Audi e-tron S, Exterieur Audi AG
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Audi E-Tron S Sportback

Unterwegs mit drei Motoren wie bei Teslas Plaid-Antrieb

Audi erweitert das E-Tron-Angebot, schiebt eine S-Variante nach. Sie verfügt über drei Motoren. Zwei sitzen hinten, wie bei Teslas Rekord-Model S von der Nordschleife. Erste Fahrt im Prototypen mit 370 kW und 973 Nm Drehmoment.

Manche Tage beinhalten kniffelige Aufgaben. Heute beispielsweise. „Wuchten Sie doch bitte mal diese Schrankwand durch den großen Irrgarten da draußen. Wir geben ihnen aber auch ein paar Rollbretter mit“. Bitte was? Nun ja, die Schrankwand ist ein Audi E-Tron Sportback, rund 2,6 Tonnen schwer. Der Irrgarten: Die unterschiedlichen Handlingkurse des Audi Testzentrums in Neuburg nahe Ingolstadt. Und die Rollbretter? Eigentlich nur eines: Die modifizierte Fahrzeugarchitektur.

Nun stecken drei Asynchronmotoren im Chassis, rahmen sozusagen den 95 kWh-Akkublock ein (2,28 Meter lang, 1,63 Meter breit, 34 Zentimeter hoch; er unterteilt sich in 36 Module à 12 Zellen). „Die Architektur ist sehr flexibel. So konnten wir den größeren Motor, der sonst an der Hinterachse sitzt, vorne installieren. Hinten kommt nun die kleine E-Maschine zum Einsatz, die sonst vorne untergebracht ist – und zwar in doppelter Ausführung“, erklärt Projektleiter Marc Baur. Die hinteren E-Maschinen sind nicht mechanisch miteinander verbunden, wenn man mal vom gemeinsamen Kühlkreislauf und Gehäuse absieht.

An der Hinterachse arbeiten die Motoren radselektiv

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Die Leistung? Vorne 124 kW, hinten 196 kW, macht also 320 kW – im normalen Modus. Im Boost stehen dann vorn 150 kW und hinten 264 kW bereit. Macht 414 kW. Moment mal, warum gibt Audi dann eine Systemleistung von 370 kW an? „Weil die Batterie nicht mehr hergibt, daher muss die Gesamtleistung begrenzt werden“, antwortet Baur. Übrigens: Der E-Tron 55 Quattro entwickelt 300 kW. Also geht’s ordentlich dahin, mit massiven Druck, nahezu geräuschlos, angeblich in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – geschenkt. Denn der Irrgarten wartet ja, Kurven unterschiedlichster Radien, in munter wechselnder Abfolge. Genau da soll er mit maximal neutralem, im Ernstfall leicht übersteuerndem Fahrverhalten durch, der E-Tron S Sportback, weil sich Projektleiter Baur und sein Team einen Wolf programmiert haben.

Die Motoren können individuell angesteuert werden, hinten also auch radselektiv. Für die Effizienz bedeutet das: Auf der Straße fährt der S nur mit den hinteren Motoren. Für die Gaudi bedeutet das: Zwischen den Hinterrädern können bei dynamischer Kurvenfahrt bis zu 2100 Newtonmetern munter hin und her geschubst werden. Bremseneingriffe bei dieser Art von Torque Vectoring? Nur noch an der Vorderachse nötig, um die arg belasteten Räder vom Untersteuern abzuhalten. Hinten kann das kurvenäußere Rad aktiv mit bis zu 220 Nm mehr beaufschlagt werden als das kurveninnere. So simuliert die Technik auch eine mechanische Quersperre, wie sie beispielsweise der Porsche Taycan nutzt – ganz ohne Bremseingriff.

So fahren die drei E-Motoren im E-Tron S Sportback
3:01 Min.

Dennoch erfordert der Audi Gewöhnung, um ihn schnell zu fahren. Das liegt natürlich an der Masse, aufgrund derer du eigentlich am Einlenkpunkt eher langsam unterwegs sein solltest, um dann früh und kräftig bei gleichzeitig öffnender Lenkung herauszubeschleunigen. Nur klappt das mit dem „langsam“ nicht so, weil die spezielle Akustik irgendwie den Sinn für das Tempo vernebelt. Du nagelst also immer etwas zu schnell hinein, worauf sich der E-Tron sicher über die Vorderräder abbremst. Dennoch kannst du beim Herausbeschleunigen erleben, wie das Heck leicht drückt, immerhin.

Die Fahrstabilitätskontrolle regelt so sensibel über Bremseingriff und Leistungsreduzierung, dass der SUV einen sauberen, nach wie vor flotten Strich fährt. Im ESC Sport-Modus lockert sich das Heck ein wenig, darüber hinaus reduzieren sich die Bremseingriffe vorne. Und der Fahrmodus? Für diesen extremen Anwendungsfall bürstet ein Druck auf den Touchscreen den E-Tron auf „dynamic“, strafft also (Luft-)Federn und adaptive Dämpfer, spitzt die Lenkung ein wenig an. Generell fallen die Dämpferraten um bis zu 20 Prozent härter aus, die Stabilisatoren um etwa denselben Faktor steifer. Serienmäßig stehen die S-Modelle (gibt’s als Sportback und, nun, Nicht-Sportback) auf 285 Millimeter breiten Reifen rundum, serienmäßig in 20 Zoll Durchmesser, optional in 22 Zoll.

Die neue Technik lässt der klassischen keine Chance

Heute aber: 20-Zoll-Winterräder mit 255er-Bereifung bei trockenem Asphalt und etwa sieben Grad Lufttemperatur – nicht die allerbesten Bedingungen. Dennoch wuchtest du den Apparat lässig um enge Ecken (langsam einfahren!), noch lässiger um mittlere Radien. So lässig gar, dass der Sportback immer wieder auf Abruf ins Übersteuern flüchtet, sacht, gut kontrollierbar, da eine neue Software der elektromechanischen Progressivlenkung nun endlich Rückmeldung beschert. Viel? Tja, das Ausgangsniveau liegt ja sehr weit unten. Aber diese Abstimmung passt schon ganz gut, die Winterreifen verschlumpfen natürlich auch viel vom Lenkgefühl.

Die Zukunft des Quattro-Antriebs im Detail
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Jedenfalls klappt das mit der Schrankwand, den Rollbrettern und dem Irrgarten ziemlich prima, Runde um Runde schießt du dich auf die Gegebenheiten ein, freust dich über die Präzision, mit der das Fahrzeug schnelle Richtungswechsel umsetzt, jubelst bei jedem motivierten Wegwischen des Hecks, haderst aber immer mal wieder mit dem Bremspunkt – und nein, hier wird nicht im Ein-Pedal-Betrieb gefahren, bei dem allein durch Gaswegnahme die dreistufige Rekuperationsbremse mit 0,13 g und bis zu 270 kW wirkt. Liegt’s am Brake-by-Wire-System, also der Elektromechanik? Nein, das Pedalgefühl lässt dich nicht im Unklaren. Es fehlt einfach die Dramatik des Tempos, jene, die sonst ein Verbrennungsmotor einspielt.

Schön: Wenn du es mal mit In-die-Kurve-reinbremsen versuchst, kommt vom Heck ebenfalls ein kleiner Drehimpuls. Jedenfalls lässt die neue Technik der klassischen keine Chance, denn allein die Umsetzung der von der Elektronik gegeben Befehle nimmt nur ein Viertel der Zeit in Anspruch. „Die Leistungselektronik pulst mit einer Frequenz von einer Millisekunde, die Sensorik misst mit einer Frequenz von fünf Millisekunden“, erklärt Baur.

Mit dem Laden geht es dann nicht ganz so schnell, es bleibt bei 150 kW Ladeleistung. Dann dauert es eine halbe Stunde, um den Füllstand von fünf auf 80 Prozent zu hieven. Doch warum genau braucht die Welt nun einen Elektro-SUV, der driften kann? Gar nicht. Doch die Technik deckt eine neue Fahrspaß-Facette auf, erhöht gleichzeitig die Fahrsicherheit. So kann bei schlechter Witterung mit unterschiedlich griffiger Fahrbahn die Kraft schneller und gezielter verteilt werden, ein neutrales Fahrverhalten in Kurven wünscht man sich ja ohnehin. Wenn es Audi jetzt noch schafft, ein vergleichbares Technik-Paket in ein kompakteres, leichteres Fahrzeug zu integrieren, wird’s richtig lustig. Ist halt doch einfacher, ein Nachtkästchen auf einem Skateboard durch einen Irrgarten zu bugsieren, als eine Schrankwand auf Rollbrettern.

Fazit

Da aktuell viele E-Fahrzeuge aufgrund der teuren Technik noch über Emotion und Faszination verkauft werden müssen, weist das E-Torque-Vectoring-Konzept des E-Tron S mit der damit einhergehenden Leistungssteigerung in die richtige Richtung. Du hast schon eine Riesen-Gaudi mit dem Riesen-Audi. Doch Herrschaften, es wird allmählich Zeit für, mit gleicher Leidenschaft und Akribie entwickelte, kleinere Elektrofahrzeuge.

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