Der Wankelmotor unterscheidet sich grundlegend vom klassischen Viertakt-Ottomotor. Während herkömmliche Triebwerke Kolben auf- und abbewegen, setzt der Wankel auf eine kontinuierliche Drehbewegung. In einem ovalen Gehäuse rotiert ein dreieckiger Rotor, der in drei Kammern die vier Takte – Einlass, Verdichtung, Zündung und Auslass – gleichzeitig abbildet. Das macht den Motor nicht nur kompakter, sondern auch leichter und drehfreudiger.
Mazda nutzte diese Vorteile konsequent aus. Der 26B-Rennmotor im legendären 787B bestand aus vier Rotoren mit je 654 cm³ – in Summe also 2,6 Liter. Trotz des geringen Volumens leistete das Triebwerk rund 700 PS bei bis zu 9.000 U/min. Und das bei einem Trockengewicht von nur etwa 122 Kilogramm – deutlich leichter als die damaligen F1-Triebwerke, die je nach Bauart bei 150 bis 160 Kilogramm lagen.
Komplexe Thermik, aber keine Sackgasse
Trotz seiner Stärken hatte der Wankelmotor technische Schattenseiten. Die thermische Belastung ist eine der größten Herausforderungen: Da sich der Brennraum entlang der Gehäusewand bewegt, entstehen punktuelle Hitzespitzen. Das führt zu ungleichmäßiger Materialbeanspruchung und erhöhtem Kühlbedarf.
Hinzu kommt ein konstruktiv bedingter Ölverbrauch. Zur Schmierung der Dichtleisten – den sogenannten Apex-Seals – muss kontinuierlich Öl eingespritzt werden. Das beeinträchtigt nicht nur die Effizienz, sondern erhöht auch die Emissionen.
Im Langstreckensport konnte Mazda diese Herausforderungen durch gezielte Kühlkanäle und großzügige Bauraumgestaltung lösen. In der Formel 1, mit extrem begrenztem Bauraum und hoher Verdichtung auf engem Raum, wäre das deutlich schwieriger geworden – aber technisch nicht unmöglich.
Die FIA als unsichtbare Hürde
Rein technisch hätte Mazda mit Anpassungen durchaus ein konkurrenzfähiges Formel-1-Triebwerk auf Wankelbasis entwickeln können. Doch die größte Barriere war nicht das Material – sondern das Reglement. Die FIA setzte früh einen Umrechnungsfaktor fest, um den Wankelmotor künstlich einzuordnen. Aus 2,6 Liter wurden auf dem Papier 5,2 Liter – damit war der Motor deutlich über dem damals gültigen Hubraumlimit von 3,5 Litern.
Das bedeutet: Selbst wenn Mazda den 26B hätte weiterentwickeln wollen, wäre ein F1-Einsatz nur mit komplett neuem Konzept möglich gewesen. Der Aufwand hätte Hunderte Millionen verschlungen – mit ungewissem Ergebnis. Gleichzeitig gab es keinerlei Signale von der FIA, die Klassifizierung anzupassen oder für alternative Konzepte zu öffnen.
Mazda ohne Lobby – und ohne Rückendeckung
Mazda stand 1991 auf dem sportlichen Zenit. Doch anders als Ferrari, Renault oder Honda war der japanische Hersteller nie Werksteam in der Formel 1. Es fehlte an politischer Rückendeckung, an strategischen Allianzen im Fahrerlager – kurz: an Einfluss.
Gleichzeitig stellte der Wankelmotor eine Bedrohung für die etablierten Player dar. Seine Kompaktheit und Leistungsdichte hätten die Aerodynamik völlig neu definiert – kleinere Kühler, tiefere Schwerpunktlage, weniger Bauraum. Kein Wunder, dass im Fahrerlager gemunkelt wurde, der Wankel könne das Kräfteverhältnis gefährlich verschieben.
Als Reaktion auf Mazdas Triumph bei Le Mans wurde das Reglement der Langstrecken-WM angepasst – Wankelmotoren waren ab 1992 ausgeschlossen. Ein starkes Indiz, dass die Technik nicht etwa gescheitert war – sondern zu erfolgreich.