BMW M135i (2022), Fahrdynamik-Update Uwe Fischer
BMW M135i (2022), Fahrdynamik-Update
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BMW M135i (2022), Fahrdynamik-Update
BMW M135i (2022), Fahrdynamik-Update 14 Bilder

BMW M135i mit überarbeitetem Fahrwerk

BMW M135i mit überarbeitetem Fahrwerk BMW macht dem Sport-1er Beine

BMW hat der für M-Verhältnisse etwas banalen Fahrdynamik des 306 PS starken M135i mit einem Technik-Update auf die Sprünge geholfen. Fruchtet die Nacharbeit?

Wir versuchen das jetzt mal ohne den üblichen Nachruf auf den Vorgänger und akzeptieren den BMW M135i stattdessen einfach als das, was inzwischen aus ihm geworden ist: ein konventionell gebauter, durchaus kernig abgeschmeckter Kompaktsportler, der sich zuletzt jedoch immer schwerer tat, das einzulösen, was sein Initial verspricht. Denn M steht nun mal nicht für Mittelmaß.

Damit wir uns richtig verstehen, es geht hier nicht um den Motor. Im Gegensatz zum Vorgänger ist der zwar bloß noch vierzylindrig, dazu quer eingebaut und von vergleichsweise sprödem Charisma, er kommt dafür aber superzackig mit dem Ladedruck, dreht kräftig und ist mit seinen 306 PS genau da, wo die Musik in seiner Klasse spielt.

BMW M135i (2022), Fahrdynamik-Update
Uwe Fischer
Der quer eingebaute Zweiliter-Vierzylinderturbo leistet nach wie vor 306 PS.

Dem Antrieb jedoch, dem fehlt dieser entscheidende Entwicklungsschritt zur Spitze. Die Krux? Liegt im Zusammenhang aus der ungünstigen Balance und dem Aufbau des Allradsystems, das die Hinterachse noch nach dem Haldex-Prinzip in den Kraftfluss einbindet. Situativ, mit maximal 50 Prozent der 450 Nm, aber entweder ganz oder gar nicht. Bei Teilen der Konkurrenz sind inzwischen jedoch sogenannte Torque-Splitter am Werk, die das Antriebsmoment hinteraxial aufteilen und damit gezielt an die Hinterräder leiten können – über zwei Kupplungen, zugunsten eines Eindreheffekts in Lenkrichtung.

Und genau den bekommt der BMW nicht bewerkstelligt, was insofern ein bisschen bitter schmeckt, als man a) weiß, was derlei Torque-Split-Systeme zum Beispiel mit so einem VW Golf R anstellen; und man sich dabei b) vor Augen führen muss, dass der einfach gestrickte M135i fast 2.000 Euro mehr kostet.

Das Beste rausgeholt

Bloß was tun? Die eine Variante wäre, die Situation aussitzen, um mit dem Nachfolger irgendwann neu anzugreifen. Doch weil M eben auch für Macher steht, hat man sich entschlossen, das Problem direkt anzupacken. Ausschlaggebend für diesen Entwicklungsnachtrag seien nicht nur die überschaubaren Ergebnisse in diversen Performance-Tests gewesen, sondern auch die Daten der Kundenfahrzeuge. Die werden anonymisiert im Rahmen der Services erfasst und belegen laut BMW, dass der M135i-Fahrer das maximale Potenzial seines Kompaktsportlers ähnlich häufig einfordert wie Piloten eines M3 oder M4. Und weil man, wie dann doch rauszuhören ist, mit diesem Potenzial selbst nicht vollends zufrieden war, sitzen wir heute in diesem schreiend gelben M135i, der ein – wie es offiziell heißt – Fahrdynamik-Update bekommen hat.

Was steckt dahinter? Salopp gesagt: So eine Art Zwei-Stufen-Plan raus aus der Misere. Zum einen hat man alle relevanten Kennlinien nachgezurrt: Allradsteuerung und Radschlupfbegrenzung arbeiten ab sofort offensiver, die Bindung zwischen Gaspedal und Motor wurde gerafft, die rekalibrierte Lenkung lässt die 1.525 Kilogramm bei hohem Tempo satter in der Hand liegen. Dazu gibt’s Nachschlag auf die Ohren: raues Röhren beim Ausdrehen, dumpfes Auspuffklopfen beim Gaswegnehmen – jeweils mit freundlicher Unterstützung der Audioanlage.

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Altes Umfeld, neues Feeling: Die Modifikationen am serienmäßigen M-Fahrwerk verdichten die Befehlskette. Die Abstimmung ist straff, aber nicht ruppig.

Zum anderen ging's dem serienmäßigen M-Sportfahrwerk ans Eingemachte: Der Negativsturz der Vorderachse wurde um 25 Prozent gesteigert, außerdem kommen an der Hinterachse festere Lager für Längs- und Querlenker zum Einsatz, mit denen sich die Sturzsteifigkeit um ungefähr 30 Prozent erhöht. Effekt des Ganzen? Deutlich! Nun ist es zwar nicht so, dass der 1er bis dato unmotiviert gewesen wäre, nur fehlte ihm die Fähigkeit, diese Absicht auch auf die Straße zu bringen. Und vor allem: ums Eck. Dank des Workouts entwickelt er jetzt deutlich mehr Zug an der Befehlskette. Oder anders ausgedrückt: Der Pudding in der Muskulatur, von dem bisher gern mal die Schreibe war, ist ein gutes Stück weit ausgehärtet: Statt unter schärferen Kommandos einzuknicken, hält die Kinematik mit Schmackes dagegen; die Lenkung spricht um die Mittellage viel präziser an; und auch wenn die Hinterachse weiterhin die zahmste ist, die je in einem M-Modell steckte, spürt man im Kurvenverlauf auf einmal ein Bemühen um aktive Mitarbeit.

Straff, aber nie ungehobelt

Überzeugend ist aber nicht nur, dass sich der BMW M135i mit mehr Biss in die Querdynamik presst, sondern vor allem die Tatsache, dass er dabei nicht zum Rüpel verkommt. Natürlich ist das hier ein Sportmodell und natürlich bekommt man das auch zu spüren. Doch selbst mit den optionalen 19-Zoll-Rädern, die noch etwas mehr Kontur in die Bewegungsabläufe bringen, bleiben sämtliche Kanten in der Fahrbahn rund. Kein Poltern, keine Sidesteps. Tiptop!

Die optionale Alternative ist jedenfalls keine notwendige: Zwar nimmt das zweistufige Adaptiv-Fahrwerk im Comfort-Modus etwas Spannung aus den Zusammenhängen, da Achsgeometrie und -lagerung hier aber unverändert blieben, wirkt es im Sport-Programm schwammiger als die mechanische Lösung.

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Zugegeben, das alles liest sich jetzt schwer nach Friede, Fahrfreude und Eierkuchen. Und im Rahmen der technischen Möglichkeiten ist das auch tatsächlich so gemeint. Ein Haken bleibt dennoch: die Bremse, der man lediglich eine neue Sattelfarbe spendierte, aber keine Überarbeitung hinsichtlich ihrer – zumindest wenn man den Hockenheimring als Maßstab nimmt – eher mäßigen Kondition.

Technische Daten

BMW M135i xDrive
Grundpreis 52.350 €
Außenmaße 4319 x 1799 x 1434 mm
Kofferraumvolumen 380 bis 1200 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 225 kW / 306 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 6,3 l/100 km
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