Mazda CX-3 (2021), Exterieur Mazda
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Mazda CX-3 (2021), Kofferraum
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SUV

Mazda CX-3 (2021) im Fahrbericht

Mazda CX-3 (2021) Mehr Ausstattung, weniger Motoren

Mit dem 2021er-Update für den CX-3 wirft Mazda Diesel plus Topbenziner über Bord und rüstet den verbliebenen Benziner mit einer Zylinderabschaltung aus.

73.000 Fahrzeuge setzte Mazda von der Baureihe CX-3 seit der Einführung 2015 in Deutschland ab. Damit ist er nach dem CX-5 das wichtigste Modell im Line-Up der Japaner. Für das Modelljahr 2021 folgt ein mildes Facelift, dass eigentlich gar keins ist, denn geliftet wurde, nun ja, nichts. Wo normalerweise Lichtsignaturen angepasst, Zierleisten geschliffen und frische Sicken ins Blech gestanzt werden, belässt es Mazda bei der Optik des 2018er-Facelifts. Neu im Erscheinungsbild ist lediglich der Lackton Polymetal Grau.

Dementsprechend bleibt der CX-3 auch karosserieseitig eine sehr kompakte Erscheinung. Weniger bei seinen Außenabmessungen, wo er mit 4,27 Metern seinen Klassenkonkurrenten VW T-Cross um satte 17 Zentimeter überragt, als in seinem recht knapp geschnittenen Interieur. Das beginnt bereits in Reihe eins, denn wer besonders fleißig an den Hanteln war, den dürften die recht ausladenden B-Säulen im Schulterbereich missfallen. Passt es von der Breite, passt es auch von der Länge.

Die Lenksäule und die Sitze sind in großzügigem Maße in der Länge und in der Höhe verstellbar. Letztere sind übrigens eine weitere Neuheit des 2021er-Modells und integrieren den Fahrer gut ins Fahrzeug. Größere Piloten wünschen sich aber eine etwas längere Oberschenkelauflage und in Kurven fehlt es etwas an Unterstützung im Schulterbereich.

Deutlich eingeengter geht es in der zweiten Reihe zu. Die absinkende Dachlinie kostet Kopffreiheit und auch die Beinfreiheit ist eher dürftig. Besser sieht es im Kofferraum aus, wo die Ladung zwar über eine hohe Ladekante gehievt werden muss, dann aber in einem 350 Liter großen Abteil mit zweistufigem Ladeboden ausreichend Platz findet. Legt man die Fondlehnen (60:40) um, wächst das Ladevolumen auf 1.260 Liter.

Elegant und edel

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Auch im kleinsten SUV der Marke schafft Mazda ein angenehme Atmosphäre, unterstrichen von ein paar feineren Materialien, wie Alu-Leisten, Leder und Alcantara sowie aufgeschäumten Kunststoffen.

Mit dem Modelljahreswechsel hat der CX-3 erstmals das Mazda Connect-Infotainment als Serienausstattung verbaut. Der recht kleine 7-Zoll-Touchscreen ist in Darstellung und Geschwindigkeit zwar etwas hinterher, die Menüstruktur ist dafür äußerst klar und dank Dreh-Drück-Steller kann das System auch während der Fahrt ohne größere Ablenkung bedient werden. Ebenfalls serienmäßig: die Smartphone-Integration via Apple CarPlay (kabellos) und Android Auto. USB- und AUX-Anschlüsse sind ebenso ab Werk dabei wie das Digitalradio DAB+.

Auch im kleinsten SUV der Marke schafft Mazda ein angenehme Atmosphäre, unterstrichen von ein paar feineren Materialien, wie Alu-Leisten, Leder und Alcantara sowie aufgeschäumten Kunststoffen, die das an vielen Stellen noch zu erfühlende klassentypische Hartplastik gekonnt in den Hintergrund rücken. Auch an der Machart gibt es nichts zu meckern. Die Passungen stimmen, es knarzt und wackelt nichts. Lediglich das optionale Head-Up-Display wirkt wenig elegant mit seiner Projektion auf eine kleine separate Plastikscheibe.

Unter der Haube des Mazda CX-3 wurde kräftig aufgeräumt. Der 1.8er-Diesel und der 150 PS-Topmotor mit Allradantrieb flogen aus dem Programm. Damit ist der Skyactiv-G 2.0 mit 121 PS und Vorderradantrieb der einzig verbliebene Motor. Die Überarbeitung verschaffte ihm eine Zylinderabschaltung, bei der die beiden äußeren Zylinder des Reihenvierzylinders über schaltbare Lagerpunkte der Ventilschlepphebel deaktiviert werden. Im Verbund mit zusätzlichen innermotorischen Verbesserungen wie der mehrstufigen Einspritzung soll das Aggregat 14,5 % weniger Kraftstoff (5,3 statt 6,2 Liter nach NEFZ) verbrauchen und einen reduzierten Partikelausstoß aufweisen. So schafft der CX-3 die Euro 6d-ISC-FCM-Norm ohne Benzinpartikelfilter. Allerdings wird die Zylinderabschaltung ausschließlich in Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe verbaut.

Und diese Sechsgangbox ist auch der erste Berührungspunkt mit dem CX-3, der so richtig positiv bei der Ausfahrt durchs Bergische Land auffällt. Auf knackig, kurzen Wegen rasten die sechs Gänge im H-Schema mit hoher Präzision ein. So macht Handschaltung Spaß. Dabei sind die Bedienkräfte von Kupplung und Ganghebel trotzdem angenehm niedrig, so dass die Kuppelei im städtischen Stop & Go-Verkehr nicht nervt.

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Auf dem ersten Teil unserer Ausfahrt, der größtenteils durch kleine Ortschaften und über streng geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen führte, kam der CX-3 mit 5,7 Litern laut Bordcomputer recht nah an die NEFZ-Angabe heran.

Die neue Zylinderabschaltung macht sich akustisch kaum bemerkbar. In manchen Teillastbereichen lässt sich ein leicht unrunder Motorlauf erahnen, mehr aber auch nicht. Auf dem ersten Teil unserer Ausfahrt, der größtenteils durch kleine Ortschaften und über streng geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen führte, kam der CX-3 mit 5,7 Litern laut Bordcomputer sogar recht nah an die NEFZ-Angabe heran. Der Zweiliter-Saugmotor spricht mit vier aktivierten Zylindern dank der für die Skyactiv-Motoren typischen hohen Verdichtung von 13,0:1 bissig an und liefert bereits relativ früh sein maximales Drehmoment von 206 Newtonmetern. Früh in der Welt der Saugmotoren heißt 2.800 Umdrehungen.

Ein echtes Fahrerauto?

Wer Turbos gewöhnt ist, wird vielleicht trotzdem noch das ein oder andere Newtonmeterchen am Berg im hohen Gang vermissen, trotzdem belohnt der CX-3 ein wenig Schaltarbeit mit der saugertypisch linear anschwellenden Leistungskurve. Das reicht für einen Null-Hundert-Sprint in ordentlichen 9,1 Sekunden. Mit der optionalen Sechsstufen-Automatik dauert das Prozedere 9,9 Sekunden und der Verbrauch ist aufgrund der fehlenden Zylinderabschaltung deutlich schwieriger unter die Sechs-Liter-Marke zu bewegen.

Die Automatik wechselt eher gemächlich die Gänge. Sie ist mehr auf Komfort bedacht, fährt sanft an der Ampel an und reagiert trotzdem spontan genug auf Runterschaltbefehle, um den Vierzylinder bei Laune zu halten. Dabei wird das Aggregat vor allem in den hohen Lagen etwas dröhnig, was zusammen mit den deutlichen Windgeräuschen auf der Autobahn zu einem erhöhten Geräuschpegel führt.

Besser runter von der Bahn und ab in die Haarnadel-Kurven des Bergischen Lands. Hier ist der CX-3 in seinem Element. Sollte es in der Klasse der B-Crossover tatsächlich so etwas wie ein Fahrerauto geben, der CX-3 hätte diesen Titel sicher. Trotz der eher simplen Verbundlenker-Hinterachse wirft sich der CX-3 geführt von seiner feinfühligen Lenkung engagiert in die Ecken. Auf Wunsch lenkt sogar das Heck leicht mit, bevor es vom ESP in die Schranken gewiesen wird.

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Der Grundpreis steigt von knapp 18.000 auf 20.851 Euro (inkl. 16 % MwSt.). Dafür kann sich die neue Basis mit 16-Zoll-Alufelgen, Klimaautomatik, Tempomat, Bluetooth, Apple CarPlay und Android Auto in Sachen Ausstattung durchaus sehen lassen.

Ebenfalls positiv: selbst bei engagierter Fahrweise klettert der Verbrauch kaum über 7,5 Liter. Die Dämpfer kommen mit dem hohen Tempo, das der CX-3 vorlegt, jedoch nicht ganz mit. Das Ansprechverhalten auf kleine Unebenheiten ist noch recht fein und verspricht viel Komfort. Tiefe Verwerfungen zerschmettern diesen Ersteindruck aber schnell. Der Mazda schlägt durch und wird unruhig. Die Bremsen mit ihrem recht matschigen Druckpunkt könnten ebenfalls noch etwas Feinschliff vertragen.

Fuß vom Gas und Zeit sich der Assistenz zu widmen. Der CX-3 kommt serienmäßig mit City-Notbremsassistent und Tempomat. Optional kommen noch ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent mit Ausparkhilfe, ein 360°-Monitor und ein Adaptiv-Tempomat hinzu. Der Spurhalteassistent entpuppt sich bei genauerer Funktionsprüfung als Spurverlassenswarner und veranstaltet bei Kontakt mit den Fahrbahn-Begrenzungslinien ein lautes Piepkonzert. Deutlich besser funktioniert der ordentlich auflösende 360°-Monitor. Der CX-3 ist mit seinen dicken C-Säulen und den kleinen Heckfenstern alles andere als übersichtlich, aber bei einem Auto in seinem Format reicht auch eine normale Rückfahrkamera, um Felgen und Stoßstangen nicht in Mitleidenschaft zu ziehen.

Im Zuge der Anpassungen hat Mazda zudem in der Preisliste aufgeräumt. Ab sofort stehen nur noch eine Basisversion mit erweitertem Ausstattungsumfang und die Variante Selection bereit. Der Grundpreis steigt von knapp 18.000 auf 20.851 Euro (inkl. 16 % MwSt.). Dafür kann sich die neue Basis mit 16-Zoll-Alufelgen, Klimaautomatik, Tempomat, Bluetooth, Apple CarPlay und Android Auto in Sachen Ausstattung durchaus sehen lassen.

Die Top-Linie Selection kostet 2.681 Euro Aufpreis und kommt unter anderem mit Einparkhilfe, LED-Scheinwerfern, Licht und Regensensor, Navigation, Sitzheizung sowie Spurverlassenswarner. Selection ist auch die Voraussetzung für das Automatikgetriebe und die weiteren Ausstattungspakete und die Ledersitze. Insgesamt gehört der Mazda CX-3 damit zu den teureren Angeboten in seinem Segment, bietet aber auch höherklassige Ausstattungsoptionen. Zusätzlich bietet Mazda noch das Sondermodell Homura an, dass auf Basis der Variante Selection mit weißem Leder und braunen Applikationen im Innenraum für 24.019 Euro bei den Händlern steht. Mazda weist einen Kundepreisvorteil von 400 Euro aus.

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Fazit

Die Zylinderabschaltung ist wohl die größte Neuerung am überarbeiteten und deutlich teureren CX-3. Mit ihr senkt sich der Verbrauch spürbar, ganz ohne elektrische Unterstützung. Zwar setzt das Infotainment mittlerweile etwas Staub an, aber an Bedienung und Ergonomie im Innenraum gibt es kaum etwas auszusetzen. Unschön ist das geringe Platzangebot in Reihe zwei und die etwas überforderten Dämpfer, die eine ansonsten gelungene fahrspaßige Fahrzeugabstimmung ein wenig trüben.

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