BMW 118i im Fahrbericht: Hinterradantrieb auf Abschiedstour (Technische Daten)

Bitte anschnallen, denn jetzt wird es hip: Urban Line, Sport Line, Efficiencytainment und Fahrerlebnisschalter – wer die Ausstattungsliste des neuen BMW 1er nicht in einem schicken Loft, sondern auf der gemütlichen Eckbank in der Wohnküche durchblättert, kommt sich ziemlich schnell alt vor.

BMW 118i mit mehr Platz im Fond Immerhin blieb von der ersten Generation des fahraktiven Kompaktwagens das klassische Antriebslayout mit längs eingebautem Motor und angetriebenen Hinterrädern übrig. Da das die Raumökonomie in etwa so positiv beeinflusst wie Castingshows die Musikkultur, legte der BMW 118i in der Länge um 8,5 und in der Breite um 1,7 Zentimeter zu. Der Radstand des 1ers streckt sich nun auf 2,69 statt 2,66 Meter. Ein familienfreundlicher Raumkreuzer also? Eher verhält sich die Nutzbarkeit des Fonds im Vergleich zum Vorgänger digital: von null auf 1. Wo vorher kaum jemand ordentlich einsteigen und sitzen konnte, finden sich jetzt durchaus anständige Platzverhältnisse.

In der ersten Reihe kommen sich Fahrer und Beifahrer im BMW 1er immer noch recht nahe, was im Marketing-Deutsch vermutlich Cocooning heißen würde. Wie üblich stülpt BMW über zahlreiche Funktionen des Infotainmentsystems und der Fahrzeugsteuerung geschickt den iDrive-Knopf mit Direktwahltasten – vorausgesetzt, dass in der 36-seitigen Preisliste an den entsprechenden Positionen ein Häkchen gesetzt wurde. Aufpreisfrei dagegen: der eingangs erwähnte Fahrerlebnisschalter. Er beeinflusst die Gaspedalannahme und die Reaktion der Lenkung, bei optionalem Adaptiv-Fahrwerk (1.100 Euro) ändert sich zudem die Dämpferkennung.

Turbo-Triebwerk des BMW 118i mit reichlich Durchzugskraft Das schönste Erlebnis erhofft sich der Fahrer des BMW 118i allerdings vom Startknopf, der den neuen Vierzylinder-Turbomotor aus dem Schlaf holt. Das Triebwerk verfügt über 1,6 Liter Hubraum, die variable Ventilsteuerung Valvetronic sowie die automatische Nockenwellenjustierung Vanos und einen Turbolader mit getrennten Kanälen. Klingt nach Mini Cooper S? Stimmt, auf dessen Antrieb baut der BMW 118i auf, leistet allerdings 170 PS und 250 Newtonmeter. Laut Datenblatt soll das maximale Drehmoment bereits bei 1.500 Umdrehungen anliegen, in der Praxis setzt der Schub jedoch erst knapp unter der 2.000er Marke ein.

Danach wetzt der Direkteinspritzer im BMW 118i engagiert das Drehzahlband empor, bis bei 6.800 Umdrehungen der Begrenzer dem Spaß ein Ende bereitet. Jetzt ist ein schneller Gangwechsel gefordert, was BMW-typisch auf kürzestem Weg, jedoch im Fahrbericht mit einem leicht knorpeligen Schaltgefühl vonstattengeht. Charmantes Zwischenspiel dabei: Das deutlich hörbare Zischeln des Turbo-Überdruckventils. Schaltfaulen Menschen bietet der neue Antrieb im BMW 118i zwei Alternativen: entweder einfach den höheren Gang des Sechsganggetriebes eingelegt lassen – die im Vergleich zum Vorgänger geradezu verschwenderische Durchzugskraft macht es möglich – oder für 2.150 Euro das Achtstufen-Automatikgetriebe bestellen.

Eco-Modus soll 20 Prozent Sprit sparen Keine Lust, den Verbrauch nach oben zu treiben? Dann hilft im BMW 118i der Eco Pro-Modus beim Spritsparen. Dabei setzt der Motor die Gaspedalbefehle etwas zögerlich um, und eine Anzeige unterhalb des Drehzahlmessers empfiehlt den richtigen Gang oder einfach den Fuß vom Gas zu nehmen. Zusätzlich informiert das System über die so gewonnenen Kilometer an zusätzlicher Reichweite und blendet diverse Verbrauchsdiagramme ein – dafür hat sich BMW extra das Wort Efficiencytainment ausgedacht. Ausgehend von einem konsequent effizienzverachtenden Fahrstil soll der elektronische Oberlehrer im BMW 118i eine Ersparnis von bis zu 20 Prozent ermöglichen.

Sportlich, aber ausreichend komfortabel Aber es geht auch anders: Auf Wunsch werden im bis zu 8,8 Zoll großen, fest installierten Bordmonitor zwei Skalen eingeblendet, die über die abgerufene Leistung und das entsprechende Drehmoment informieren. Und man nimmt die Leistung gerne an, denn selbst die Grundeinstellung „Comfort“ dürfte mit ihrer straffen Grundabstimmung die fahrdynamischen Bedürfnisse der meisten Kunden stillen. Obwohl die Feder-Dämpfer-Elemente spürbar sensibler auf Bodenwellen reagieren, pflegt der BMW 118i das sportliche Image der Marke. Er lenkt gewohnt direkt ein, neigt sich kaum zur Seite, schnupft sich unbeirrbar am Kurveninnenrand entlang und kündigt erst spät durch mildes Untersteuern an, dass er genug hat. Dank des Hinterradantriebs bleibt die Lenkung des BMW 118iim Fahrbericht ohne Antriebseinflüsse, ihre optionale variable Übersetzung erleichtert das Einparken – was bei Bedarf ein Einparkassistent übernimmt. Insgesamt bietet sie gute Rückmeldung und spricht spontaner ein, als man das bislang gewohnt war. Im Sport-Modus ist sie noch direkter ausgelegt, ohne dass dies einen spürbaren Vorteil bringen würde.

Speziell in Verbindung mit der hart abrollenden 18-Zoll-Optionsbereifung wäre eine größere Spreizung zwischen den Dämpfer-Kennlinien wünschenswert. Stattdessen spreizt BMW erstmals die Optik des BMW 118idurch zwei unterschiedliche Design-Linien. Beide können für jeweils 1.900 Euro bestellt werden. Vorhersehbar: die Sport Line, denn sie bietet unter anderem Sportsitze und -lenkrad sowie rote Ziernähte. Und was steckt hinter der Urban Line? Weiße Zierteile an der Karosserie, weiße Blenden im Interieur, weiße Leichtmetallräder. Ob hip oder nicht: Selbst hinter dieser Maske bleibt der BMW 118i auch in der zweiten Generation ein betont fahrdynamischer Kompaktwagen, abgemischt mit spürbar mehr Platz und Komfort. Also bitte anschnallen.