Das Renndebüt des neuen McLaren-Hypercars findet zwar erst in sieben Monaten beim WM-Start im März 2027 in Katar statt, aber das erste Zwischenfazit fällt bereits heute positiv aus, obwohl die Testphase erst im Mai 2027 begann. Der Beleg: McLaren hat im Juli bereits seinen ersten Dauertest-Test über die Distanz von 30 Stunden absolviert.
Normalerweise finden solche Marathon-Läufe erst am Ende der Erprobung statt – und nicht zu einem so frühen Zeitpunkt. "Das Auto ist beim 30-Stunden-Test ohne größere Unterbrechungen durchgelaufen, was so früh in der Entwicklungsphase schon bemerkenswert ist", hielt McLaren-Langstreckenchef James Barclay bei einem Test in Silverstone diese Woche fest.
"Das zeigt, dass wir schon ein hohes Maß an Standfestigkeit erreicht haben. Natürlich fahren wir momentan allein im Kreis herum, deshalb fehlen uns die harten Referenzpunkte für die Performance. Aber wir sind jetzt sehr zuversichtlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind."
Große Konkurrenz
Wer allein fährt, kann der Welt viel erzählen? Stimmt, aber es gibt trotzdem Referenzpunkte – nämlich die Piloten. Mikkel Jensen (Ex-Peugeot) und Laurens Vanthoor, der die letzten vier Jahre als Porsche-Werksfahrer viel Hypercar-Erfahrung gesammelt hat, sind optimistisch bis enthusiastisch: "Ich weiß aus langer Erfahrung in der WEC und der IMSA, auf welchem Niveau die Hypercar-Topteams operieren", sagt Vanthoor.
Im Juli absolvierte der MCL-HY bereits einen 30-Stunden-Dauertest ohne größere Probleme.
"Und ich war, ehrlich gesagt, positiv überrascht, wie ausgereift der McLaren MCL-HY bereits ist und wie stabil das Auto läuft."
An Konkurrenz herrscht im Hypercar-Haifischbecken bekanntlich kein Mangel: Sage und schreibe 13 Automobilhersteller werden bis 2027 ein Hypercar entwickelt und gebaut haben, darunter McLaren und Ford, die 2027 als Debütanten in die Weltmeisterschaft einsteigen.
Beide Hersteller haben ihre Fahrzeuge nach dem kostengünstigen LMDh-Reglement aus Amerika entwickelt, was bedeutet, dass sie zum Beispiel bei Chassis und Hybridsystem auf viele Einheitsbauteile zurückgreifen. Und das bedeutet, wiederum dass das Risiko für technische Fehlschläge bei den späten Neueinsteigern automatisch sinkt.
Im Juli feierte McLarens neuer WEC-Bolide sein Debüt in Goodwood. Am Steuer war unter anderem auch der aktuelle F1-Weltmeister Lando Norris.
Drei große Herausforderung
McLaren-Langstreckenchef Barclay bricht die Sache auf einen simplen Nenner herunter: "Durch die vielen Einheitsbauteile reduziert sich die Herausforderung für uns auf drei Kernbereiche: Erstens müssen wir das vorgeschriebene Aerodynamik-Fenster treffen, dass das Verhältnis von Abtrieb zu Luftwiderstand festlegt. Zweitens müssen wir einen klassischen Verbrennungsmotor als Primärantrieb entwickeln, und drittens müssen wir die Software für die Steuerung und Kontrolle von Verbrenner und Hybrid aufsetzen."
Der letzte Punkt ist anerkanntermaßen der kniffligste, denn für dieses sogenannte Energiemanagement braucht man Erfahrung, Ressourcen und einen vorzüglichen Simulator. Genau diesen State-of-the-Art-Simulator der Marke Dynisma hat McLaren vor wenigen Wochen in Betrieb genommen.
Der Vorteil: Bremsrekuperation, Hybrideinsatz und die Steuerung des Verbrenners können im Simulator fast bis zur Perfektion vorprogrammiert werden, was die reale Testarbeit auf der Rennstrecke teilweise ersetzt.
Kniffliges Aero-Fenster
Die Aerodynamik eines Hypercars ist komplex, aber keine schwarze Kunst, wie Barclay erklärt: "Das Aero-Fenster zu treffen ist nicht sonderlich schwierig, denn das Fenster ist nur so groß wie ein Guckloch, und es ist für alle gleich!"
Die spannende Frage, ob McLaren die Aero-Balance über den Heck- oder Frontflügel trimmt, will der Brite nicht beantworten, aber vieles deutet darauf hin, dass McLaren wie die meisten Gegner den Heckflügel nutzen wird, denn der funktioniert im Verkehr bei stark verwirbelter Luftströmung durch die Vorderleute zuverlässiger als ein einstellbarer Frontflügel.
Aus Platzspargründen setzt McLaren wie viele Konkurrenten auf einen V6-Biturbo-Motor.
V6-Motor spart Baulänge
Die größte Mechanikkomponente, die die Hypercar-Hersteller selber entwickeln und bauen müssen, ist somit der Verbrennungsmotor.
"Da das Hybridsystem zwischen Motor und Getriebe verbaut sein muss, macht ein V6 mehr Sinn als ein V8, einfach weil man Baulänge spart", erklärt James Barclay.
Der McLaren-V6, der beim italienischen Spezialisten Autotecnica Motori gebaut wird, ist keine Marketing-Ableitung aus dem Hybrid-Straßensportler Artura, wie man vermuten könnte. "Das ist ein reinrassiger Rennmotor, der nur für den Hypercar-Einsatz entwickelt wurde. Die Architektur ist zwar ähnlich wie beim Straßenauto, aber da enden auch die Gemeinsamkeiten", stellt Barclay klar.
Die technische Auslegung des Motors erfolgt über die Zielleistung, die im Reglement klar definiert ist: bei 520 kW ist Feierabend. "Auf diesen Richtwert haben wir den Motor ausgelegt, und natürlich auf eine Laufleistung, die bei 6.000 bis 8.000 Kilometern liegen muss, weil wir ungefähr diese Distanz beim Saisonhighlight der WEC, dem 24h-Rennen in Le Mans, absolvieren müssen", erklärt Barclay.
Trotz enormen Entwicklungsvorsprung bleiben McLaren bis zur geplanten FIA-Zulassung noch fast fünf Monate Zeit, um ihren Rennwagen weiter zu verbessern.
Frühzeitiger 30-Stunden-Test
Womit wir wieder beim Anfang der Geschichte sind: Die Tatsache, dass McLaren nach dem ersten Rollout im Mai sowie zwei weiteren Tests in Imola und Magny-Cours direkt im vierten Anlauf einen 30-Stunden-Test im spanischen Aragón absolvierte, zeigt, wie weit die Briten schon sind.
Dass McLaren bei der normalen Testroutine so stark abweicht, war immer Teil des Plans: "Viele Bauteile bei den Hypercars sind aus Kostengründen Einheitsbauteile, die wir natürlich trotzdem nochmal validieren, von denen wir aber wissen, dass sie zuverlässig sind", so Barclay.
"Der Grund, warum wir so früh so lange fahren wollten, ist einfach: Wenn etwas kaputtgegangen wäre, hätten wir mehr Zeit zum Reagieren gehabt, denn viele Motoren-Bauteile haben extrem lange Vorlaufzeiten, zum Teil von mehreren Monaten. Das gilt zum Beispiel auch für die Ladeluftkühler", erklärt der Brite.
"Beim Test in Aragón hatten wir Temperaturen von fast 40 Grad, trotzdem hat die Mechanik perfekt funktioniert, und die Kühlung war im grünen Bereich. Damit haben wir einen zentralen Klotz bei der Ausdauerprobung abgehakt. Das bedeutet aber nicht, dass wir noch minimale Änderungen vornehmen, zum Beispiel um das Energiemanagement oder den Verbrauch des Motors zu optimieren", sagt Barclay.
Großer Vorsprung vor Ford
Dank des frühen Ausdauertests hat McLaren fast 10.000 Testkilometer abgespult. Und so fühlt sich das Auto auch an, wie Werkspilot Laurens Vanthoor bestätigt: "Der erste Eindruck war sehr positiv und hat sich auch beim Ausdauertest bestätigt. Das Auto funktioniert bereits auf einem hohen Niveau, wir stecken deshalb schon mitten in der Detailarbeit, um die maximale Performance herauszuquetschen. Das Auto ist schon jetzt im korrekten Fenster, der Rest ist Feintuning."
Diese Phase wird mit der Homologation enden, wenn die Aero-Spezifikation eingefroren wird. Die Zulassung bei der FIA erfolgt laut Barclay im Dezember 2026 – also haben die Briten noch fast fünf Monate Entwicklungszeit.
Der Vergleich zum zweiten Hypercar-Neueinsteiger für 2027 verdeutlicht den Frühstart der Briten: Ford hat seinen Rollout erst Anfang August absolviert, der erste Langstreckentest soll erst kurz vor der Homologation Erfolg. Beim Rennen gegen die Uhr liegt McLaren also klar vor Ford.