieser 1,2-Liter kein Sauger sein kann, offenbart sich allein in der nachdrücklichen Kraft, für die ohne Turbo ein erheblich größerer Hubraum notwendig wäre. Der ruhige Lauf über den gesamten Drehzahlbereich ergänzt den Eindruck, dass das TSI-Aggregat eine der besten Motorisierungen für den Polo darstellt.
Drehmoment wie ein erwachsenes Automobil
Der begibt sich, was die Fahrleistungen angeht, überzeugend auf das Niveau erwachsener Automobile. Dafür sorgt weniger die absolute Leistung als vielmehr das stämmige Drehmoment, dessen Maximalwert über einen weiten Bereich von 1.500 bis 3.500 Umdrehungen zur Verfügung steht. In der Praxis heißt das: Man muss auch bei zügiger Fahrweise selten zurückschalten, Überholen auf der Landstraße gelingt auch dann mühelos, wenn aus geringer Drehzahl einfach Vollgas gegeben wird. Dass diese Version des VW Polo serienmäßig über ein sehr exakt und mit minimalem Kraftaufwand schaltbares Sechsganggetriebe verfügt, ergibt trotzdem Sinn. Denn damit ist es möglich, den Motor konsequent im verbrauchsgünstigsten Drehzahlbereich zu halten. Eine Schaltanzeige im zentral angeordneten Display hilft dabei.
Der Vierzylinder wirkt auch bei extrem niedertouriger Fahrweise keineswegs schlapp
Von ihr kann selbst der routinierte Fahrer noch etwas lernen, denn sie empfiehlt das Hochschalten, wenn keine volle Beschleunigung gewünscht ist, deutlich früher, als es nach dem subjektiven Fahrgefühl angemessen wäre. Aber keine Sorge: Es funktioniert, der Vierzylinder wirkt auch bei extrem niedertouriger Fahrweise keineswegs schlapp oder überfordert. Wer konsequent im Sparmodus fährt, erkennt das Potenzial des kleinen, aufgeladenen Motors, dessen im Normzyklus ermittelte Verbrauchswerte auf dem gleichen Niveau liegen wie die des nur 60 PS starken Dreizylinder-Motörchens, das beim Polo den Basisantrieb bildet. In der Praxis sind sechs Liter problemlos erreichbar, ohne dass man zum Verkehrshindernis wird. Als Testmittel ergeben sich 6,6 Liter/100 km. Das ist wirklich beachtlich für einen Benziner, dessen Kraft ausreicht, um den VW bis auf 190 km/h zu beschleunigen.
Die Serienreifen begrenzen die Höchstgeschwindigkeit auf 190 km/h.
Mit seinen 105 PS könnte er sogar noch etwas schneller sein, aber die Motorelektronik dreht ihm den Hahn zu. Der Grund: Die Serienreifen mit Speedindex T (bis 190 km/h), die den VW Polo bei der Berechnung der Unterhaltskosten günstiger dastehen lassen als teurere H-Exemplare (bis 210 km/h). Für Pfennigfuchser ist dieser Polo trotzdem nichts, siehe Beipackzettel. Aber fünf Sterne bekommt er, weil für ihn etwas gilt, was einst schon Rolls-Royce für sich in Anspruch nahm: Das Vergnügen bleibt, auch wenn der Preis längst vergessen ist.
Welche Modellvarianten fehlen noch im Polo-Programm?
