Motoröl: Welches Öl für meinen Klassiker?

Was leistet Öl im Motor?

Öl schmiert. Es trennt Metall von Metall, das sich ansonsten sehr schnell festfressen würde. Öl kühlt. Es führt Hitze von thermisch stark belasteten Stellen ab, denn das Öl ist nie so heiß wie die Oberflächen im Motor. Öl dichtet. Es schließt zum Beispiel die hauchdünnen Abstände zwischen Kolben, Kolbenring und Zylinderlaufbahn, und es lässt Dichtungen aufquellen, die so erst ihrer Aufgabe nachkommen können. Öl reinigt. Es löst Verunreinigungen, umschließt sie und schwemmt sie mit.

Sind teure Öle die besseren Öle?

Ja und nein. In der Regel sind teure Öle mit hochwertigen Additiven vermischte Mineraloder Synthetik-Öle, die alle möglichen Vorzüge bringen können. Diese Vorzüge allerdings sind für ältere Motoren oft nicht vonnöten oder bringen gegenüber günstigerem Schmierstoff keine wesentlichen Vorbesserungen. Ein hochwertiges Öl lohnt sich für Klassiker dennoch, weil dessen in der Regel höhere Scherstabilität der Additive (zur Begriffsklärung hilft das Glossar rechts) auch höhere Reserven in der Schmiersicherheit beinhaltet.

Ist es schlimm, wenn ich das Wechsel-Intervall überziehe?

Schlimmer wäre es, den Füllstand zu vernachlässigen. Öl altert im Betrieb. Mit der Zeit verschmutzen diverse Rückstände das Öl, Scherkräfte zerreißen die Additive, unverbranntes Benzin kann es verdünnen, Kondenswasser Säuren bilden. Gerade wenn der Wagen oft nur kurz bewegt wird, schadet es nichts, das Wechselintervall zu verkürzen.

Wie lang hält sich Öl?

Im geschlossenen Gebinde sind vier, fünf Jahre kein Problem. Steht Öl länger, können Additive ausfällen. Ist der Kanister offen, altert Öl schneller. Schuld sind Sauerstoff und Feuchtigkeit, die vor allem mit den Additiven reagieren. Die Reaktionen bedingen, dass die Haltbarkeit auf etwa ein halbes Jahr sinkt.

Welches Öl nehmen?

Eine allgemeingültige Antwort gibt es leider nicht. Bauart, Alter, Zustand und Belastung des Motors spielen die Hauptrolle bei der Wahl des Öls. Wer den Herstellerempfehlungen folgt, ist auf der sicheren Seite. Nun sind einerseits die Vorgaben teils vage. Andererseits sind manche Sorten nicht mehr oder nur noch teuer erhältlich. Daher: Weiter differenzieren mit Hilfe der folgenden Fragen.

Was nehmen, wenn der Motor wie der mancher Vorkriegsmodelle viel Öl verbrennt?

Es empfiehlt sich, ein nicht legiertes Öl der API-Spezifikation SA oder SB. Ein Öl also vor allem ohne Detergentien, da deren anorganische Bestandteile nicht ganz mitverbrennen, sondern als Asche zurückbleiben. Alternative: ein Öl mit niedrigem Sulfatasche-Wert. Über den kann der Öl-Hersteller Auskunft geben.

Was nehmen, wenn der nicht revidierte Motor bislang mit unlegiertem Öl betrieben wurde?

Auch hier empfiehlt es sich, beim unlegierten Öl zu bleiben. Denn die Ablagerungen, die sich über die Zeit gesammelt haben, würden von einem Öl mit Detergentien und Dispersanten gelöst und mitgeschwemmt. Sie könnten dann Ölleitungen oder Siebe verstopfen. Auch könnte der Motor lecken, weil nicht die alten Dichtungen, sondern vielmehr Verbrennungsrückstände ihn dicht hielten. Nach einer Revision lassen sich in aller Regel legierte Öle, auch solche mit Reinigungszusätzen, verwenden, selbst wenn der Motor keinen Hauptstromfilter besitzt. Die Partikel, die das Öl löst und in der Schwebe hält, sind, wenn der Motor zuvor sauber war, normalerweise zu klein und fein, um Schaden anrichten zu können.

Welche Rolle spielt es, wie, wo, wann und in welchen Abständen der Wagen bewegt wird?

Selten und auf Kurzstrecken: Es genügt ein Öl, das ein niedriges Anforderungsprofil erfüllt, etwa API SG oder ACEA A2. Wechseln Sie besser häufig, als ein teureres Öl länger zu verwenden. Regelmäßig auf kurzen und längeren Strecken: Unterschreiten Sie nicht die Herstellerempfehlungen und, wenn der Wagen teils stärker gefordert wird, tendieren Sie zu einem höherwertigen Öl wie API SJ/SL/SM oder ACEA A2/A3. Wechsel mindestens einmal jährlich vor dem Winter. Für intensive Nutzung (Rennstrecke oder Rallye) wählen Sie ein hochwertiges Öl ab API-Klasse SL oder ACEA A3, das Sie nach dem Einsatz wechseln, oder greifen Sie auf spezielle Einbereichsöle zurück.

Spielt das Baujahr bei der Ölwahl eine Rolle?

Ab 1970 setzten sich Mehrbereichsöle durch und wurden von vielen Auto-Herstellern empfohlen. Nach diesen Vorgaben können Sie sich richten. Bei Autos älteren Datums lässt sich für normalen Betrieb oft, nicht generell, ebenfalls Mehrbereichsöl verwenden. Dessen obere Viskosität sollte dann etwa der des Einbereichsöls entsprechen, das sonst zum Einsatz käme. In hochwertigen modernen Ölen sind die Additive ausreichend scherstabil. Bei niedrigen Drehzahlen kann es sein, dass ein geringerer Öldruck angezeigt wird, als das mit dem Einbereichsöl der Fall war.

Darf ich Öle mischen?

Ja, das ist möglich, selbst wenn synthetische und mineralische Öle zusammenkommen. Allerdings reduziert sich die Leistungsfähigkeit der Schmiermittel auf die Spezifikationen des schlechteren Öls. Dieses wird durch die hochwertige Zugabe nicht aufgewertet.

Motoröl für Klasssiker - die wichtigsten Stichwörter

• Additive: mischen Hersteller Grundölen zu, um deren Eigenschaften zu beeinflussen. Typische Mehrbereichsöle enthalten zum Grundöl (78 %) Viskositätsindex-Verbesserer (10 %), Detergenten (3 %), Dispersanten (5 %), Verschleißminimierer (1 %) und Additive wie etwa Antioxidantien (3 %).
• ACEA: "Association des Constructeurs Européens d´Automobiles". Der Verband der europäischen Auto-Produzenten entwickelt seit den 1990ern Prüfnormen und Qualitätsklassen für Motoröle. Die Klasse A bezeichnet Öl für Ottomoren, mit der folgenden Zahl steigen die Prüfanforderungen.
• API: "American Petroleum Institute". Der größte Verband der US-Öl- und Gasindustrie definiert seit den 1940ern Mindestanforderungen für Motoröle. Je weiter im Alphabet der dem S folgende Buchstabe, desto höher die Spezifikation. SA steht für unlegierte Öle für Benziner, SC für die ersten Mehrbereichsöle, ab SG ist auf Scherstabilität getestet. Die Normen sind rückwärts kompatibel.
• Detergent-Dispersant: bezeichnet eine Kombination aus reinigenden Additiven und solchen, die gelöste Schmutzteilchen umschließen und im Öl in der Schwebe halten. Seit Mitte der 1960er wie VI-Verbesserer Standard-Zutat für Motoröle.
• Einbereichsöle: haben bei einer Referenztemperatur eine klar definierte Viskosität. Je größer die Zahl hinterm Kürzel SAE, desto höher die Viskosität. SAE 50 also ist bei derselben Temperatur zäher als SAE 10. Je zäher das Öl, desto tragfähiger der Schmierfilm. Allerdings verändert sich die Viskosität mit der Temperatur im Motor stark. Winteröle tragen hinter der Kennzahl für ihre Fließzähigkeit ein "W", etwa SAE 10 W. Sie dicken aufgrund ihrer Chemie bei Kälte weniger ein.
• Legiert: sind Öle, die mit Additiven modifiziert sind. Öle, frei von Zugaben, waren nur bis in die 1930er Jahre Standard.
• Mehrbereichsöle: sind seit Anfang der 1960er im Handel. Vorteil: Ihre Viskosität bleibt über ein breites Temperaturspektrum eher stabil. Das verdanken sie Additiven. Dabei handelt es sich um Polymere, langkettige Moleküle. Sie strecken die Viskosität des Öls über mehrere Bereiche, weil sie selbst je nach Temperatur ihre Eigenschaften verändern. Die Polymere allerdings verschleißen im Betrieb. Mit der Distanz tendiert also ein Mehrbereichsöl mehr und mehr zu seiner Grundviskosität.
• Mineralöl: entsteht aus Rohöl mittels Destillation und Raffination. Mineralöle sind an sich Einbereichsöle mit einer Viskosität, die sich aus der Mischung verschiedener Grundöle ergibt. Erst Additive machen aus Mineralölen Mehrbereichsöle.
• SAE: "Society of Automotive Engineers". Der Verband der Automobil-Ingenieure klassifiziert seit 1911 die Viskosität von Kraftfahrzeug-Ölen (SAE 0, 5, 10, et cetera). Bezugstemperatur: 100 Grad Celsius.
• Scherstabilität: muss ein Motoröl vor allem an Stellen wie dem Schmierspalt zwischen der Zylinderlaufbahn und dem Kolben beweisen. Einbereichsöle kommen mit den extremen Geschwindigkeitsunterschieden gut klar, sie sind scherstabil. Das Schergefälle stresst vor allem die VI-Verbesserer in Mehrbereichsölen. Es kann sie gar zerreißen. Die Folge ist Viskositätsverlust.
• Spezifikationen: werden von verschiedenen Verbänden wie API, ACEA, ILSAC, JAMA, JASO festgeschrieben, Öle daraufhin mit immer strengeren Testverfahren auf ihre Leistungsfähigkeit und die Einhaltung der Normen geprüft. Mit der Viskosität haben die Spezifikationen direkt nichts zu tun, wohl aber mit deren Stabilität. Darüber hinaus definieren einige Auto-Hersteller eigene Öl-Spezifikationen für ihre Fahrzeuge.
• Synthetische Öle: unterscheiden sich vom Mineralöl durch Produktionsverfahren und Eigenschaften. Auch synthetische Öle basieren auf den Kohlenwasserstoffverbindungen im Mineralöl. Die aber spaltet man auf, um sie in neuer Größe und Ordnung wieder zusammenzusetzen, um so die Eigenschaften des Öls direkt zu beeinflussen. Mineralöl lässt sich über die Mischung der Grundöle und Additive modifizieren.
• Viskosität: beschreibt die Fließzähigkeit einer Flüssigkeit, also die Eigenschaft ihrer Verformung einen Widerstand entgegenzusetzen. Die Fließzähigkeit nimmt mit der Zahl hinter der Buchstaben-Kombi SAE zu. SAE 10 ist dünner als SAE 60.
• VI-Verbesserer: sind Polymere, die die Fließzähigkeit temperaturstabiler machen. Kalt sind sie zusammengerollt, wodurch sie den Bewegungen der Ölmoleküle nicht im Wege stehen. Steigt die Öltemperatur, entfalten sich die Moleküle der VI-Verbesserer und bilden ein Netz, das das Öl stabilisiert. Entsprechend reagiert die Viskosität auf die Motortemperatur weniger empfindlich.

So funktioniert der Ölwechsel wie geschmiert: Besorgen Sie Öl, Filter, neuen Dichtring für die Ablassschraube und ein ausreichend großes Auffang-Behältnis fürs Altöl. Bewahren Sie den Kassenzettel beim Ölkauf auf. Wer Öl verkauft ist per Gesetz verpflichtet, Altöl derselben Menge zurückzunehmen.

Fahren Sie den Motor warm oder lassen ihn warmlaufen. Lassen Sie das warme Öl komplett ab. Schauen Sie in Werkstattbüchern oder der Bedienungsanleitung, ob neben dem Hauptablass eventuell weitere Schrauben zu lösen sind. Es dauert, bis alles Öl den Weg zur Ablassschraube findet. Wechseln Sie stets Öl und Filter zusammen.

Filter setzen sich mit der Zeit zu, sprödes Filterpapier kann reißen. Ziehen Sie die neue Filterpatrone handfest an, setzen Sie die Ölablassschraube mit neuem Dichtring ein. Füllen Sie Öl in der vorgeschriebenen Menge auf. Lassen Sie das Auto kurz laufen, warten Sie eine Weile und kontrollieren Sie den Ölstand. Füllen Sie gegebenenfalls nach. Hat der Motor eine Trockensumpfschmierung, kontrollieren Sie bei Leerlaufdrehzahl.