Jubiläum
75 Jahre AUTO MOTOR UND SPORT
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75 Jahre AMS Mazda MX-5 Wolfgang Drehse
75 Jahre AMS Mazda MX-5
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75 Jahre AMS Mazda MX-5 11 Bilder

75 Jahre AMS: Mazda MX-5 (1989)

75 Jahre AMS: Historischer Test Mazda MX-5 (1989)

Die Ankunft eines Autos, das nicht weniger ist als der ideale, erschwingliche Traumwagen, feiert auto motor und sport mit einem ersten Test in Kalifornien. Autor des Original-Artikels ist der ehemalige auto motor und sport- Redakteur: Clauspeter Becker.

Im größten Freigehege automobiler Eitelkeit, das sich von den sanften Höhen der Beverly Hills erstreckt, hin zu den Wechseln des kostbaren Wildes im Tale, wo auf Rodeo Drive, Wilshire Boulevard oder Sunset Strip die Testarossa und Countach kaum noch bemerkt dahingleitende Rolls-Royce Corniche umspielen – dort ist Kaliforniens unendliche Romanze mit dem Auto zu neuer Leidenschaft entbrannt.

Los Angeles liebt einen kleinen, offenen Wagen, der auf charmante Weise altmodisch ist und doch jünger als alle anderen. Wer drinsitzt im Mazda Miata, der ist den Streifschüssen der Zuneigung ausgeliefert. Er fährt durch einen von Fragen unterbrochenen Applaus. Der Nachbar in der Corvette fragt nach dem Namen, der zu dezent auf der Karosserie steht, um gleich entdeckt zu werden; er fragt nach dem Preis – Leistung und Topspeed wirken hier bedeutungslos. Und die 14.000 Dollar, die der bei uns MX-5 heißende Zweisitzer kosten soll, scheinen ganz locker zu sitzen.

75 Jahre AMS Mazda MX-5
Wolfgang Drehse
Auswärtsspiel für ein Peiseler-Rad: Messungen auf dem Pomona Dragstrip.

Was hier ausgebrochen ist, das ist Liebe auf den ersten Blick, Liebe zu einem Auto, das nicht aus dem Computer kommt, nicht aus dem Windkanal und nicht aus den Analysen einer Marketingabteilung. Der Miata kommt aus dem reinen Herzen eines sinnlichen Gasgebers, von dem wir wissen, dass er Robert L. Hall heißt und eine heftige Affäre mit Lotus Elan dem Älteren hatte.

Der heute real existierende Miata ist das angemessene Denkmal für den Amerikaner Hall, der die so unendlich vernünftigen Japaner auf die Spur des alten Briten brachte und das beinahe schon historische Thema Roadster in einer immer noch endgültigen Form definierte. Die japanische Interpretation dieses altenglischen Charakterstücks erhebt die landesübliche Begabung fürs Kopieren zu einer Kunstform. Das in aller Offensichtlichkeit an Lotus orientierte, kompromisslose Streben nach alter Roadster-Herrlichkeit führte zu einer Ausgewogenheit in Technik und Design, die von Konstruktionen, die mit sturer Absicht solches suchen, nie erreicht wird.

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Postmoderne Instrumente, Joystick fürs Getriebe und ein Airbag-Lenkrad, das US-Gesetze den anschnallunwilligen Amerikanern verordnet haben.

Das Karosserie-Design des Mazda scheint zu bestätigen, dass es sehr wohl Formen gibt, die sich auch über Generationen hinweg nicht verbessern lassen – Schlussendliches wie das Gesicht des Hais, dem man zu begegnen glaubt. Ob dessen strömungsgünstiges Profil zum Erbgut zählt, bleibt Nebensache. In Mazdas Schriften jedenfalls ist der cw-Wert überhaupt kein Thema.

Antriebsstrang als Rückgrat

Was Bedeutung und wohl auch etwas Gewicht hatte bei der Konstruktion, war das Fundamentale des offenen Autos, seine Fähigkeit, unbeugsames Rückgrat und Verwindungsfestigkeit zu zeigen. Mit eindeutiger Konsequenz scheinen die Mazda-Macher an der Felsenfestigkeit des Porsche 911 Cabrio Maß genommen zu haben. Jedenfalls lässt sich der Miata die unbedingte Ruhe seiner Karosserie auch von der schlechtesten Straße nicht entwinden. Beteiligt an diesem Wohlverhalten ist tatsächlich ein Stück Wirbelsäule: Der ganze Antriebsstrang, Motor, Getriebe und ganz hinten das Differenzial, ist durch ein Gitterprofil aus Alu-Blech zu einer Einheit verbunden, die – über Gummi-Elemente entkuppelt von der Karosserie – alle Abstützungskräfte des Antriebs auf breiter Basis gemildert einleitet.

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Das Einzige, was beim Mazda-Vierzylinder knapp ausfällt, ist der Hubraum. Zwei statt 1,6 Liter könnten Drehzahl und Geräusch senken.

Und ebenso wie das Grundsätzliche stimmt bei diesem Mazda auch das Detail. Der Platz für zwei und deren Sitzposition verdienen miteinander das Lob der schönen Perfektion, das Drumherum lässt die Absicht eines angemessenen Stils erkennen. Die Instrumente folgen als zeitgemäßes Modul dem Diktat einer knappen Kalkulation, aber zwei glänzende Ringe als klassische Fassung für Drehzahlmesser und Tacho halten die Erinnerung an einzelne Uhren aufrecht. Dagegen gehört das Lenkrad mit dem beleibten Futteral für den Airbag zu den gesetzlichen Unvermeidlichkeiten des gegenwärtigen Amerika, wo passive Rückhaltesysteme (auch automatisch anlegende Gurte) als Folge nationaler Anschnall-Unlust inzwischen zur Vorschrift wurden.

Die überzeugte Bescheidenheit der Grundausstattung wirkt hier als angemessenes und sympathisches Stilmittel. Schwere Motoren zum Fensteröffnen, zum Sitzverschieben und zum Spiegelverstellen gibt es nur gegen Aufpreis, ebenso eine Klimaanlage oder Servolenkung. Ein motorisiertes Verdeck wäre schon deshalb überflüssig, weil man das Öffnen und Schließen vom Sitz aus ganz locker im Griff hat, denn auch dieses Klappdach ist ein schönes, leichtgängiges Stück Perfektion. Dass es nicht auch noch, wie bei den ganz feinen Cabrios, unter einer Klappe verschwindet, ist wohl eine Frage von Preis und Gewicht, die von einer handsamen Stoffabdeckung freundlicher beantwortet wird.

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Seine Schlafaugen reißt der Miata ein bisschen hoch auf.

Der Motor steht längs und adrett vorn unter der Haube. Sein Ventildeckel lässt keinen Zweifel an der Anwesenheit von zwei obenliegenden Nockenwellen, und dass jeder der vier Zylinder auch seine vier Ventile hat, gehört mittlerweile zu den Grundrechten des japanischen Motorenbaus, genau wie eine elektronische Benzineinspritzung.

Flott: Antritt. Zart: Durchzug

Die Maschine hat von allen guten Dingen reichlich, allein vom Wichtigsten etwas zu wenig: Mit 1,6 Litern Hubraum ist der Vierzylinder recht zart geraten in Sachen Durchzugskraft und Drehmoment. Vielleicht blieben die Konstrukteure etwas zu dicht am Vorbild der Ford- und Lotus-Motoren. Das Ding, das den Miata treibt, befleißigt sich zwar williger Elastizität und der temperamentvollen Bewältigung eines durchschnittlichen Fahrpensums, aber zum energischen Beschleunigen müssen Drehzahlbereiche jenseits von 6.000/min aufgesucht werden, in denen der Motor mechanisch lärmt.

Auch das flotte Fahren in den Bergen – so beispielsweise in den mondänen von San Bernardino – fordert regen Umgang mit dem Schalthebel und die Duldung lauter Motorgeräusche heraus. Das macht den Wunsch nach zwei Litern Arbeitsvolumen intensiver als die Sehnsucht nach einer Turboversion, die mit rund 150 PS womöglich die Zukunft des Miata beleben soll.

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Wolfgang Drehse
Bei den Rücklichtern ist die Sicherheit breitflächiger Signalwirkung vorherrschendes Motiv.

Das allfällige Wechseln der Gänge mit dem niedlichen Schalthebel und seinen winzigen Wegen ist die schiere Freude, weil die Synchronisation vollkommene Arbeit leistet, eine Stufe ideal zur nächsten passt und selbst der fünfte noch ein kräftiger Fahrgang bleibt – ganz lebhaft bei der Drehzahl und eher zu kurz als zu lang übersetzt.

Knapp 1.000 Kilogramm Leergewicht und 115 PS (85 kW), die ein kleiner Motor bei 6.500/min hervorbringt – aus dieser Gleichung ergeben sich Fahrleistungen, die erfreuen, ohne zu überraschen: 0 bis 100 km/h in 10,5 Sekunden, Spitze bei 185 km/h. Damit geht der Miata wie ein Golf GTI und beileibe nicht schlechter als ein Alfa Romeo Spider. So kann keiner klagen und auch die Umwelt nicht, denn natürlich gibt es bei Mazda einen geregelten Katalysator. Das bleifreie Benzin der minderen Sorte mit 91 Oktan wird von dem Vierzylinder nur maßvoll verzehrt, mit acht bis maximal neun Litern pro 100 Kilometer ist der Miata schon durchaus flott unterwegs.

Mit Schwung bei der Sache

Für den Schwung bei der Sache sorgt auch ein mit Liebe gebautes Fahrwerk. Mit Einzelradaufhängungen an doppelten Querlenkern für Vorder- und Hinterachse folgt der kleine Roadster dem Beispiel einiger Generationen großer Rennwagen, erfüllt ganz nebenbei den technischen Standard, den BMW Z1 und Mercedes SL jüngst setzten. Die Belohnungen für solchen Aufwand sind eine korrektere Radführung und größere Freiheiten bei der Abstimmung.

Der Miata kann sich darum recht komfortable Federn leisten, und die halten nicht nur die verwindenden Kräfte in Grenzen, sondern sorgen auch wirklich dafür, dass es den Insassen wohl ergeht. Ganz Roadster-untypisch ist der Mazda ein angenehm gefedertes Auto. Guten Fahreigenschaften steht dieses sanfte Wesen nicht im Wege, denn er führt den Geradeauslauf mit überzeugender Ruhe vor. Natürlich ist er als Roadster eher auf der Suche nach Kurven, und da scheint er das Eigenlenkverhalten aus dem Lehrbuch vorzulesen: Beim Vorspiel ist er leicht bis warnend untersteuernd. Falls dabei nicht genug Tempo auf der Straße bleibt, folgt eine neutrale Phase, die bei nachdrücklichem Einlenken und Auf-dem-Gas-Bleiben ein kurzes und flinkes Übersteuern nach sich zieht.

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Wolfgang Drehse
Der Miata tritt den Beweis an, dass größer nicht immer auch besser ist.

Zur Korrektur des stilvollen Heck-Wegwischers, den der Miata setzt wie eine Unterschrift, genügt der natürliche Reflex des Fahrers. Die Leichtigkeit, mit der dies und alles weitere Handling abläuft, ist einer Servolenkung zuzuschreiben, die dem Fahrer alle grobe Arbeit abnimmt, ohne das Feingefühl zu schmälern. Ganz und gar aber auf das Gefühl des Fahrers verlässt sich Mazda bei der Bremsanlage. Sie ist zwar sehr ordentlich mit vier Scheiben angerichtet und immerhin gerade noch angemessen wirkungsvoll, aber ein ABS gönnt man ihr nicht, als würde dies nicht in die Welt der neuen Roadster passen.

Zum Schluss nun aber die einzig wirklich schlechte Nachricht: So richtig getraut hat sich Mazda mit dem MX-5 dann doch nicht. Die Produktion ist zunächst auf 5.000 im Jahr begrenzt. 3.000 davon sollen in die USA gehen, nur 500 nach Europa.

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