VW 411 - ein Auto, zwei Geschichten: Typ 4 als Krönung des Käfer-Konzepts (Technische Daten)

Manfred Jantke testete den VW 411 LE für auto motor und sport , sein Kurztest erschien in Ausgabe 20/1067: "Aus dem für VW-Maßstäbe miserablen Verkaufserfolg des Typs 411 hat das Volkswagenwerk kurzfristig Konsequenzen gezogen. Zwar wurde der Mittelklassewagen noch nicht durch einen neuen Typ ersetzt, aber es wurden nach einjähriger Bauzeit bereits einschneidende Änderungen vorgenommen."

Schüchterne Schönheitsoperationen am VW 411 Naturgemäß zielten sie auf jene Punkte, die das Käuferinteresse vor allen Dingen gelähmt hatten: die mangelnde Leistung und das lästige Motorgeräusch des VW 411. Auch an dem unglücklich geformten Wagenbug versuchte man zu retten, was zu retten war, doch blieb es hier bei ziemlich schüchternen Schönheitsoperationen.

80 PS statt 68 PS weist der Kraftfahrzeugschein für die neuen VW 411-Modelle aus, und zwar einheitlich für alle Versionen dieses Typs. Der neue E-Motor entspricht im Grundaufbau dem bisherigen 1,7-Liter-Triebwerk, ist aber im Detail gehörig umgekrempelt worden. Im Motorraum sieht man es auf den ersten Blick: Aus dem Zweivergasermotor ist ein Einspritzmotor geworden.

Gute Ausnutzung des Kraftstoffs durch exakte Gemischaufbereitung, Begünstigung der Motorelastizität, automatische Anpassung der Einspritzmenge an unterschiedliche Druckverhältnisse (dadurch geringerer Leistungsabfall in großen Höhen) und weniger giftige Abgase sprechen für dieses System. Beim Typ 411 ging es VW aber vor allem um einen Leistungsgewinn, denn der große Volkswagen hielt in den Fahrleistungen einen unsympathischen Abstand zu gängigen Mittelklassekonkurrenten, aber nicht im Preis.

Einspritzanlage des VW 1600 und weitere Maßnahmen hieven die Leistung auf 80 PS Mit Hilfe neuer Kolben, geänderter Zylinderköpfe mit größeren Einlassventilen, geänderter Nockenwelle und höherer Verdichtung wurde dem Boxermotor darum zusätzlich Wind gemacht. Bei der Kraftstoffeinspritzung des VW 411 handelt es sich um die vom VW 1600 bekannte, elektronisch gesteuerte D-Jetronic von Bosch. Ihr Steuerteil sitzt im 411 in der linken Verkleidung des Motorraums.

Nach dem Anlassen entwickelt der VW 411 E-Motor im Leerlauf zunächst das gleiche Geräusch wie sein Vorgänger. In Fahrt bei höherer Drehzahl aber zeigen sich Unterschiede: Das Motorgeräusch ist nicht nur leiser, es ist auch summender geworden. Tatsächlich läuft der Einspritzmotor durch die gleichmäßige Kraftstoffverteilung auf alle vier Zylinder runder als der Vergasermotor. Auch wirkt die Maschine lebendiger im oberen Drehzahlbereich, 6.000/min. werden in den Gängen immerhin recht zügig erreicht, eine für VW-Motoren ganz respektable Marke. Als darüber hinaus die Tachonadel auf ebener Fahrbahn nicht selten magische 160 km/h erreichte, waren wir bereit, dem VW 411 E gefühlsmäßig einen merklichen Leistungszuwachs zu bescheinigen.

E – wie Enttäuschung Wie sehr Gefühle trügen können, zeigte sich freilich in der Stunde der Wahrheit, die dem VW 411 E auf einer von VW-Technikern häufig benutzten Messstrecke in Niedersachsen schlug: Die Leistungsmessungen ergaben für den Einspritzer nur ein kleines, kaum nennenswertes Plus gegenüber dem bisherigen 411.

Die Differenz betrug im Schnitt nur 0,8 bis 1,3 Sekunden. Null bis 100 km/h wurden nun in 17,9 statt 17,0 Sekunden erreicht. Weil die Werte deutlich unter den Werksangaben (0 - 100 km/h in 15 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 155 km/h) lagen, machte sich auto motor und sport die Mühe, die Messungen eine Woche später auf der gewohnten Messstrecke in Hockenheim zu wiederholen. Das Volkswagenwerk glaubte, den Fehler in der Einspritzsteuerung gefunden zu haben und schickte einen anderen Wagen.

Doch das Ergebnis war das Gleiche, die Werte deckten sich mit den in Norddeutschland ermittelten fast genau. Bei einer Analyse der Messwerte ließ sich feststellen, dass die Maschine im oberen Drehzahlbereich lebhafter geworden ist, jedoch über den gesamten Drehzahlbereich kaum an Elastizität gewonnen hat. Ein gut eingefahrener VW 411 E, der Testwagen hatte erst 2.500 km auf dem Zählwerk, könnte sich den Werksangaben durchaus weiter annähern.

Leistungszuwachs muss angezweifelt werden Dennoch muss die nominelle Leistungsdifferenz von 12 PS zwischen dem alten und dem neuen VW 411-Motor angezweifelt werden, wahrscheinlich zu Gunsten des alten und zu Ungunsten des neuen Modells. Nach ersten Verbrauchswerten ist der Einspritzmotor keineswegs sparsamer als sein Vorgänger.

Die minimale Mehrleistung muss sogar durch einen höheren Benzinverbrauch erkauft werden, zu dem sich noch der Mehrpreis für Superbenzin gesellt. Erfolgreicher als die Leistungskur waren die Maßnahmen zur Geräuschdämpfung am VW 411. Dazu gehört eine neue elastischere Lagerung des Antriebsblocks in vier (statt bisher drei) Gummi-Metalllagern, die zudem eine neue Anordnung erfahren haben. Weiterhin trennte sich VW von dem Magnesium-Gussstück für Motorblock und Ölwanne, das nunmehr aus Aluminium-Druckguss besteht, und schließlich wird auch in die Karosserie zusätzliches Isoliermaterial eingebaut.

Innengeräusch deutlich leiser Diese Maßnahmen hatten spürbaren Erfolg. Die Geräuschwerte sanken vor allem im Bereich über 80 km/h um vier bis sechs Dezibel. Mit diesen Phonzahlen zählt der E-Typ nicht gerade zu den leisen Autos der Mittelklasse, doch ist das Geräusch leiser und weniger lästig als bisher. Angenehm wirkt beim VW der absolut vibrationsfreie Lauf bei hohen Drehzahlen. Übrigens verhallte auch die Kritik der Tankwarte über die schlechte Zugänglichkeit beim Ölservice in Wolfsburg nicht ungehört. Beim VW 411 E liegen Peilstab und Öleinfüllöffnung nun auf der Oberseite des Motors.

Unübersehbares, äußeres Kennzeichen des VW 411 E sind Doppelscheinwerfer, mit denen er etwas weniger langweilig dreinschaut als sein glotzäugiger Vorgänger. In ihnen stecken Halogen-H1-Leuchten, die ein ausgezeichnetes Licht geben. Eindrucksvoll ist immer wieder die hervorragende Verarbeitungsqualität der VW-Autos.

Modernes Fahrwerk und ungünstige Achslastverteilung Nach knapp einjähriger Bauzeit hat auch der VW 411 den hohen Wolfsburger Standard erreicht, denn erstklassige Verarbeitung ist zwar eine Wolfsburger Spezialität, aber auch dort gelingt natürlich der 5.000ste Wagen besser als der 500ste.

Bekanntlich verfügt der große VW 411 über ein modernes, hoch entwickeltes Fahrwerk, doch sind seine Fahreigenschaften wegen der ungünstigen Achslastverteilung nicht unproblematisch. In Kurven kennt der Wagen sowohl eine ausgeprägte Untersteuerneigung als auch eine Übersteuertendenz, die bei extremer Kurvenfahrt abrupt eintreten kann. Der Übergang war für den Fahrer nicht ganz leicht und nicht immer rechtzeitig auszumachen.

Bessere Kurvenlage beim neuen VW 411 Hier hat eine kleine Fahrwerkskorrektur in Form eines zusätzlichen Drehstabstabilisators an der Hinterachse Besserung gebracht: Der Übergang zum Übersteuern erfolgt nun weicher und besser wahrnehmbar, der VW 411 E übersteuert etwas williger, aber besser kontrollierbar als sein Vorgänger. Die eigentliche Stärke dieses Fahrwerks liegt nach wie vor im Federungskomfort, denn der Wagen schluckt kleine und große Bodenunebenheiten besser als viele seiner Klassenkonkurrenten.

Nachdem nun auch die Sitze stimmen, fährt man im großen VW wirklich bequem. Im Raumangebot kann der VW 411 in der Mittelklasse recht gut mithalten. Selbst der Frontkofferraum verfügt, obwohl ziemlich zerklüftet, über ein befriedigendes Fassungsvermögen. Das E hat aus dem 411 kein neues Auto gemacht, aber zweifellos ein besseres. Nach Behebung offenkundiger Mängel wirkt der Wagen abgerundeter, und man wünschte sich, er wäre vor einem Jahr gleich so erschienen.

Da der verbesserte 411 nicht teurer geworden ist, stellt er eine attraktivere Offerte dar als vor einem Jahr, aber doch keine, die in der Mittelklasse brilliert. VW hat es zwar verstanden, mit dem Typ 3 schon andere, nicht sehr erfolgreiche Modelle weiterzuboxen. Auf lange Sicht kann aber der 411 kaum der Wagen sein, auf den das Volkswagenwerk seine Mittelklasse-Zukunft stellt.

Die Zutaten des VW Typ 4 waren vom Feinsten. Die Vorderachse nach dem Rezept des Porsche 911, hinten eine aufwendige Schräglenker-Konstruktion, die den zeitgleichen Mittelmotor-Sportler VW-Porsche 914 zu höchsten Kurvengeschwindigkeiten animierte. In Stilistikfragen beriet kein Geringerer als Pininfarina, dazu kam die viel gerühmte VW-Qualität in Material und Verarbeitung. Aber das selbsttragende Gesamtkunstwerk floppte, auch als gelifteter 412 blieb der VW 411 selbst für VW-Fanatiker eher ein unbekanntes Wesen.

Trotz Schwachpunkte stand der VW 411 hoch in der Käufergunst Die auto motor und sport -Anzeige (19/1971) hat großen Symbolwert. Sie zeugt von einer formalen und technischen Artenvielfalt, wie sie unter heutigem Plattformdiktat kaum denkbar wäre Gezeigt wird das damalige VW-Programm unter dem kryptischen Slogan "Einerseits, andererseits und außerdem".

Neben typischen Volkswagen-Standards wie dem Käfer und dem pontonförmigen VW 1600 erfreuen Bus T2, K 70, VW 181, VW-Porsche 914, Karmann-Ghia und natürlich der VW 411 das Auge des Betrachters. Nur der Postbote Fridolin fehlt. Der stets umstrittene Typ 4, gebaut von August 1968 bis Mai 1974, brachte es trotz mäßiger Messwerte, skeptischer Testberichte und dröhnendem Stammtischspott immerhin auf 355.200 Exemplare. Dank des recht erfolgreichen Variant übertraf der 411 den von NSU stammenden Mittelklasse-Stiefbruder VW K 70 klar in der Käufergunst.

Sympathieträger der luftgekühlten VW-Szene Heute ist der Typ 4 schon wegen seiner Seltenheit in der luftgekühlten VW-Clubszene begehrt. Der einstige Außenseiter wandelt sich zum verbindlichen Sympathieträger, das zeigte auch die aktuelle intensive Begegnung mit ihm, die für mich die zweite in meinem Leben war. Beinahe hätte ich mal einen 412 LE gekauft - einen 73er Zweitürer in Iberischrot, original 38.000 km auf dem Tacho, Jahreswagenzustand, 3.200 Mark.

Das war 1985, er war bereits damals ein Exote, ein VW selten wie ein Glas oder Borgward, was mich ein wenig beunruhigte: Komplexe D-Jetronic, diffizile Ersatzteillage - der Typ 4, schon vor rund 30 Jahren ein Auto ohne Zukunft?

Späte Sympathie Heute stellt sich die Frage nicht mehr, wir sind dankbar für jeden Überlebenden. Vor allem wenn er so prächtig dasteht wie der coloradorote VW 411 LE von Robert Lopp. Der Zweitürer des VW-Enthusiasten aus Friedberg bei Augsburg gehört zu einer größeren Sammlung. Nur gegen die hoch wirksame Schutzgebühr von 15.680 Euro würde er sich aus Zeitgründen, die nur gelegentliche bewegungstherapeuthische Fahrten zulassen, davon trennen.

Vieles, was Manfred Jantke einst im Test kritisierte, trägt mittlerweile zur unbedingten Charakterbildung eines Klassikers bei. Waren Triumph TR 6 oder MG B jemals Testsieger? Das laute Grummeln des Boxers klingt aktuell angenehm musikalisch und stimulierend. Die für einen Mittelklassewagen bescheidenen Innenmaße machen den Wagen heimelig und unterstreichen die Behaglichkeit von Holzdekor und Veloursitzen. Erstaunlich ist für den VW 411-Novizen der völlig flache Wagenboden ohne Getriebetunnel und Mittelkonsole, aus dem nur die Pedale, die Handbremse, der Schaltstock und die Regulierhebel für Heizung und Stand-heizung rauswachsen.

VW 411 mit verhaltenem Temperament aber präzisem Handling Das verhaltende Temperament des eingespritzten, 1,7 Liter großen Flachmotors passt wunderbar zum entspannten Fahren hinter dem markanten Dreispeichen-Lenkrad. Selbst das als unbeholfen gescholtene Design des VW 411 wirkt aktuell gekonnter als damals. Heute ist ein Stufenheck eher die Ausnahme, selbst ein Porsche Panamera trägt als Limousine ein dynamisches Fastback.

Rund 60.000 Kilometer hat unser Proband gelaufen, für VW-Verhältnisse ist der Vierzylinder-Boxermotor mit zentraler Nockenwelle und langen Stößelstangen gerade einmal gut eingelaufen. Das vibrationsarm und kultiviert agierende Triebwerk des VW 411 hängt gut am Gas, wirkt nach längerer Warmlaufphase plötzlich wie befreit und dreht willig hoch.

Den bei VW üblichen Drosselmotor-Charakter hat er abgelegt, mit einer Nenndrehzahl von 4.900/min liegt er bereits auf dem Niveau eines 75 PS starken Porsche 356 C. Überhaupt Porsche, ein kürzlich gefahrener 911 T scheint mich auch bei der 411-Testfahrt gedanklich und vom Gefühl her zu begleiten: Der leichte Vorderwagen, die präzise, spielerisch zu dirigierende Lenkung, die ausgeprägte Kurvengier mit leicht zu provozierendem, aber sanft einsetzendem Übersteuern – das fühlt sich so ähnlich an, und es kommt nicht von ungefähr.

VW 411-Fahrwerk ist mit dem Porsche 911 verwandt Die McPherson-Vorderachse des VW 411 ist fast identisch mit dem 911, die Schräglenkerachse verzichtet auf die obligatorischen Drehstabfedern und findet nunmehr schraubengefedert ihr Pendant zum VW-Porsche 914. Der teilt als harmlose Vierzylinder-Variante anfangs auch den 1,7-Liter-Boxer mit der Mittelklasse-Limousine aus Wolfsburg.

Nur die Schaltung des VW 411 ist deutlich präziser als bei den Sportwagen, sie operiert mit geringem Kraftaufwand und angenehm kurzen Wegen. Der Mittelschalthebel fungiert als Joystick, und je nach Laune kann der Fahrer das beachtliche Drehvermögen des Boxers ausnutzen oder seine angenehme Elastizität, indem er niedertourig im Vierten auf einsamen Landstraßen dahinblubbert.

Vergleicht man den VW 411 mit dem zuvor gefahrenen Peugeot 404, so stellt sich nicht das Gefühl spontaner Freude und sofortiger Vertrautheit ein, wie dies Autos mit einem schlüssigen, rundum geglückten technischen Konzept vermögen. Der seltsame Kauz VW 411 will erobert werden, seine Talente entfalten sich erst bei längerer Bekanntschaft.

Krönung des Käfer-Konzeptes Dann kehrt es sich um, die offenkundigen Nachteile des kleinwagen-typischen Heckmotorkonzepts treten in den Hintergrund, sein samtiger Fahrkomfort, die hohe Qualität und der unverwechselbare Boxersound des drehfreudigen Motors machen Laune. Sicher trägt zur positiven Sicht des VW 411 auch die Altersmilde heutiger Betrachtung bei. Der Wagen muss sich nicht mehr im Konkurrenzumfeld behaupten, bei Klassikern wird Anderssein belohnt, Schwächen werden zu Stärken, das nennt sich dann Charisma.

Davon profitiert auch sein ärgster Rivale, Stiefbruder und Vergleichstest-Musterknabe VW K 70. Doch als Krönung des Käfer-Konzepts genießt der VW 411 in der VW-Szene das weit höhere Ansehen.

	VW VW 411 E
Testwagen
Baujahr	08/1968 bis 05/1974
Antrieb
Zylinderzahl / Motorbauart	4-Zylinder Boxermotor
Einbaulage / Richtung	hinten / längs
Hubraum / Verdichtung	1679 cm³
max. Drehmoment	132 Nm bei 2800 U/min
Verbrennungsverfahren	Otto
Nockenwellenantrieb	Kette
Antriebsart	Hinterradantrieb
Getriebe	4-Gang Schaltgetriebe
Karosserie und Abmessungen
Typ	Limousine mit Fließheck
Türen / Sitzplätze	2 / 5
Außenmaße	4525 x 1635 x 1485 mm
Radstand	2500 mm
Gewichte
Leergewicht	1080 kg
Fahrwerk, Bremsen und Räder
Radaufhängung	Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung
Federung Basis	MacPherson-Federbeinen / Schraubenfedern, Stoßdämpfern
Stabilisatoren	ja / ja
Lenkerkonstruktion	Querlenkern / Schräglenkern
Beschleunigung
0-100 km/h	20,0 s
Höchstgeschwindigkeit	152 km/h
Verbrauch und Emissionswerte
Kraftstoff	Super Benzin

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