Eigentlich ist es unglaublich. Der Jeep Wrangler, Urbild des vor nichts zurückschreckenden Allesüberwinders, steckt fest im Tiefschnee, in den ihn sein allzu optimistischer Fahrer gelenkt hat. Was sollte da auch passieren? Schließlich hat der Jeep als Rubicon-Topmodell das kompromissloseste aller Allradsysteme: Allein auf Zahnrädern basierender Durchtrieb auf alle vier Räder stellt eine feste Verbindung von Vorder- und Hinterachse her, dazu gibt es zu 100 Prozent verriegelbare Sperren in beiden Differenzialen. Der Effekt ist sichtbar: Alle Räder drehen sich. Aber keines findet genügend Grip, um den Jeep auch nur noch einen Zentimeter zu bewegen. Abschleppseil bitte.
Der Grund für das Scheitern in einer scheinbar harmlosen Situation sind die Reifen. Der Wrangler besitzt stollige Universalpneus, brauchbar für die Straße, gut fürs Gelände. Aber trotz M&S-Kennzeichnung für Schnee so geeignet wie Disco-Slipper. Womit die erste Frage nach dem besten Allradantrieb schon einmal beantwortet ist: Aller Entwicklungs-Genius, der sich in feinfühliger, in Millisekunden vollziehbarer Zuteilung von Drehmoment auf die Räder manifestiert, ist vergebliche Liebesmühe, wenn die Reifen mit der ihnen verabreichten Antriebskraft nichts anfangen können.
Sperr-Prinzip
Der beste Allradantrieb ist der mit den besten Reifen. Im Winter sind das fein lamellierte Winterreifen mit dem Schneeflocken- Symbol. Basta. Erst wenn hier Einigkeit besteht, können die verschiedenen Allradsysteme ihre Vorteile ausspielen. Die technische Vielfalt ist groß. Da gibt es die einfache Viskokupplung, deren Silikonöl-Füllung bei Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse zähflüssig wird und damit den Kraftfluss herstellt. Porsche hatte früher so etwas, aber diese Technik war mehr fahrstabilisierendes Element als echte Traktionshilfe. Den Vorteil der Viskokupplung, leicht und relativ preisgünstig zu sein, nutzt in diesem Vergleich der Fiat Panda. Einfach starr koppelnde Allradantriebe, die wegen der auf festem Boden auftretenden Verspannungen nur auf losem Untergrund genutzt werden können, bleiben die Brutal-Lösung für echte Geländewagen wie den Jeep. Unter Traktions-Gesichtspunkten lassen sie keine Wünsche offen, aber zur Verbesserung der Fahrsicherheit sind sie fragwürdig.
Der klassische Allradantrieb, einst von Audi mit dem Quattro-Konzept in die Großserie gebracht, bedient sich eines Differenzials zwischen Vorder- und Hinterachse, das die Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrt ausgleichen kann. Die Basis-Kraftverteilung ist konstruktionsbedingt, wird aber je nach Schlupfbedingungen variiert. Kann eine Achse gar kein Drehmoment übertragen, kommt auch auf der anderen nichts an. Es sei denn, das Zentraldifferenzial kann gesperrt werden. So genannte Torsendifferenziale wie bei Audi und Lexus tun das automatisch, Subaru verwendet eine Viskosperre, die auf dem gleichen Prinzip beruht wie eine Viskokupplung. Mercedes setzt eine Lamellensperre ein.
Kein Vorteil durch aufwändige Antriebe
Jüngere Entwicklungen verzichten auf das Differenzial und bieten eine Lamellenkupplung, die je nach Fahrsituation mehr oder weniger geschlossen wird. BMW vertraut auf diese Konstruktion, die auf elektronischem Weg mit den übrigen Fahrsicherheitssystemen vernetzt ist und eine individuelle, blitzschnelle Reaktion auf unterschiedliche Fahrzustände verspricht. Der Land Rover bedient sich ähnlicher Technik, wobei der Fahrer aber die Wahl zwischen verschiedenen Fahrprogrammen hat. Was kommt letztlich dabei heraus, wenn man unter winterlichen Bedingungen in den Alpen unterwegs ist?
Bei der Frage des von der Traktion bestimmten Vorankommens wenig. Die aufwendigen Antriebe haben da keine Vorteile - wo der Mercedes mit seiner teuren 4matic hinfährt, kommt auch der kleine Panda hin. Er kämpft öfter mit kurz durchdrehenden Rädern, aber er bleibt nicht hängen. Bei BMW und Land Rover merkt der Fahrer nichts vom Arbeiten der Kupplungen, die Kraft an allen Rädern ist immer zur Stelle - genau wie bei den Systemen mit zentralem Differenzial oder dem starren Jeep-Durchtrieb. Wenn es um die Fahrsicherheit in Kurven geht, werden Differenzen sichtbar, die sich in erster Linie aus der Konzeption des Autos erklären.
Der Jeep kommt durch
Der Audi und der BMW, obwohl technisch different, weisen einen ähnlichen Charakter auf: Sie betonen die Sportlichkeit und lassen dem Heck eine Bewegungsfreiheit, bis es vom ESP eingebremst wird. Mercedes bleibt, das ist Firmen-Philosophie, ganz auf der sicheren Seite. Man will dem Fahrer ein unter allen Umständen gleichbleibendes Fahrverhalten bieten. Das ist gelungen: Die C-Klasse bleibt bei den Fahrversuchen gänzlich unspektakulär. Sie ist nichts für Freunde des Driftwinkels, aber letztendlich nicht langsamer. Der Land Rover zeigt eine vergleichbare Verlässlichkeit des Fahrverhaltens, kann aber als hochbeiniger Geländewagen das Tempo der Limousinen naturgemäß nicht mithalten.
Der Lexus verfolgt eine ähnliche Linie der klar definierten Fahreigenschaften, ist aber stärker untersteuernd ausgelegt. Zusammen mit seiner Größe und seinem Gewicht ergibt das eine eingeschränkte Handlichkeit. Genau das Gegenteil gilt für den Panda. Er schiebt mal über die Vorderräder, mal bricht sein Heck aus. Aber da er schon größenbedingt sehr handlich ist, bleiben solche Ausflüge in den Grenzbereich gut beherrschbar. Den Subaru mit seiner gleichmäßigen Kraftverteilung kann der Fahrer per Gas und Lenkeinsatz zum Unter- oder Übersteuern bringen. Das ist Allradantrieb nach alter Väter Sitte, vergnüglich für ausgefuchste Fahrdynamiker, auf der anderen Seite ein reiches Betätigungsfeld für das ESP. Und der Jeep? Fahrdynamisch ist er eine Niete, aber er kommt überall durch. Wenn er die passenden Reifen drauf hat. Eigentlich unglaublich.
