Porsche 963 & 917: Gemeinsame Ausfahrt in Daytona

So langsam steigt die Anspannung im Porsche-Lager. Nach mehr als einem Jahr Praxis-Entwicklung, bei der die Testfahrer mehr als 24.500 Kilometer auf Strecken in Europa und den USA abgespult haben, wird es nun ernst für den neuen 963 LMDh-Renner. Am Wochenende (28.1.) steht in der Suppenschüssel von Daytona endlich das Renndebüt an. Bei der Premiere geht es direkt über die volle 24-Stunden-Distanz.

Die Verantwortlichen von Porsche hoffen, dass der neue Prototyp so schnell wie möglich an die Erfolge seiner legendären Vorgänger anknüpfen kann. Immerhin 19 Siege in Le Mans kann die Sportabteilung des Autobauers aus Zuffenhausen schon vorweisen. Für den ersten Erfolg beim Langstreckenklassiker war 1970 der Porsche 917K zuständig.

Eines dieser legendären Fahrzeuge traf sich nun in Daytona mit der neuesten Prototypen-Generation zur gemeinsamen Ausfahrt. Der moderne LMDh-Renner wurde von Werksfahrer Dane Cameron pilotiert, im Cockpit des alten 917 nahm niemand geringeres als Hurley Haywood Platz. Der 74-jährige US-Amerikaner fuhr für Porsche drei Le-Mans-Gesamtsiege ein, fünf Mal triumphierte er in Daytona.

Über den Piloten, der in Chicago geboren wurde und mittlerweile in Florida lebt, könnte man ganze Bücher schreiben. Doch beim Treffen der Generationen in Daytona ging es vor allem um den Vergleich der Technik. Und hier wurden die Unterschiede bereits beim Starten der Motoren deutlich. Der alte 917 mit seinem V12-Saugmotor (Bankwinkel 180 Grad) lässt schon beim Warmlaufen die Erde beben.

Porsche

Der ehemalige Porsche-Werksfahrer Hurley Haywood durfte den alten Porsche 917K pilotieren. Das Auto mit der Chassisnummer 917-024 kam 1971 bei Dreharbeiten zum Film "Le Mans" zum Einsatz.

Sound-Duell gewinnt der 917

Das vom legendären Motoren-Guru Hans Mezger konstruierte Aggregat brachte damals moderne Hightech-Materialien auf die Rennstrecke: Die Zylinder (mit verchromter Lauffläche) und die Kolben bestanden aus einer Aluminiumlegierung, die Pleuel aus Titan. Das Kurbelgehäuse war aus einer Magnesiumlegierung gegossen.

Im Vergleich zur Hochtechnologie der 70er Jahre wirkt der Antrieb seines Nachfolgers wie aus einem Science-Fiction-Film. Der Blick unter die Haube des 963 offenbart ein doppelt aufgeladenes V8-Triebwerk mit 4,6 Liter Hubraum. Das moderne Kraftpaket trägt heute noch die Gene des 3,4 Liter V8-Aggregats vom RS Spyder, der 2008 und 2009 in Le Mans an den Start ging.

Der alte Motor bekam für seinen Einsatz im LMDh-Renner aber nicht nur mehr Hubraum, sondern noch eine Elektro-Unterstützung verpasst. Damit kommt der Hybrid-Prototyp auf eine Systemleistung von knapp 700 PS. Zum Vergleich: Der alte Zwölfzylinder im 917K wuchtete in der Fünf-Liter-Variante von 1970 "nur" 600 PS auf die Hinterachse.

Elektro-Klimbim zur Steigerung der Effizienz spielte damals noch keine Rolle. Auch beim Benzin gibt es Unterschiede. Der neue 963 verbrennt zu 100 Prozent synthetisch hergestellten Sprit. Die Frage, wer beim Sound-Duell die Nase vorne hat, ist dagegen schnell entschieden. Der hochdrehende Sauger-V12 lässt die Nackenhärchen bei Volllast noch etwas höher stehen.

Auch beim Gewicht sticht der Alte den Neuen aus. Lediglich 820 Kilogramm brachte der 917K auf die Waage. Für die erste Generation der neuen LMDh-Renner schreibt das Reglement dagegen vor, dass die Fahrzeuge mindestens 1.030 Kilogramm auf die Waage bringen müssen. Ein Teil des Mehrgewichts geht natürlich auf den schwereren Antrieb mit den Hybrid-Komponenten zurück.

Porsche

Der 963 überragt den alten 917 Kurzheck in der Länge um fast einen Meter. Dafür ist der Neue auch mehr als 200 Kilogramm schwerer.

Elektronik hilft 963-Piloten

Dazu ist die aktuelle Prototypen-Generation auch in den Abmessungen deutlich gewachsen. Das "K" für Kurzheck im Namen des 917K verrät schon, dass hier am hinteren Ende gespart wurde. So kommt der Klassiker nur auf eine Länge von 4,12 Meter. Der 963 hat fast einen ganzen Meter mehr zu bieten. In der Breite ist es nicht ganz so schlimm. Hier sind in die Autos in den letzten 50 Jahren nur zwei Zentimeter gewachsen.

Bei der Frage nach dem Fahrerlebnis müssen wir auf das Urteil des Fachmanns vertrauen. Hurley Haywood ist froh, dass er noch in der alten Zeit gelebt hat: "Ich könnte so ein neues Auto gar nicht fahren, mit all dem, was der Pilot zu beachten hat. Die Autos werden komplett von der Elektronik gesteuert. Bei mir war noch der Fuß die Traktionskontrolle und hat die Bremskraft reguliert."

Auch bei der körperlichen Belastung gebe es große Unterschiede zwischen alt und neu. "Ich musste damals richtig trainieren, um das Lenkrad gegen den Widerstand zu bewegen. Heute haben die Autos alle eine Servolenkung. Geschaltet wird mittlerweile am Lenkrad und die Elektronik sorgt dafür, dass die Drehzahlen passen", fachsimpelt der rüstige Renn-Rentner.

Haywood erinnert sich gerne an das pure Fahrerlebnis zurück, das heute etwas verloren geht: "Ich konnte mich damals ganz auf das Auto und die Strecke konzentrieren, ohne Störung von außen. Heute meldet sich der Ingenieur ständig aus den Boxen und verlangt nach Änderungen am System. Diese erfolgen über das Lenkrad mit komplizierten Schaltern und Drehreglern. Das ist Weltraumtechnik. Wir mussten uns mit so etwas zum Glück nicht herumschlagen."

Zum Abschluss findet die Porsche-Legende aber doch noch eine Gemeinsamkeit mit seinen jüngeren Werksfahrer-Kollegen: "Es ist heute eine neue Welt, aber eines bleibt immer gleich: Ein Rennfahrer verliert nie das Verlangen, der Beste zu sein." In der Galerie zeigen wir Ihnen die Bilder der spektakulären Vergleichsfahrt in Daytona.