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Einparkassistenten

10 Systeme im Test

Einparken Foto: Beate Jeske 41 Bilder

Moderne Lenk-Assistenten vermessen Parkbuchten und kurbeln selbsttätig in engste Lücken. Wie gut die aktuelle Generation der automatischen Einparkhilfen ist, zeigt dieser Test mit zehn Parksystemen – Überraschungen inklusive.

12.03.2013 Sebastian Renz

Vermutlich gibt es einiges, was Sie noch nicht übers Parken wussten. Zum Beispiel, dass das Wort vom mittelhochdeutschen Pferrich (Einfriedung, Gehege) stammt und seinen Weg über das Mittelalter-Latein (Parricus) in moderne Vergnügungsparks und Parkhäuser fand. Weitgehend bekannt ist hingegen, dass das Einparken von Automobilen nicht gerade zu den Lieblingsbeschäftigungen von männlichen wie weiblichen Autofahrern gehört. Daher war die Erfindung der selbsttätigen Einparkassistenten lediglich eine Frage der Verfügbarkeit entsprechender Sensorik und elektrisch betätigter oder unterstützter Lenksysteme. Hielten ältere Assistenten noch deutlichen Abstand zu den Hindernissen, schmiegen sich Autos mit den aktuellen Systemen sehr innig und zentimeterdicht an die Parknachbarn heran.

Außerdem wurde ihr Funktionsumfang deutlich erweitert. Einige Assistenten können in Querbuchten lenken, andere helfen auch beim Ausparken oder können auf Wunsch sogar linksseitig rangieren. Es wurde also Zeit für einen neuen Test. Zehn Autos stellten sich zum Parkvergleich. Selbstständiges Einparken in eine Längslücke am rechten Straßenrand lautete die Mindestanforderung. Und bevor jetzt einige gelangweilt weiterblättern, sei ein erstes Fazit unseres Tests hier vorweggenommen: Die aktuellen Einparkassistenten sind so gut, dass die allermeisten Autofahrer damit überfordert wären, es ihnen nur mit Hilfe der Parkpiepser und ohne externe Einweiser oder Rückfahrkamera nachzumachen. Ein Mercedes GL etwa in einer weniger als sechs Meter langen Bucht, das ist schon großes Auto-Kino. Aber lesen Sie selbst.

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Test Einparkassistenten Einpark-Systeme: Welche sind gut?
auto motor und sport 05/2013
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Audi A6 geht auf Tuchfühlung

Obwohl die 4,92-Meter-Limousine laut Audi eine Lücke braucht, die 80 Zentimeter länger als sie ist, meldet das System bei der 5,50-Meter-Bucht: passt, und kurbelt den A6 locker und sicher hinein. Wir versuchen 5,25 Meter, auch die traut sich der Einparkassistent zu. Das klappt in vielen Zügen, aber nicht ohne Berührung. Selbst als die Parkpiepser im Dauerton schrillen, die grafische Anzeige rot blinkt und der A6 den V40 hinter sich schon touchiert, gibt das System noch keinen Bremsbefehl. Hat der A6 als Einziger ein Problem mit dem Testaufbau? Wir prüfen den Audi in der Stadt an zufälligen Parklücken, auch da zeigt er die Tendenz, knappe Buchten zu wählen und den Bremsbefehl erst zu geben, kurz bevor er Autos vor oder hinter sich anrempelt. Fehler am Testauto? Wir leihen einen A6 vom Händler, auch der zwängt sich in die 5,25-Meter-Lücke. Will man da mit Hilfe des Ausparkassistenten wieder raus, meldet der A6 „automatisches Ausparken nicht möglich. Lücke zu klein“. Wir informieren Audi, die schicken noch einen A6. Der ignoriert die 5,25-Meter-Lücke, kurbelt sich souverän in 5,50 Meter. Dennoch werten wir den Audi wegen riskanten Einparkens bei „Präzision/Zuverlässigkeit“ ab.

BMW 1er ist zögerlich, aber sicher

Halt, bevor Sie sich über die 350 Euro Aufpreis des Systems in der Preisliste freuen: Der steigt bei einem 114i auf 2.240 Euro, weil es noch die Parksensorik für vorn und hinten (750 Euro), ein höherwertiges Infotainment (ab 390 Euro) und Leichtmetallräder (ab 750 Euro) fordert. Dafür gibt es dann einen etwas zögerlichen Einparkassistenten, der sich erst bei der dritten Vorbeifahrt in die 5,25 Meter lange Lücke traut – immerhin auf beiden Straßenseiten. Während das i-Drive-Bedienkonzept sonst meist überzeugt, stört nun, dass sich der Einparkassistent in einem Menü versteckt und nicht einfach auf einen Knopfdruck aktivieren lässt. Jedenfalls kurbelt sich der 1er mit viel Sicherheitsabstand und mit klaren Anweisungen an den Fahrer in die Lücke.

Hyundai i40 parkt nur als Premium

Eigentlich hat der Hyundai fast schon verloren, bevor der Test richtig losgeht: Der Einparkassistent mit dem hübschen Namen SPAS (Smart Parking Assist System) steht als Bestandteil des Technikpakets für 1.990 Euro in der Preisliste, das jedoch nur für die Premium-Ausstattung verfügbar ist, die 3.590 Euro extra kostet. Schade, denn der i40 schlägt sich ansonsten gut. Er parkt sehr lässig in die 5,50-Lücke ein – beeindruckend bei 4,74 Meter Außenlänge.

Zudem gibt das System einen unüberhörbaren akustischen Warnton, wenn Bremsmanöver und Richtungswechsel anstehen. Und es kann in Einbahnstraßen am linken Fahrbahnrand einparken. Kleiner Minuspunkt: Der i40 kommt nicht ganz parallel zum Stehen.

Ford Focus parkt nur im Paket

Der 4,36 Meter lange Focus mag es luftig, ignoriert er doch die fünf Meter lange Lücke. Erst 25 Zentimeter mehr animieren seinen Einparkassistenten dazu, sein Einparkmanöver zu starten. Auch dabei mag er es nicht zu eng, verschenkt nach hinten viel Platz, während er dem Fahrer über den großen, angenehm hoch positionierten Bildschirm klare Anweisungen gibt. Allerdings: Wenn man sich das in der Rückfahrkamera anschaut, könnte man durchaus den berechtigten Eindruck bekommen, es selbst ebenso gut hinzubekommen. Dazu womöglich gar schneller als der Focus, der nach vierfachem Hin und Her seinen Parkauftrag mit etwas zu üppigem Abstand zum Bordstein abschließt.

Doch auch für ihn gilt, dass der Active Park Assist schon wegen der schlechten Rundumsicht des Kompakten durchaus sein Geld wert ist. Maximal 900 Euro sind das übrigens, wobei es das System erst ab der zweithöchsten Ausstattungsvariante Trend gibt, dann aber gleich im Fahrer-Assistenz-Paket I mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern hinten und Nebelscheinwerfern. Was das alles in einem gemeinsamen Paket zu suchen hat? Wir rätseln da auch noch.

Mercedes A-Klasse parkt sauber

Die Mercedes A-Klasse hat viele Vorzüge – die Übersichtlichkeit zählt nicht dazu: Breite C-Säulen, kleine Seitenscheiben und ein noch kleineres Heckfenster stören die freie Sicht beim Rangieren. Da ist der aktive Einparkassistent für 803 Euro extra eine fast schon zwingend notwendige Option. Zumal es die Parkpiepser (Parktronic) für den A einzeln gar nicht gibt. Ähnlich wie der große GL kann der aktive Assistent die A-Klasse rechts und links in Längslücken parken. Die Bedienung ist kinderleicht, wenn man sie mal durchschaut hat, doch das Fahrerhandbuch ist da nur wenig hilfreich. Der Assistent peilt bei langsamer Fahrt ständig nach passenden Lücken – setzt der Fahrer dabei etwa in Einbahnstraßen den linken Blinker, sucht das System auf der linken Seite nach einer Bucht. Findet er eine, muss der Fahrer per Knopfdruck die aktive Parkhilfe in Gang setzen.

Die A-Klasse bemüht sich sehr ambitioniert, versucht es mit der Fünf-Meter-Bucht, scheitert aber kurz vor Ende des Einparkmanövers. Anders als beim GL muss der Fahrer in der A-Klasse das Ausparken übernehmen. Anstandslos und sauber rangiert sich der A dagegen in die 5,25-Lücke, ein ordentlicher Wert.

Mercedes GL mit ungewohnter Bedienung

Mit dem Mercedes GL ist es leicht, Passanten zu beeindrucken. Vor allem wenn der Fahrer den großen Wagen offensichtlich mühelos in eine Minilücke bugsiert, die scheinbar nur wenige Zentimeter länger ist als das Auto. In Wirklichkeit sind es 89 Zentimeter, der 5,11 Meter lange GL kurvt von seinem Einparkassistenten gelenkt in die Sechs-Meter-Bucht. Mutig versucht er sich sogar an der 5,75-Meter-Lücke, bricht den Versuch aber mitten im Einparkmanöver ab.

Außer diesem unfeinen Zug ist dem Mercedes höchstens die etwas ungewohnte Bedienung des Systems vorzuwerfen: Es scannt bei langsamer Fahrt ohne Aufforderung den Straßenrand und meldet eine passende Lücke. Die darf auch klein sein – der GL hilft dem Fahrer da auch wieder heraus.

Toyota Auris parkt sicher, langsam und teuer

Der Auris parkt nicht nur allein, sondern auch besonders leise – allerdings nur als Hybrid. Dann nämlich genügt die sachte Kraft des Elektroantriebs. Dass die sich so leicht dosieren lässt, erleichtert dem Fahrer seine ohnehin einfache Aufgabe noch weiter. In unserem Test wollte sich das Einpark-System zunächst kalibieren, dazu musste aber lediglich das Lenkrad einmal von Anschlag zu Anschlag gedreht werden. Dann nur eine Taste drücken, und der stromernde Auris hält nach einer Lücke Ausschau. Fünf Meter erscheinen ihm dabei schon ausreichend groß. Mit viel Sorgfalt und wenig Eile nimmt er sich dann dieser Herausforderung an, rangiert sich in zahlreichen Zügen hinein. Dafür steht der Toyota dann aber auch perfekt und mittig in einer Bucht, die sich viele Fahrer wegen der schlechten Rundumsicht nicht zugetraut hätten. So erfreulich der Auris einparkt, so unerfreulich ist die Aufpreispolitik von Toyota. Die Einparkhilfe SIPA gibt es derzeit nur in zwei Ausstattungsvarianten, dem Sondermodell Start Edition (ab 20.150 Euro) sowie in der Topversion, die – mit weiterer serienmäßiger Komfortausstattung ausstaffiert – zwischen 2.250 und 2.550 Euro Aufpreis kostet.

Skoda Yeti – besser geht kaum

Nötig hat er es ja nicht, der Yeti. Dank seiner kastigen Form und der großen Glasflächen lässt er sich mit etwas Übung sehr entspannt in Fünf-Meter-Lücken lenken, auch wenn weder Parksensoren noch der Lenkassistent an Bord sind. So gesehen sind die 800 Euro eine entbehrliche Extra-Ausgabe. Doch wer ohnehin Parksensoren vorn und hinten für 610 Euro ordert, bekommt den Lenkassistenten für ganze 190 Euro. Das preiswerte System kann zwar ebenfalls nur rechts in Längslücken fahren, doch das macht es so souverän und schwungvoll, dass der Aufpreis schnell vergessen ist. Ebenso wie der ein paar Millimeter längere Golf schafft der Yeti die fünf Meter. Die Bedienung ist vorbildlich einfach, das geht kaum besser.

Volvo V40 parkt perfekt aber ohne Selbstbewusstsein

Der V40 hält seinen Versuch, in die Fünf-Meter-Lücke zu rangieren, für gescheitert – gerade als er perfekt in der Bucht steht. Wir werten das mal als einen kleinen Mangel an Selbstbewusstsein und den Versuch als bestanden und grüßen hier unsere Leser aus der Schweiz – so wie das auch der V40 pflegt. Denn hat er eine passende Lücke gefunden, meldet er über das nett animierte Display an den Fahrer „Retour“. Dann kurbelt er eilig los, verdeckt dabei allerdings den Tacho, auf dem der Fahrer eigentlich erfahren sollte, wann er bremsen und Gänge wechseln möge. Es bleibt die einzige Schwäche des Parkassistenten, den es für maximal 1.020 Euro Aufpreis gibt und der die größte Schwäche des V40 relativiert: die schlechte Übersicht.

VW Golf-Einparkassistent agiert am besten

Der Vorsprung, den VW als Pionier auf diesem Gebiet hat, zahlt sich beim neuen Golf voll aus. Beginnen wir beim Preis: Park Assist ist in der Basisversion Trendline für 750 Euro (plus 50 Euro für die Multifunktionsanzeige) zu haben. In den höherwertigen Comfortline- und Highline-Versionen kostet das System dagegen nur 200 Euro, weil hier die Ultraschall-Parksensoren vorn und hinten bereits serienmäßig vorhanden sind. Vermutlich wird also kaum ein Comfort- oder Highline-Golf ohne Park Assist zum Kunden rollen. Und das ist gut so. Denn er ist nicht nur denkbar einfach zu bedienen, sondern parkt auch noch in Lücken ein, die etwas unter der Werksangabe von 80 cm über Wagenlänge (4,25 Meter) liegen. Fünf Meter reichen dem Wolfsburger für zügiges Parken. Zudem kurvt er auf Wunsch aus der Lücke und parkt quer ein. In Einbahnstraßen kann er zudem links einparken. Nichts Negatives also am Golf? Doch, etwas gibt es: Das dicke Lenkrad verdeckt beim Rotieren die recht kleine Anzeige im Mittendisplay. Eine größere Anzeige oder ein akustischer Hinweis für die Richtungswechsel wären da hilfreich. Was nichts daran ändert, dass der VW am besten parkt. Mit Abstand.

Audi zum Fremdkontakt mit Einparkassistent

Die Fehlfunktion des Parkassistenten am A6-Testfahrzeug haben wir mit Überraschung zur Kenntnis genommen. Ein vergleichbares Phänomen ist uns weder aus der eigenen Erprobung noch aus dem Kundenbetrieb bekannt. Wir werden das Testfahrzeug gründlich analysieren. Die Ergebnisse dieser Versuchsreihe werden wir nach dem Abschluss offenlegen. Für Fragen von A6-Kunden haben wir eine kostenfreie Service-Rufnummer eingerichtet. Sie lautet für Anrufe aus Deutschland 0800/02834664 und ist rund um die Uhr erreichbar. Anrufer außerhalb Deutschlands können sich ebenfalls rund um die Uhr an die 00800/02834664 wenden.

Der Parkassistent ist gezielt ausgelegt auch auf die Nutzung von sehr engen Parklücken, um dem Fahrer einen maximalen Komfort anzubieten. In der Betriebsanleitung wird der Fahrer explizit darauf hingewiesen, dass er die Tätigkeit der Assistenzsysteme jederzeit beobachten muss und gegebenenfalls abbrechen kann: “Die Entscheidung, ob eine angezeigte Parklücke für das Fahrzeug geeignet ist, liegt beim Fahrer.„

Dies ist der Kern der Audi Philosophie für alle Fahrerassistenzsysteme, die wir als Komforttechnologien verstehen: Wir haben bewusst festgelegt, dass der Fahrer stets alle Vorgänge beim Führen seines Automobils kontrollieren muss und in den Regelautomatismus eingreifen kann.

Aktuell arbeiten wir intensiv an einer Weiterentwicklung des Einparkassistenten. Künftig soll die Mindestgröße der angebotenen Parklücken vom Fahrer individuell einstellbar sein, analog zum Abstandsregelungs-System ACC. Wir rechnen damit, ein entsprechendes Angebot für die Serie bereits in Kürze machen zu können.“

So funktionieren Einparksysteme

Was für Außenstehende wie Zauberei aussieht, ist im Prinzip nichts weiter als die intelligente Verknüpfung der ohnehin schon im Fahrzeug vorhandenen Sensorik mit einer elektrisch angetriebenen Lenkung und zusätzlicher Rechnerkapazität. Alle im Test angetretenen Systeme bedienen sich der Ultraschallsensoren der Einparkhilfen und haben zusätzliche Sensoren, die seitlich die Größen der Parklücken ausmessen. Aus diesen Daten werden die fürs Lenken und die Richtungswechsel nötigen Werte errechnet, die wiederum an die Lenkung und per optischer und akustischer Meldung an den Fahrer weitergegeben werden. Zum Vergleich: Als VW 2006 damit auf den Markt kam, benötigte der erste Einparkassistent im Touran eine Lücke, die 1,40 Meter länger war als das Auto. Heute reichen nach Werksangabe 80 cm, im Test waren es teils sogar unter 60 cm.

Wer ist schuld, wenn es kracht?

Wer sich auf Einparkassistenten bedingungslos verlässt, dem kommt das bei einem Parkrempler teuer zu stehen. Denn es geht an die Brieftasche. Das kann nicht sein, werden Sie jetzt meinen. Doch darauf läuft es wohl hinaus. Denn die Technik entbindet den Autofahrer nicht von seiner Sorgfaltspflicht. So sehen es zumindest die Gerichte, wie ein Urteil des Amtsgerichts München (Az.: 275 C 15658/07) belegt. In einem ähnlichen Fall verließ sich ein Autofahrer bei einem Mietwagen auf die Warntöne der Einparkhilfe und traf trotzdem in einer Tiefgarage mit dem Fahrzeugheck die Wand. Den Schaden wollte der Autofahrer natürlich nicht zahlen, weil die Technik versagte. Das sahen die Richter anders: Bei Parkvorgängen müsse sich jeder sorgfältig verhalten, zum Beispiel durch eigene Beobachtungen.

Fazit

Weil die Autos größer werden, Parkplätze aber nicht, sind clevere Einparkassistenten eine echte Hilfe. Dabei rangieren die Systeme teilweise schneller und auf knapperem Raum, als das selbst routinierten Fahrern gelingt: Wer würde sich schon mit einem Mercedes GL an einer sechs Meter kurzen Lücke versuchen? Dass Parkhelfer trotz Perfektionierung nur Assistenten und keine Autopiloten sind, zeigt der Audi, der seinen Fahrer mit Übermut in zu kleine Buchten lenkt.

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