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Kia Sorento PHEV: So fährt der SUV mit Stecker

Kia Sorento PHEV So fährt der SUV mit Stecker

Kia geht den nächsten Schritt bei der Elektrifizierung des Sorento. Nach dem Vollhybriden kommt nun der Plug-in-Hybrid mit Stecker, 57 Kilometern elektrischer Reichweite, unverändert großzügigem Platzangebot und 265 PS Systemleistung.

Diesel, Vollhybrid, oder doch den Plug-in-Hybrid nehmen? Normalerweise ist das eine Nutzungs- und eine Kostenfrage. Beim Kia Sorento ist es nur noch eine Nutzungsfrage. Dank der Förderung für den Plug-in-Hybriden rutscht der PHEV auf ein ähnliches Preisniveau wie der Diesel (202 PS) und der Hybrid-Benziner ohne Auflademöglichkeit (230 PS) – zumindest wenn die jeweiligen Motoren ihre Kraft an alle Viere schicken sollen. Mit Frontantrieb ist der Sorento etwas günstiger zu haben, jedoch wiederum nicht als Plug-in-Hybrid, der kommt nur als Allradler. Alle drei Varianten starten bei rund 48.000 Euro.

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Je nach Ausstattungsumfang ist der PHEV 100 bis 150 Kilogramm schwerer als der Vollhybrid.

Skalierungseffekte

Aber was spricht nun für den Plug-in-Hybrid? Nun, da wäre zunächst sein 13,8 kWh-Lithium-Ion-Polymer-Akku unter den Vordersitzen, mit dessen Energie er nach WLTP 57 Kilometer rein elektrisch zurücklegen soll und der gemäß der Modellbezeichnung extern aufladbar ist. Zwar ist die Ladeleistung mit 3,3 kW eher überschaubar, aber für Daheim-Lader mit Wallbox reicht das allemal. Für die Komplettladung gibt Kia eine Dauer von drei Stunden und 25 Minuten an. Bei Überlandfahrten kann der E-Motor dank seines größeren Akkus mehr Unterstützung beim Beschleunigen liefern. Das spart fossilen Kraftstoff. Dafür musste der Sorento weit weniger umgekrempelt werden, als es vielleicht den Anschein hat. Der Antrieb ist eine hochskalierte Variante des bereits angebotenen 230 PS-Vollhybriden. Die Basis bildet der gleiche 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbo mit 180 PS und CVVD-Ventilsteuerung. Letztere kann im Gegensatz zu bekannteren variablen Ventilsteuerungen nicht nur den Öffnungszeitpunkt der Ventile variieren, sondern auch die Öffnungsdauer. Das gibt dem Aggregat die Möglichkeit, in verschiedenen Verbrennungszyklen zu arbeiten. Bei Teillast läuft er im Atkinson-Zyklus mit lange geöffneten Einlassventilen. Das soll Drosselverluste reduzieren und die Effizienz steigern. Bei höherer Last wechselt der 1600er in den Miller-Zyklus, bei dem die Einlassventile nun sehr früh schließen. Es entsteht ein Unterdruck im Zylinder, die Verbrennung geschieht früher, die Abgastemperatur sinkt, Leistung und Effizienz profitieren.

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Das Fahrwerk dämpft insgesamt recht komfortabel, wirkt auf unebenen Abschnitten aber teils etwas ungeschickt.

Auch elektrisch mit gutem Antritt

Weiter in der Skalierungsstrategie: der niedrigdrehende Elektromotor (Nennleistung zwischen 2.100 und 3.300 Umdrehungen) sitzt wie beim Vollhybriden im 6-Gang-Automatikgetriebe, nun mit 91 statt 60 PS und satten 304 Newtonmetern Drehmoment. Packen beide Motoren parallel zu, kommen 265 PS und 350 Newtonmeter an den Rädern an. Und wie fühlt sich das an? Auffällig unauffällig nimmt der Sorento Fahrt auf. Bei hoher Last klingt der Verbrenner etwas kratzig wird aber nie störend laut. So geht es in 8,7 Sekunden von null auf hundert km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h. Auch vor rein elektrischer Fahrt muss man sich trotz der vermeintlich niedrigen Leistung des E-Motors nicht fürchten. Gerade an der Ampel wirken die 300 Nm sehr kräftig und beschleunigen den Zweitonner relativ mühelos. Die Trennkupplung des E-Motors arbeitet zudem sehr präzise und ermöglicht sanftes Anfahren. Das geht freilich nur, wenn der elektrische Fahrmodus aktiviert ist.

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Auch im Plug-in-Hybrid gehört das Platzangebot im Fond zu den besten seiner Klasse.

Zu viele Fahrmodi

Und hier wird es etwas unübersichtlich. Denn während sich das Cockpit trotz des Touchscreens relativ problemlos bedienen lässt, stellt die Auswahl des richtigen Fahrmodus vor größere Herausforderungen. Da wäre zum einen ein Wählrad über dem Mitteltunnel, dass auf der linken Seite drei Fahrmodi (Eco, Sport, Smart) für den Betrieb auf asphaltiertem Geläuf parat hält und nochmals drei weitere für den Offroad-Einsatz (Schnee, Matsch, Sand). So weit so gut, das können die Sorento-Allradler ohne Stecker auch. Der Hybrid hat nun noch eine weitere Taste (HEV-Taste), mit der sich drei Antriebsmodi durchschalten lassen: Der elektrische Modus, der Hybridmodus und ein Auto-Modus, der eine situationsgerechte Mixtur aus Hybrid- und Elektromodus finden soll. Kurz gesagt: Es sind einfach zu viele Modi, da beide Fahrmodi-Schalter untereinander freie Kombinationsmöglichkeiten versprechen. Am Ende beeinflussen dann doch alle Modi mehr oder weniger den Antrieb. So kann Sport, in dem beide Motoren stets parallel arbeiten, die HEV-Taste überstimmen. Die Lösung: beide Schalter in Smart beziehungsweise Auto setzen und den Wagen entscheiden lassen. Der macht das richtig gut, beschleunigt sanft mit dem E-Motor, hält das Tempo mit dem Verbrenner, deaktiviert letzteren bei passendem Ladestand komplett innerorts oder lässt beide Motoren beim Kickdown zu Hochform auflaufen. Im Hybridmodus fällt auf, dass der Verbrenner recht engagiert den Akku lädt. Vielleicht auch, weil dem Sorento eine Battery Hold-Funktion fehlt. Wie effizient er wirklich ist, muss er bald im Test beweisen.

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Während das Drehrad zwischen sechs verschiedenen Fahrmodi switchen kann, ermöglicht die HEV-Taste rechts darunter weitere drei Antriebsmodi.

Plug-in-Hybrid ohne Einbußen bei der Nutzbarkeit?

Sonst ist von der Hybridisierung wenig zu spüren – im positiven Sinne. Der große 13,8 kWh-Akku ist zwar knappe 100 kg schwerer als der 1,49 kWh-Akku im Vollhybrid, aber die Gewichtszunahme von knappen 100 bis 150 kg gegenüber dem Vollhybrid je nach Ausstattungslinie ist verschmerzbar und wirkt sich aufgrund der schwerpunktgünstigen Einbaulage des Akkus auch nicht negativ aufs Fahrverhalten aus. Der Sorento war ja eh nie einer, der die Kurven im Sturm erobert. Somit bleibt es auch beim Hybrid bei der insgesamt komfortablen nur manchmal leicht trampeligen Fahrwerksabstimmung und der sauber gewichteten Lenkung.

Ebenfalls top: der nur minimale Einfluss des gewachsenen Akkus auf die Nutzbarkeit des Sorento. Die optionale, klappbare dritte Sitzreihe kann gebucht werden, die Zuladung liegt als Fünfsitzer noch immer bei über 500 und als Siebensitzer bei über 600 kg – je nach Ausstattungsumfang. Anhänger darf auch der PHEV ziehen, zwar nicht die 2.500 kg schweren wie der Diesel aber immerhin sind gebremste 1.500 kg möglich. Das Kofferraumvolumen büßte dank der günstigen Platzierung des Akkus je nach Sitzkonfiguration verschmerzbare vier bis 23 Liter ein. Bis zu 2.077 Liter Kofferraum sind möglich, 175 sind es bei siebensitziger und 693 bis 898 Liter bei fünfsitziger Konfiguration je nach Positionierung der verschiebbaren Rückbank. Lediglich der Tank schrumpfte auf 47 Liter.

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Mit 3,3 kW Ladeleistung braucht der Sorento 205 Minuten für eine Komplettladung (0-100 % SoC).

Ist er damit der beste Sorento? Das kommt auf den Anwendungsfall an. Wer mit viel Ladefleiß im Rahmen der elektrischen Reichweite pendelt und dem PHEV keine allzu großen Kilometer- und Anhängelasten aufbürdet fährt mit ihm am sparsamsten. Ansonsten bietet der Diesel mit seiner Reichweite und der größeren Anhängelast mehr Nutzwert. Der Sorento PHEV startet bei 53.940 Euro (abzüglich der Prämie: 47.959 Euro) in der bereits gut ausgestatteten Linie Vision. Spirit und die luxuriöse Platinum-Ausstattung kosten 4.000 und 8.000 Euro extra.

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Fazit

Der Sorento PHEV überzeugt auch als Plug-in-Hybrid. Ob er nun besser oder schlechter als Diesel und Vollhybrid ist, kommt auf die Nutzung an. Der Antrieb macht einen soliden Job trotz des recht hohen Gewichts. Ein bisschen mehr Ladeleistung und eine Battery Hold-Funktion wären wünschenswert. Toll hingegen, dass trotz des gewachsenen Akkus Platzangebot und Zuladung kaum eingeschränkt werden.

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