Was gibt es nicht alles für Vorurteile, wenn man sich mit seinen Mitmenschen über Autos unterhält. Einer meint, Marke X würde nur von Rasern gefahren, der andere sagt, dass der Hersteller für Y ja nur Autos für Senioren baue, und er selbst mit seinem Z sehr zufrieden ist, obwohl alle immer sagen, der tauge nichts. Immerhin hat gefühlt jeder Führerscheinbesitzer eine Menge Ahnung von Autos, genau wie von Fußball oder Grillen. Wer als Neuwagenkäufer nur das Beste für sein Geld möchte, kann ganz bequem die Tests von auto motor und sport zurate ziehen. Auch auf der Suche nach dem richtigen Gebrauchten versorgen wir Sie regelmäßig mit detaillierten Artikeln und Kaufberatungen zu empfehlenswerten und populären Modellen. Doch wer warnt einen davor, was man besser nicht kaufen sollte? Dazu begeben wir uns gedanklich in die Werkstatt. Denn routinierte Mechaniker wissen, was regelmäßig Ärger macht.
Wer glaubt, heutzutage gäbe es keine "schlechten Autos" mehr, irrt – zumindest teilweise. Viele der chronischen Problemkandidaten bieten fahrerisch und qualitativ echte Vorzüge, scheiden aber durch teure Problemzonen aus, die mit großer Regelmäßigkeit auftreten. Wir schauen heute auf zehn Kandidaten, die wohl kein Mechaniker privat kaufen würde, und erklären die Gründe.
1. Alle Modelle von Stellantis und Toyota mit 1.2 PureTech (mit Zahnriemen)
Einer der größten Schnitzer der letzten 15 Jahre stammt vom französischen PSA-Konzern, heute unter dem Namen Stellantis bekannt. Zu den Hochzeiten der Downsizing-Ära ließ man sich dort (und bei anderen Herstellern) von den scheinbaren Vorzügen eines im Motoröl laufenden Zahnriemens täuschen. Gegenüber einem herkömmlichen, trocken laufenden Riemen sollte dieser Vorteile in Sachen Effizienz und Laufruhe bringen und dabei sogar haltbarer sein. Sorgen, dass das Gummi des Riemens durch den Kontakt mit Motoröl chemisch angegriffen würde, räumte der Zulieferer Continental aus, auf den der Ölriemen zurückzuführen ist.
In der Praxis zeigte sich dagegen recht schnell, dass es sehr wohl zu Problemen kommen kann, wenn schon kleine Mengen eines nicht freigegebenen Motoröls ins System gelangen – also zum Beispiel beim arglosen Nachfüllen an der Tankstelle. Je nach Intensität kommt es dann unterschiedlich schnell zu chemischen Reaktionen, die den Riemen aufquellen und brüchig werden lassen. Nicht selten sind abgescherte Zähne oder in Extremfällen sogar ein Reißen des Zahnriemens die Folge. Schon kleine Ungenauigkeiten können zum schweren Motorschaden führen, wenn sich dadurch die Steuerzeiten verstellen, sprich die Ventile zum falschen Zeitpunkt geöffnet sind und Gefahr laufen, mit dem Kolben zu kollidieren.
Schlimmer noch: Auch wer peinlich genau auf das richtige Öl achtet, und regelmäßig prüft, ob der Riemen quillt, kämpft auf Dauer mit Abriebpartikeln, die sich wie Schlamm im Motoröl ansammeln und feine Kanäle sowie das Ansaugsieb der Ölpumpe verstopfen. Dann kann schließlich die Pumpe keinen ausreichenden Öldruck mehr aufbauen, und der Motor nimmt Schaden. Wer eines der unzähligen betroffenen Modelle von Citroën, Peugeot, Opel und Co. (aufgelistet in diesem Artikel) fährt und das auch weiterhin tun möchte, kann (und sollte) auf drastisch verkürzte Ölwechselintervalle umstellen und den Zahnriemen alle drei Jahre, bzw. 70.000 Kilometer wechseln. Die Kosten für den aufwendigen Riemenwechsel rücken allerdings viele der meist eher günstigen Konzernmodelle im fortgeschrittenen Gebrauchtwagenalter nah an den wirtschaftlichen Totalschaden.
2. Alle Ford-Modelle mit 1.0/1.5 EcoBoost bzw. 2.0 EcoBlue mit Ölbad-Zahnriemen
Das exakt gleiche Problem wie bei Stellantis hat seinerzeit auch Ford heimgesucht und so unzählige Autos mit unterschiedlichen Motoren zum langfristigen Problemfall gemacht. Besonders tragisch: Gerade die EcoBoost-Dreizylinder wurden einst mehrfach mit dem "Engine-of-the-Year-Award" ausgezeichnet und sammelten haufenweise Lob, weil sie eine verhältnismäßig gute Laufruhe und erfreuliche Leistungswerte bieten und dabei wenig verbrauchen. Fahrerisch eine Wucht, doch in der Werkstatt genauso problematisch wie schon bei Stellantis. Darin besteht auch der Grund, weshalb sich auf dem Gebrauchtmarkt unzählige Fiesta, Focus und Co. in einwandfreiem Pflegezustand zu erstaunlich günstigen Preisen finden. Klar, die Autos lassen sich prima weiterfahren, wenn die Besitzer willens sind, in frühzeitige Öl- und Riemenwechsel zu investieren. Doch bei vielen Gebrauchtexemplaren erscheint das kaum lohnenswert, weil die rund 2.500 Euro für den Wechsel des Zahnriemens oftmals das Budget sprengen. Und weil auch Mechaniker nur selten die Zeit haben, ständig die Ölpumpe ihres Privatautos auf Sauberkeit zu kontrollieren, sind die Modelle auch hier unbeliebt.
3. Ford Kuga in unterschiedlichen Antriebsversionen
Der Kuga, genauer dessen zweite Generation, wirkt wie ein unschuldiges Vielzweckauto mit zuverlässigem Charakter. Das ist er auch, jedoch nicht in jeder Antriebsvariante. Wer z.B. einen handgeschalteten Diesel mit Frontantrieb fährt, darf auch langfristig sorglos die gelungene Fahrwerksabstimmung und die gekonnt sparsame Motorabstimmung genießen. Ganz anders sieht es dagegen beim 1.5 EcoBoost aus. Dabei handelt es sich nicht um den bereits genannten Dreizylinder mit identischem Hubraum, sondern um einen Vierzylinder, bei dem es regelmäßig zu Rissen in den Zylinderwänden kommt. Verbraucht so ein Motor plötzlich Kühlwasser, ist dies in der Regel der schnellste Beweis für einen Motorschaden, der im Prinzip nicht reparabel ist. Gleiches gilt übrigens für den selteneren 2.0 EcoBoost ebenso. Weitere Risse finden sich im Verteilergetriebe von Allradversionen bis Baujahr 2017. Wir lernen: Kuga ist nicht gleich Kuga: Wo der eine als Gebrauchter durchaus empfehlenswert ist, sollten Sie um den anderen einen weiten Bogen machen.
4. Moderne Land Rover/Range Rover
Herrschaftlicher Komfort, herausragende Geländeeigenschaften, leistbare Gebrauchtpreise, edle Cockpits: Es gibt unzählige Gründe, weshalb Land-Rover-Fans ihre Autos zurecht lieben. Leider gehört Wartungsfreundlichkeit eher selten zu den Talenten, die diese Liste vervollständigen. Und selbst das lässt sich nicht einfach über einen Kamm scheren. Begonnen beim L322, den einheimische Enthusiasten auch als den typischen "Full-Fat Range Rover" bezeichnen, fand sich immer mehr Hightech im englischen Offroad-Urgestein, zuerst unter BMW-Entwicklungsleitung, später dann unter Fords Ägide. Sehr hohe Gewichte und hohe Komplexität sorgten schnell für eine große Menge an Kleinigkeiten, die im Gebrauchtalter streiken. Wer das beihält und selbst Schrauber ist, oder einen guten spezialisierten Range-Rover-Fachmann kennt, genießt ohne größere Zahnschmerzen die Vorzüge dieses besonders ikonenhaften Modells. Für Kenner, wie den bekennenden L322-Liebhaber Jeremy Clarkson, stellt das keinen Grund zur Sorge dar.
Auto-Superstar Jeremy Clarkson liebt den Range Rover L322, wie viele andere Fans auch, für seine zeitlose Optik und die enormen Talente. Gelegentliche Werkstattaufenthalte gehören aber auch dazu. Kritischer sind mitunter die Nachfolger.
Kritischer wird es dagegen mit den Nachfolgegenerationen und jüngeren Modellen der Marke. Da wäre zum Beispiel das designfokussierte Kompakt-SUV Evoque, das in erster Generation häufig als Zweiliter-Benziner mit Automatik anzutreffen ist. Die Technik und somit auch die Probleme entsprechen genau denen des Ford Kuga. Der Land Rover Discovery, welcher in ähnlichem Format wie der Range Rover L322 für noch mehr Nutzwert und rustikale Raubeinigkeit sorgt, besitzt oftmals den von Peugeot und Ford gemeinschaftlich entwickelten Lion-V6-Diesel. Muss hier mal der Zahnriemen getauscht werden, wird's absurd. Neben dem relativ simpel zu wechselnden Steuerriemen für die Nockenwellen gibt es nämlich noch einen weiteren lebenswichtigen Zahnriemen, der die Einspritzpumpe antreibt, ebenfalls genau im richtigen Zeitverhältnis. Das Problem: Der sitzt hinten am Motor, was beim Discovery 3 bedeutet, dass entweder der Motor ausgebaut werden muss, oder die Karosserie vom Rahmen getrennt werden muss, um diesen zu erreichen. Kein Witz: Letzteres ist die im Werkstatthandbuch vorgesehene Lösung. Spätere Modelle mit Ingenium-Motoren nutzen eine Steuerkette, sind dafür aber in unregelmäßiger Zahl relativ häufig von Motorschäden durch defekte Lager geplagt – ebenfalls keine solide Wahl.
5. BMW mit Vierzylindermotor um 2010
Diese etwas unpräzise Benennung von wenig ratsamen Modellen beruht keineswegs auf schreiberischer Faulheit. Tatsächlich hat BMW, eigentlich ein Hersteller, der für brillante Motorenbaukunst bekannt ist, in den frühen Jahren dieses Jahrtausends etwas zu sehr an der Effizienzschraube gedreht, und praktisch sämtliche Vierzylinder mit einer zu schwach ausgelegten Steuerkette ausgerüstet. Das betrifft Diesel ebenso wie Benzinmodelle etwa von 2007 bis 2014. Wir machen es genauer: problematisch sind die Dieselmotoren N47 (seltener auch B47) sowie N20, B20, B48 und B38 (Benziner). Ein Rasseln beim Kaltstart, das zunächst nur eine Sekunde anhält, dann jedoch immer präsenter wird, ist das typische Indiz für eine gelängte Steuerkette, die aufgrund mangelnder Spannung zu rasseln beginnt. Dann besteht ein hohes Risiko, dass einzelne Zähne übersprungen werden, was wiederum die Steuerzeiten des Motors verstellt. Immerhin: obwohl die Steuerkette auf der Rückseite des Motors liegt, ist der Tausch für versierte Schrauber zwar aufwändig aber nicht weiter problematisch, sodass ein frisch überholter Motor wieder lange Zeit problemlose Freude bereitet. Daher gibt es doch zahlreiche Mechaniker, die genau diesen Vorteil nutzen. Denn: Im Netz finden sich zuhauf Exemplare mit bereits geschädigter Steuerkette für sehr kleines Geld. Fahrerisch und qualitativ enttäuschen die Autos nämlich keineswegs. Kleiner Tipp: Wenn ihnen die kryptischen Motorcodes wenig sagen, besuchen Sie einfach den Wikipedia-Artikel zu Ihrem Wunsch-BMW. Dort finden sich immer auch die Motorbezeichnungen, die sich hinter dem jeweiligen Modell verbergen.
Viele BMW-Modelle aus der E90-Ära tragen problematische Vierzylinder-Motoren. Sind dessen kostspielige Steuerkettenprobleme erstmal behoben, lassen sich die fein abgestimmten Autos wieder für viele Jahre genießen.
6. Opel mit M32-Getriebe
Dieser Abschnitt ist etwas simpler zu fassen: In den Baujahren von 2004 bis 2012 und in Einzelfällen leicht darüber hinaus verbaute Opel das sogenannte M32-Getriebe. Dabei handelt es sich um ein besonders leichtes und kompaktes Sechsganggetriebe, welches sich dadurch für den Einbau in unzählige Modelle eignet. Das Problem: Lagerschäden, die sich gerade bei stärkeren Modellen mit der Zeit einschleichen, erkennbar an Laufgeräuschen in den Gängen 5 und 6. Die Ursache liegt in zu klein dimensionierten Lagerschalen in der Deckelseite des Getriebes. 2012 erschien die nächste Generation des M32-Getriebes. Neben praktisch allen Opel-Modellen aus dieser Zeit wurde das M32 auch in Alfa 159, Brera, Spider und Mito verbaut, im Fiat Punto/Punto Evo/Grande Punto, im Chevrolet Cruze, sowie im Lancia Delta und Saab 9-3 und 9-5.
So ein früher Opel Insignia A ist auf dem Gebrauchtmarkt ein modernes Langstreckenauto mit sehr guten Fahrwerten und hohem Komfort für erstaunlich wenig Geld. Bei der Probefahrt muss jedoch peinlich genau auf Geräusche vom Schaltgetriebe geachtet werden.
Vergleichbar mit den BMW-Kettenproblemen gibt es auch hier versierte Schrauber, für die der Getriebeausbau keine große Mühe darstellt, sodass die rund 600 Euro Revisionskosten (ohne Ein- und Ausbau) eine reizvolle Investition darstellen können.
7. Mercedes M278 bis 2015
Noch ein Motorcode, der Sorgen bereitet, diesmal ausgerechnet von Mercedes-Benz, wo man sich ansonsten mit enormen Haltbarkeiten rühmen kann. Es handelt sich um den 4,6-Liter-V8, gebaut von 2010 bis März 2015, wie er beispielsweise im 435-PS-starken S500 der Baureihe 221 zu finden ist. Mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung war der leistungsstarke Motor, der vor allem für die Flaggschiffe der Marke vorgesehen war, konstruktiv aufwendig. Noch progressiver: Zur Steigerung der Effizienz nutzte Mercedes eine Alusil-Beschichtung (auch Silitec genannt) für die Zylinderwände. Und genau die verschleißt bei vielen Exemplaren ab 150 bis 200.000 Kilometern. Das findet zunächst unbemerkt statt, bis die Beschädigungen ein Maß erreicht haben, welches dem Kolben am oberen Totpunkt erlaubt, innerhalb des Zylinders hin- und herzukippeln. Mercedes erkannte das Problem rasch selbst und rüstete die Produktion 2015 auf Graugussbuchsen um, wodurch der Motor haltbar wurde. Die Verwendung solcher Laufbuchsen ist die einzige Möglichkeit, einen bereits geschädigten Motor zu reparieren und kostet stets mittlere vierstellige Beträge.
Ein monumentaler Motor mit einer einschneidenden Schwachstelle: Frühe M278 erkranken irgendwann fast immer mit folgenschweren Schäden der Alusil-Zylinderlaufbahnbeschichtung. Das ist übrigens auch einer der Gründe, warum etwa gleich alte Porsche aus der Generation 997 mit Motorschäden kämpfen.
8. VW T5/T6 mit Biturbo-Diesel
Die starken Dieselvarianten der T5- und T6-Modelle weisen häufig spezifische technische Defizite wie hohen Ölverbrauch, Probleme am Partikelfilter, Turboladerschäden und schleichenden Kühlwasserverlust auf. Beim T5 mit dem Motorkennbuchstaben CFCA gilt ein falsch konstruiertes Abgasrückführungsventil als Hauptursache, während bei den T6-Aggregaten mit den Kennbuchstaben CXEB und CXEC Defekte am Abgasrückführungsmodul zu Kühlwasserverlust führen. Die thermische Überlastung der Ladeluftkühler unter Volllast belastet zudem Turbolader, Zylinderkopf und Kolben, was durch den Einsatz größerer Kühler aus dem Aftermarket gemindert werden kann. Bei den jüngeren Euro-6-Motoren mit dem Kennbuchstaben DZMA treten aufgrund der Ölpumpenauslegung häufig Lagerschäden auf, die zum Teil bereits vor 100.000 Kilometern zu kapitalen Motorschäden führen. Zur Schonung dieser Motoren sind verkürzte Ölwechselintervalle alle 15.000 Kilometer sowie das regelmäßige Auslesen des Fehlerspeichers zur Überprüfung der Rußbeladung notwendig. Eine zu hohe Beladung deutet auf eine verstärkte Ölverbrennung hin. Zudem führt Kurzstreckennutzung zu nicht abgeschlossenen Regenerationszyklen des Partikelfilters und zu Ölverdünnung, weshalb der Betrieb auf Langstrecken technisch vorteilhaft ist. Der Umfang an kostspieligen Problemfällen ist derart groß, dass schon hunderte Busfahrer juristische Schritte ergriffen haben.
9. VW mit EA111
Und gleich noch ein VW-Fehltritt: Der Motor der Baureihe EA111, insbesondere in der 1.2- und 1.4-Liter-TSI-Variante, ist vor allem für massive Probleme mit der Steuerkette und dem Kettenspanner bekannt. Längungen der Kette führen häufig zu unpräzisen Steuerzeiten, was sich durch ein rasselndes Geräusch beim Kaltstart bemerkbar macht und im Extremfall durch Überspringen der Kette einen kapitalen Motorschaden verursacht. Als technische Ursache gelten Fertigungstoleranzen beim Stanzen der Kettenlaschen sowie ein unzureichender Öldruckaufbau im hydraulischen Kettenspanner während der Startphase. Ein weiteres signifikantes Defizit betrifft die Turbolader, bei denen die Wastegate-Gestänge zur Schwergängigkeit oder zum Festfressen neigen, was Ladedruckfehler und Leistungsverlust zur Folge hat. Bei den doppelt aufgeladenen Twincharger-Aggregaten mit den Kennbuchstaben CAVD oder CAVA treten zudem häufig Ringstegbrüche an den Kolben auf, die durch thermische Überlastung und klopfende Verbrennung entstehen. Diese Schäden kündigen sich oft durch Zündaussetzer und Kompressionsverlust an. Im Bereich der Gemischaufbereitung sind verkokte Einlassventile aufgrund der Direkteinspritzung sowie defekte Einspritzdüsen typische Fehlerquellen. Zur Vorbeugung technischer Defekte empfiehlt sich auch hier der Verzicht auf Longlife-Intervalle zugunsten eines jährlichen Ölwechsels nach 15.000 Kilometern sowie die Verwendung hochwertiger Kraftstoffe zur Reduktion von Ablagerungen im Brennraum. Weil es letztlich so viele bekannte Problemfälle gibt, sind für beide hier genannten VW-Motorenfamilien auch diverse Reparaturmöglichkeiten bekannt.
Auch wenn die öfter gebauten Massenmodelle, wie Golf, Passat usw. mit EA111 langsam selten werden, finden sich doch bei Scirocco, Beetle und Co. ein paar gepflegte Autos mit potenziell kritischem Motor.
10. Nissan-Modelle mit CVT-Getriebe
Zuletzt ein hierzulande eher seltenes Konstrukt: stufenlose Automatikgetriebe, konkret aus dem Hause Nissan. CVT steht für "continuously variable Transmission", also kontinuierlich variables Getriebe. Funktioniert genau wie beim Motorroller mit Variomatik: Zwei Kegelräder werden von einer Schubgliederkette verbunden und erzeugen so stufenlose Übersetzungen anhand der anliegenden Motordrehzahl. Schlechte Kühlleistung und zu schwach ausgelegte Konstruktionen innerhalb der Getriebe sorgen zum Teil schon bei mittleren fünfstelligen Laufleistungen für Getriebeausfälle, die nur durch ein Austauschaggregat reparabel sind, wobei letzteres als ebenso anfällig zu betrachten ist. In Europa wurden die Getriebe zwar in Micra, Juke, Quashqai und Murano bis etwa 2019 angeboten, aber anhand der reinen Stückzahl eher selten Verkauft. In den USA sind die Autos hingegen in enormen Mengen auf der Straße, sodass Nissan dort mit einer Unzahl an Klagen zu kämpfen hat.
