Ältere Menschen stellen besondere Anforderungen an ihr Fahrzeug. Für sie zählen vor allem Komfort, Übersichtlichkeit und eine unkomplizierte Bedienung – weniger dagegen technische Spielereien oder die Motorleistung. Eine erhöhte Sitzposition erleichtert das Ein- und Aussteigen, eine gute Rundumsicht unterstützt beim Rangieren, insbesondere wenn die Beweglichkeit eingeschränkt ist. Sportliche Zweisitzer oder extragroße SUVs kommen da meist selten infrage. Gleichzeitig stehen Interessenten vor unzähligen Crossover-Modellen in allen Formen und Farben, die allerdings häufig teuer oder nur wenig praktisch sind. Um hier Licht ins Dunkel zu bringen, bietet der ADAC eine objektive Orientierung an. Der Automobilclub hat eine Auswahl von Neuwagen zusammengestellt, die sich besonders gut für ältere Fahrerinnen und Fahrer eignen. Berücksichtigt wurden ausschließlich aktuell erhältliche Modelle, die den standardisierten ADAC-Autotest durchlaufen haben und dabei auch ergonomisch und funktional bewertet wurden.
Die Auswahl beschränkt sich auf Fahrzeuge mit vier oder fünf Sitzplätzen. Darüber hinaus gelten klare Vorgaben: Die Fahrzeuglänge darf 4,50 Meter nicht überschreiten, die Höhe muss mindestens 1,50 Meter betragen. Eine Sitzhöhe von mindestens 47 Zentimetern erleichtert das Einsteigen, während eine Ladekantenhöhe von maximal 78 Zentimetern den Zugang zum Kofferraum vereinfacht. Auch die Bedienbarkeit und die Rundumsicht wurden berücksichtigt – nur Modelle mit einer Testnote von höchstens 2,6 in der Kategorie "Bedienung" und maximal 4,0 in der Kategorie "Rundumsicht" wurden aufgenommen. So entsteht eine fundierte und praxisnahe Auswahlhilfe für alle, die ein Fahrzeug suchen, das den Bedürfnissen im Alter gerecht wird – ohne Kompromisse bei Sicherheit und Alltagstauglichkeit. Um Ihnen zusätzlich einen Überblick über die Preise, sowie die Stärken und Schwächen der jeweiligen Modelle zu bieten, schauen wir uns die Empfehlungen im Detail an und beginnen mit den günstigsten Modellen im Preisbereich bis 25.000 Euro.
Die genannten Preise entsprechen den Listengrundpreisen im September 2025 und können speziell beim jeweiligen Autohändler variieren.
Seat Arona – ab ca. 22.520 Euro
Unser erster und günstigster Kandidat ist bereits ein Musterbeispiel dafür, auf welche Gesichtspunkte die Tester des ADAC geachtet haben. Der Arona bedient sich, wie alle Seat-Modelle, aus dem Teilebaukasten des VW-Konzerns. Technisch bietet er die gleichen Komponenten wie die Kleinwagen Polo oder Ibiza, jedoch mit etwas mehr Fahrzeug- und Sitzhöhe und mehr Platz im Interieur. Das bedeutet, dass alle physikalischen Gegebenheiten ein gewisses Plus an Komfort bewirken. Im Interieur geht es weiter mit einer vorbildlichen Bedienung und einer einwandfreien Übersicht über sämtliche Anzeigen und Funktionen. Anders als in neueren Konzernmodellen gibt es hier noch für alle wesentlichen Handgriffe des Auto-Alltags eine übersichtliche Taste am gewohnten Ort. In den Kofferraum passen 400 bis 1280 Liter Ladung.
In adretter Zweifarbigkeit kommen beim Arona vor allem die gehobenen Ausstattungslinien daher. In jeder Form bietet er aber viel Auto fürs Geld und ist noch dazu gut gemacht.
Technisch gefällt der Arona mit einem gekonnt abgestimmten Fahrwerk mit agilem Handling und ordentlichem Komfort. Der Fronttriebler besitzt in der Top-Version (ab 32.130 Euro) einen Vierzylinder-Turbobenziner mit 150 PS. Der deutlich häufiger anzutreffende Dreizylinder-Turbo mit 95 beziehungsweise 116 PS (ab 26.370 Euro) ist jedoch für die allermeisten Lebenslagen quirlig genug. Diesel sind nicht mehr erhältlich, und das automatische Doppelkupplungsgetriebe kostet 1.560 Euro Aufpreis.
Das Cockpit stellt seine Nutzer nicht vor größere Bedienrätsel. Ist wie hier im Bild das größte Infotainmentsystem (optional) verbaut, dürfte mancher zurecht den Lautstärke-Drehregler vermissen.
Die möglichen Nachteile des Arona beschränken sich größtenteils auf das jeweilige Budget. Zum hier genannten Grundpreis gibt es nur die Basislinie Reference, die mit Stahlrädern (mit kleinen Nabendeckeln) und ohne Klimaanlage daherkommt. Immerhin sind bereits LED-Scheinwerfer an Bord. So wirkt er gerade im Vergleich zur Konkurrenz etwas karg. Die Automatik (DSG) ist außerdem nur als Option für die 116-PS-Version buchbar. Realistisch sind beim Händler jedoch meist ohnehin besser ausgestattete Exemplare zu finden.
Renault Captur und Mitsubishi ASX – ab ca. 23.290 bzw. 21.490 Euro
Nanu, ein Doppelpack im selben Textblock? Ja, vergleichen Sie mal Fotos von Renault Captur und Mitsubishi ASX und Sie werden sofort feststellen, dass der ASX nur die umgelabelte Mitsubishi-Version des Captur ist. Nicht mal die Aussparung für den Renault-Rhombus an der Front wurde bis zum kürzlich erschienenen Facelift verändert. Auch seit der diesjährigen Modellpflege unterscheiden sich beide kaum. Den Fähigkeiten des Renault als handliches Stadtauto mit bequemer Sitzposition tut dies logischerweise keinen Abbruch. Im Gegenteil: Die Nutzung des überraschend weit verzweigten Mitsubishi-Händlernetzes erlaubt schlicht eine größere Auswahl desselben Fahrzeugs, und somit die Möglichkeit, ein günstiges Angebot zu ergattern. Die verschiedenen Listenpreise erklären sich durch einzelne innerhalb der Ausstattung. Identisch konfiguriert besteht fast kein Unterschied. Wichtiger: Statt der regulären zwei Jahre Garantie bei Renault gewährt Mitsubishi stets fünf Jahre, die sich optional sogar auf acht Jahre erweitern lassen.
Rundlich und geschwungen: So ist der Captur als typischer Renault unverkennbar. Mitsubishi passt für seinen ASX kaum etwas an - macht nichts!
Nachdem in der ersten Generation des Captur weder die Bedienung noch die Fahrabstimmung wirklich harmonisch gelungen waren, hat Renault bei der zweiten Generation offenbar viel Kritik berücksichtigt, und den gröbsten Bedien-Nonsens ausgebügelt. Infotainment und die Bedienfunktionen des Autos lassen sich zum allergrößten Teil rätselfrei und logisch bedienen. Als unpraktische Marken-Schrulle ist lediglich die Schlüsselkarte übriggeblieben, die als Keyless-Go-Schlüssel fungiert, und allzuoft übereifrig das Fahrzeug absperrt. Auf der Straße zeigt sich der Franzose gelassener und souveräner abgestimmt. Sein volles Komfortpotenzial erreicht die Federung vor allem, wenn etwas Beladung eine umfangreiche Ausstattung an Bord sind.
Auch im Cockpit gibt's als einzigen Unterschied einen Dreier-Diamant von Mitsubishi anstelle des Renault-Rhombus. Obwohl das Cockpit modern und futuristisch wirkt, gelingt die Bedienung recht leicht.
Die Grundausstattung umfasst bereits sechs Lautsprecher, volle Smartphone-Konnektivität, vier Fensterheber, eine Klimaanlage, sowie LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten. Da gibt es nichts zu mäkeln. Keines dieser grundlegenden Features fehlt übrigens dem günstigeren Mitsubishi ASX, sodass Sparfüchse hier das derzeit beste Angebot machen können. Beide Autos stehen mit der 91-PS-Version des Basismotors, einem Dreizylinder-Turbobenziner, zur Wahl, sowie als Vollhybridantrieb mit 134 PS Systemleistung (siehe Nissan Juke ). Zusätzlich gibt es ab 25.890 Euro (Mitsubishi) bzw. 27.290 Euro einen 140-PS-starken Vierzylinder-Turbo mit Mildhybrid-Unterstützung (kleine E-Schubhilfe, aber kein reiner Elektrobetrieb wie im Vollhybrid möglich).
Nissan Juke – ab ca. 24.950 Euro
Der Nissan Juke gehört nicht gerade zum Brot-und-Butter-Einerlei, dem man an jeder Straßenecke begegnet. Mit seinem ausgefallenen Design sollte er schon immer mehr auffallen als andere. Hinter den markanten Linien verbergen sich jedoch ganz typische Kleinwagentechnik und ein großzügiges Platzangebot. Letzteres liegt mitten im Durchschnitt der hier gezeigten Modelle. Das bedeutet 422 bis 1.237 Liter Kofferraumvolumen, was grob der Golfklasse entspricht. Die Hybridversion lädt aufgrund der Akku-Platzierung rund 70 Liter weniger zu. Positiv lässt sich über den Nissan sagen, dass er seine modischen Linien nicht nur außen, sondern auch innen trägt. Das Cockpit ist geziert durch nobel wirkende Materialien und schon für sich betrachtet ein Hingucker. Trotzdem – das gewährleistet der ADAC-Bedientest – gelingt die Bedienung ganz locker über vernünftiges Infotainment und logisch positionierte Knöpfe und Drehregler.
Dass auch der eigenständig geformte Nissan Juke auf dem Baukasten des Renault Captur fußt, sieht man ihm wahrlich nicht an. Doch hinter seinem besonderen Aussehen steckt auch ein geräumiger Innenraum.
Unterwegs gibt sich der Nissan handlich und zum größten Teil komfortabel. Beinahe altmodisch gehört er mit seinem recht geringen Leergewicht (ab zirka 1.200 Kilo) zu den Autos, deren Federungskomfort mit etwas Beladung wächst. So wirkt er im Solo-Betrieb hin und wieder etwas straff. Ist jedoch das eine oder andere Extra an Bord, wie etwa die optionale Doppelkupplungs-Automatik, wirkt das Fahrerlebnis schon flauschiger. Noch bequemer ist man im Topmodell mit Hybridantrieb unterwegs. Hier arbeitet anstelle des Dreizylinder-Turbo mit 114 PS ein Vierzylinder-Sauger mit 94 PS und Elektro-Unterstützung. So bringt es der Juke auf 143 PS Systemleistung und die Fähigkeit, kurze Strecken (oft auch einfach nur beim Anfahren) elektrisch zu bewältigen, was Sprit spart. Die Antriebsverteilung erfolgt dabei vollautomatisch. Man fährt ihn wie jedes beliebige Automatikfahrzeug.
Eigenständiges Design gibt es auch im Cockpit, wo Nissan zudem mit wertigen Materialien nachwürzt – ein Hingucker! Der leichten Bedienung tut das jedoch keinen Abbruch, im Gegenteil.
Auch der Nissan ist ein Baukastenbruder des Renault Captur und nutzt somit die moderne und zuverlässige Technik des Kleinwagens Renault Clio. Der Clou hinter dem Nissan-Angebot: Anders als bei den schwächeren Basisversionen bei Renault und Mitsubishi, gibt es für den Einstiegspreis bei Nissan schon die 114-PS-Version (statt nur 91). Auch ist bereits serienmäßig das vollwertige Infotainment mit Smartphonespiegelung und Rückfahrkamera an Bord. Eine so großzügige Grundausstattung ist nicht bei allen Modellen dieser Liga selbstverständlich.
VW T-Cross – ab ca. 24.960 Euro
Der letzte im Bunde kratzt am knappsten unter der 25.000er-Schwelle entlang. Als Plattform- und Baukastenbruder des Seat Arona bietet er in vielerlei Hinsicht den identischen Nutzen wie der Spanier. Die Antriebspalette ist dieselbe und auch die Abmessungen zeigen fast keine Unterschiede. Die freilich von Marke zu Marke unterschiedliche Fahrabstimmung erfährt man vor allem als Profi. Zwischen Supermarkt und Arbeitsstelle zeigen sich auch im Handling keine ernsthaften Unterschiede. In Blechkleid und Innenraumgestaltung zeigen sich die jeweiligen Designsprachen der beiden Marken. Letztlich werden viele also die Unterschiede vor allem in der Basisausstattung sowie bei den erhältlichen Optionen suchen. Wer die Ausstattung des T-Cross durchforstet, stellt fest, dass hier schon mit kleinen Details, wie einem serienmäßigen Lederlenkrad oder vollwertigen Radkappen, die Grundausstattung spürbar weniger karg wirkt, als im Seat. Der VW hat serienmäßig eine manuelle Klimaanlage, die für die Basisversion des Arona nicht zu haben ist. Gleiches gilt für das volldigitale Kombiinstrument. Der aktive Spurhalteassistent, der bei Seat 490 Euro Aufpreis kostet, ist im VW serienmäßig, ganz ähnlich ist es mit vorderen Parkpiepsern (hinten stets Serie). Beide Basismodelle beschränken sich außerdem auf den kleinsten Motor mit 95 PS. Andere Versionen und Antriebe gehen zwangsläufig mit den gehobeneren Ausstattungslinien einher.
Der T-Cross wirkt wie ein alter Bekannter. Ihn gibt es bereits seit 2018. In seiner Bauzeit hat er sich verkauft wie geschnitten Brot. Das hat sicher vieles mit seinen Talenten zu tun.
Zum Mitschreiben: Der teuerste Kandidat in dieser Auflistung besitzt auch gleichzeitig eine der besten Serienausstattungen. Wer also wirklich auf Schnäppchenjagd ist, sollte seine Wunschausstattungen genau kennen und sich zudem beim Händler ein Bild über mögliche Sonderangebote machen. Denn wer die Kontrahenten auf das Niveau des VW hin konfiguriert, landet zum Teil bei Preisen, die unsere gedachte Schallmauer von 25.000 Euro durchbrechen.
Ein herkömmliches, aber nicht unmodern präsentiertes Cockpit-Layout mit VW-typisch guter Verarbeitung passt zum praktischen Gesamteindruck des T-Cross. Alles ist sauber gelöst, inklusive der hier noch separat bedienbaren Klimabedienung, die in neueren Modellen häufig weggespart und in ein Infotainment-Menü verbannt wird.
Was die Leichtigkeit in Bedienung und Handling, sowie den Sitz- und Belade-Komfort anbelangt, gehört der T-Cross zum besten, was in dieser Klasse verfügbar ist. Gegenüber dem Konzernbruder hat er ein kleines 55-Liter-Plus im Laderaum (455 bis 1.281 Liter).
