Bei General Motors geht es Schlag auf Schlag. Am 7. März bekam der neue US-Rennstall unter der Flagge von Cadillac von der FIA die Zulassung, um ab 2026 als elftes Team in der Formel-1-Weltmeisterschaft anzutreten. Exakt 47 Tage später gab der Automobil-Weltverband für das Projekt ein zweites Mal grünes Licht. General Motors Performance Power Units darf ab 2029 mit einem eigenen Motor antreten.
Damit bekommt der amerikanische Traum ein Gesicht. In den ersten drei Jahren wird Cadillac noch mit Ferrari-Kundenmotoren fahren. Dann schlägt das Herz eines US-Antriebs in den zwei Werksautos. Es ist ein ehrgeiziges Projekt, das in einer neu geschaffenen Fabrik in Charlotte in den kommenden drei Jahren entsteht. Die Fabrik soll noch in diesem Jahr fertig und mit zehn hochmodernen Prüfständen vom österreichischen Spezialisten AVL bestückt werden.
FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem heftet sich die Erfolgsnachricht selbstherrlich an seine Fahnen: "Vor über zwei Jahren hat die FIA die Aufnahme eines elften Teams in die Formel-1-Weltmeisterschaft gebilligt, geleitet von meiner Vision, das Feld mit neuen Talenten zu erweitern. Obwohl der Prozess zeitweise herausfordernd war, zeigt der Fortschritt, den wir erzielt haben, dass es die Reise wert war. Es ist ein weiterer Schritt in der globalen Expansion des Sports und unterstreicht das wachsende Interesse erstklassiger Automobilhersteller wie General Motors."
Die Konkurrenz hat Vorsprung bei der Entwicklung von V6-Hybrid-Motoren.
Größtmögliche Herausforderung
General Motors hat sich für seinen Einstieg als Motorenhersteller die schwierigste Aufgabe gestellt, die man sich denken kann. Statt auf den nächsten Regelzyklus ab 2031 zu warten, investieren die Amerikaner viel Geld in ein Motorkonzept, das dann möglicherweise nur zwei Jahre Bestand hat. Nie war die technische Herausforderung des Antriebs größer als bei den Regeln, die ab 2026 in Kraft treten und bis einschließlich 2030 gelten sollen.
Auf die Hersteller wartet ein V6-Turbo, der mit klimaneutralem Kraftstoff betrieben werden muss und ein deutlich höherer Anteil an Elektrifizierung. Ob es bei dem vorgesehenen Power-Split von 55:45 zwischen Verbrenner und elektrischer Leistung bleibt, soll bei einer Sitzung der Formel-1-Kommission am Donnerstag (24.4.) erörtert werden.
Allein die Tatsache, dass mit Ferrari und RB Powertrains zwei der bislang fünf Motorenhersteller Druck machen, den Elektroanteil zumindest im Rennbetrieb zu reduzieren, zeigt wie schwer die Aufgabe ist. Durch die Zulassung von General Motors bekommt der Club der Rebellen ein weiteres Mitglied. Alles, was die Komplexität des Antriebs verringert, hilft einem Neueinsteiger.
Ab jetzt muss sich Cadillac an die Budget-Grenzen für die Motoren-Entwicklung halten.
Erster Motor soll im Sommer laufen
Die Mannschaft um Motorenchef Russ O‘Blenes hat sich viel vorgenommen. Sie muss sich zunächst auf die Konstruktion eines Antriebs konzentrieren, wie er heute im Regelbuch steht. Auf den Erfolg der Hinterzimmer-Politik kann man sich nicht verlassen. So wie bereits der Versuch gescheitert ist, spätestens 2029 auf einen Zehnzylinder-Saugmotor umzusteigen. Mercedes, Audi und Honda lehnen das ab.
General Motors hatte sich bereits in der Zeit vor der endgültigen Zulassung auf den Bau eines eigenen Motors vorbereitet. Einzylinder-Tests laufen seit geraumer Zeit. Im Sommer soll der erste Prototyp eines Sechszylinder-Turbos fertig sein. Das Projekt unterliegt ab sofort dem Budgetdeckel für Motorenhersteller.
Jedem Neuzugang werden drei Jahre Entwicklungszeit zugestanden. Für GM gelten die gleichen Grenzwerte wie für Audi in den Jahren 2023 bis 2025. In den ersten beiden Jahren darf GM jeweils 105 Millionen Dollar in die Entwicklung des Antriebs stecken. 2028 sind es dann nur noch 100 Millionen, in Summe aber 25 Millionen mehr als den etablierten Herstellern wie Mercedes, Ferrari und Honda zugestanden wurde. Wenn der Motor mal im Einsatz ist, gilt für alle ein Limit von 130 Millionen Dollar pro Saison.
