Cadillac CTS-V Thorsten Weigl
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Cadillac CTS-V 6.2l V8 im Fahrbericht

Was kann der Ami-M5 mit Corvette-V8?

649 PS an der Hinterachse, 855 Nm Drehmoment, 320 km/h Spitze. Ferrari? Porsche? Bentley? Nö, ein Cadillac. Der neue CTS-V will viertüriges Alltagsauto und Renner zugleich sein. Was kann der US-AMG auf der German Autobahn?

Vermutlich gibt es keine andere Premiummarke, die in den letzten Jahren so sehr bemüht war, alte Zöpfe abzuschneiden. Wobei ausreißen hier wohl passender wäre. Design und Technik wurden modernisiert, neue Modelle angekündigt. Und kürzlich verfügte der neue Präsident Johan de Nysschen den Umzug des kreativen Headquarters aus dem drögen Detroit in den hippen New Yorker Stadtteil Soho. Zudem holte er sich den Ex-BMW-Mann Andreas Schaaf als Vice President mit an Bord, damit es auf dem außeramerikanischen Markt besser klappt.

Cadillac CTS-V mit Corvette-Z06-V8

Das alles weißt du, und doch wird es unwichtig, sobald du hinterm Steuer des neuen Cadillac CTS-V sitzt. V, das ist die Performance-Linie der Marke, mit ganz groß geschriebenem P. Im Falle des CTS heißt das: den 6,2-Liter-Kompressor-Motor aus der Corvette Z06 im Limousinenkleid des braven Oberklasse-Cadillac, den es sonst auch mit Zweiliter-Turbo und 276 PS gibt.

Den CTS 2.0 T gibt es übrigens ab 44.500 Euro, mehr als das Doppelte ist für den CTS-V angesagt, er kostet genau 98.550 Euro und ist mit seinem gerade noch fünfstelligen Preis das Schnäppchen in dieser Klasse: Audi RS6, BMW M5 und Mercedes-AMG E 63 S sind rund 20.000 Euro teurer. Dazu ist der Cadillac sehr komplett ausgestattet. Als aufpreisträchtige Optionen bieten sich allenfalls die sehr guten Recaro-Sitze (1950 Euro) oder gleich das Karbonpaket für 3900 Euro an, in dem die Recaros bereits enthalten sind.

Cadillac CTS-V – fette karre, knappe Sitze

Die Karbonteile sehen nicht nur gut aus, sie, so versichert Entwickler Tony Rama, produzierten sogar leichten Abtrieb. Womit wir endlich beim Fahren sind. Der CTS parkt in der Nähe einer Autobahnauffahrt auf dem Gelände eines Golfclubs. Der Schlüssel liegt im Wagen, los geht’s.

Erster Eindruck: Ein mächtiges Auto, gefühlt eine Klasse größer als M5 oder E 63. Knapp über fünf Meter lang, knapp unter zwei Tonnen schwer, das ist in etwa Klassenstandard. Die Recaros sind wirklich gut, nicht zu knapp geschnitten, dennoch haltintensiv und bequem. Sie integrieren dich so fest ins Auto, wie die Motorlager den V8 in die Zange nehmen.

Cadillac CTS-V Automatik kann auch manuell

Knopfdruck. Die Monitore mit all ihren Lichtlein und Warnhinweisen starten, der Motor hämmert los. Zur Erinnerung: Der 6,2-Liter-Smallblack der Baureihe LT4 kommt ebenso in der Corvette Z06 mit Performance Package zum Einsatz. Einziger nennenswerter Unterschied: Nass- statt Trockensumpfschmierung. Das Getriebe ist ebenfalls ein GM-Eigengewächs, eine Automatik namens 8L90. Auch sie stammt aus der Corvette Z06. Bei 850 Nm kann es einem ziemlich egal sein, ob ein paar Newtonmeterchen im Wandleröl verschlupfen. Das Getriebe kann auch manuell, dann verweigert es sogar die meisten Kickdownbefehle und lässt den Achtzylinder in den Begrenzer rasseln, doch das nur am Rande.

Er fühlt sich gut an, der Cadillac, die Lenkung etwas schwergängig und mit dem typischen synthetischen Rückstellmoment elektrischer Servolenkungen. Sie kommt übrigens von ZF. Die Bremsen hat Brembo beigesteuert, die Reifen Michelin. So ist der CTS-V ein wenig wie ein Allstar-Team, die besten Mitspieler versammelt in einer kompetent zusammengestellten Mannschaft.

280 km/h sind im Cadillac CTS-V ganz easy

Ach ja, die Autobahn. Die ist um die Mittagszeit in Deutschland selten so einsam, dass man das Potenzial des CTS-V ausschöpfen könnte. Einmal klappt es dennoch, ein paar Kilometer frei, der Cadillac sprintet aus dem gemächlichen Trab bei 160 km/h ruckzuck auf Tacho 280. Fühlt sich noch ganz normal an und auf dem Drehzahlmesser bleiben im Siebten noch rund 1000 Umdrehungen bis zum roten Bereich als Reserve. Zwei lang gezogene Kurven, einmal links, einmal rechts, das passt, der CTS-V liegt stabil und sicher, schmatzt satt über ein paar Autobahnfugen.

Dann 120-Schilder, 100, Autobahnende. Sehr souverän und überzeugend hat die Limousine die Vollgasfahrt absolviert, lässt sich brav in die Ausfahrt bremsen und wartet geduldig mit brabbelndem V8 am Stoppschild aufs Abbiegen. Die anschließende Landstraßenfahrt zurück zum Treffpunkt ist natürlich viel langsamer. Der Cadillac schlendert zwischen drittem und sechsten Gang durch Oberbayern, er wirkt auf den engen Straßen nicht allzu übergewichtig, und beim Überholen reicht immer ein leichter Tappser aufs Gaspedal, um die Angelegenheit in Sekundenbruchteilen zu erledigen.

300 km/h gehen sogar im Cadillac ATS-V

Wer es eine Nummer kleiner mag, findet vielleicht im neuen ATS-V das richtige Auto. Der hat einen Twinturbo-V6 mit 470 PS, kostet ab 69.900 Euro, ist auch als elegantes Coupé zu haben und ist mit Spitzentempo 304 km/h ebenfalls Mitglied im exklusiven 300er Club.

Ob es mit den neuen Powerlimousinen jetzt besser klappt auf dem europäischen Markt? Bei Cadillac ist man vorsichtig, die Verkaufszahlen werden klar im dreistelligen Bereich erwartet. Doch die V-Limos sind erst der Anfang, bald kommen der SRX-Nachfolger XT5 und die Luxuslimousine CT5. Wie erwähnt, die fangen gerade erst an mit den Zöpfen.

Technische Daten

Cadillac CTS-V 6.2l V8 V Final Edition
Grundpreis 110.900 €
Außenmaße 5050 x 1863 x 1447 mm
Kofferraumvolumen 388 l
Hubraum / Motor 6162 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 477 kW / 649 PS bei 6400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 320 km/h
Verbrauch 13,0 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
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