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Ganzjahresreifen

Sind Ganzjahresreifen eine gute Alternative?

Ganzjahresreifen 8 Bilder

Ganzjahresreifen schicken sich an, ihre Fahrer sicher durch alle Jahreszeiten zu begleiten. Klappt das? Ja, aber mit Einschränkungen.

10.10.2016 Thiemo Fleck 3 Kommentare

Der saisonale Wechsel von Sommer- auf Winterreifen ist für viele Fahrzeugbesitzer deutlich teurer geworden. Wer zur kalten Jahreszeit gleich einen ganzen Winter-Komplettradsatz mit Reifendruck-Kontrollsensoren kaufen muss, wird, je nach Marke, bis 400 Euro mehr kalkulieren müssen. Kann man auf den Wechsel nicht verzichten? Dürfen bei der in Deutschland gültigen situativen Winterreifenpflicht nicht auch Ganzjahresreifen statt der Winterreifen gefahren werden? Ja, sie dürfen: Ganzjahresreifen sind mindestens mit dem M+S-Symbol gekennzeichnet. Das genügt aus gesetzlicher Sicht, um als Winterreifen anerkannt zu werden. Das Zeichen bescheinigt dem Reifen aber nicht mehr als lediglich ein etwas gröberes Profil.

Gute Ganzjahresreifen hingegen sind wie Winterreifen darüber hinaus schon mit dem höherwertigen Schneeflocken-Label ausgestattet, das dem Reifen entgegen der M+S-Kennzeichnung nachweislich ein bestimmtes Maß an Winterqualitäten attestiert, was auch durch Vergleich mit einem Referenzreifen für jedes Modell nachgewiesen werden muss. Nicht ohne Grund soll in Zukunft die Definition von Winterreifen an nachprüfbaren Eigenschaften, bescheinigt durch das Schneeflocken-Symbol, festgemacht werden. Welche Reifeneigenschaften in Extremsituationen wirklich weiterhelfen und ob die Universalgreifer an die Performance von Sommer- oder Winterspezialisten heranreichen, wurde in einigen Reifentests, etwa aktuell von auto motor und sport, gründlich untersucht.

Immer die passenden Reifen für sportliche Fahrer.
Fahrer sportlicher Modelle sollten sich zu jeder Jahreszeit den jeweiligen Spezialisten gönnen.

Ganzjahresreifen eine echte Alternative?

Das Fazit der Tester: Ganzjahresreifen sind eine ernst zu nehmende Alternative zu den jeweiligen Sommer- und Winterspezialisten. Aber bitte nur, wenn Fahrt bei extremem Winterwetter ausgeschlossen ist und der Wagen im Zweifel auch mal stehen bleiben kann. Tatsächlich kommen moderne Ganzjahresreifen schon recht nahe an das Traktions- und Bremsvermögen von Winterreifen heran. Oft fehlt es allerdings an der für sichere Kurvenfahrt notwendigen Seitenführung. Mehr Nachteile als im Winter haben die Allwetterreifen im Sommer.

Auf warmem Asphalt, ganz gleich, ob nass oder trocken, können die Universalreifen ihren professionellen Sommerkollegen in keiner Weise folgen. Lange Bremswege und ein eher winterreifentypisches, meist etwas schwammiges Fahrverhalten müssen bei Ganzjahresreifen in Kauf genommen werden. Klar ist: Wer auf ein sportliches, dynamisches Fahrverhalten setzt, dazu von seinen Reifen im Sommer ein Höchstmaß an Dynamik und Sicherheit und zudem ein möglichst leises Abrollgeräusch erwartet, verbunden mit spritsparend günstigem Rollwiderstand, der muss weiterhin wechseln. Wer sich dennoch für die Ganzjahresgreifer entscheidet: Der ideale Wechselzeitpunkt ist im Spätherbst. Denn dann steht, zumindest zur ersten bevorstehenden Wintersaison, die volle Profiltiefe zur Verfügung.

zu niedriger Luftdruck
Reifenwechsel: Wohin nun mit den besseren Reifen? Nach hinten.

Wann soll gewechselt werden?

Gewechselt wird unabhängig von der Profiltiefe natürlich dann, wenn der Winter- oder Allwetterreifen bereits fünf Jahre auf den Rillen hat. Ein Wechsel sollte zudem nicht erst bei den gesetzlich vorgeschriebenen 1,6 mm Restprofiltiefe geschehen. Mindestens 4 mm sollte der Reifen bei Aufmontage im Herbst noch haben, um zumindest rudimentäre Wintereigenschaften zu besitzen. Rein rechtlich dürfen auch Winter- oder Allwetterreifen in Deutschland bis 1,6 mm gefahren werden, die Gesetzeslage im benachbarten Österreich sieht anders aus: Auch hier gilt eine Winterreifenpflicht, doch als Winterpneus anerkannt werden nur Reifen mit M+S-Symbol und mindestens 4 mm Profiltiefe. Wie gefährlich abgenutzte Winterreifen sein können, haben die Tester von auto motor und sport im Rahmen eines Reifentests mitgeprüft. Schon mit 4 mm Restprofil verlängerte sich der Bremsweg auf Nässe um rund 27 Prozent, bei ungenügenden 1,6 mm gar um ganze 50 Prozent. Trotz Schmuddelwetter sollte auch der korrekte Reifenluftdruck nicht ungeprüft bleiben. Wie hoch der empfohlene Reifenluftdruck für Ihr Fahrzeug liegt, ist meist auf einem Aufkleber in der Tankklappe oder am Türholm vermerkt. Im Zweifel kann hier auch der Fachhändler weiterhelfen. Zu wenig Luftdruck bedingt längere Bremswege, die Fahrstabilität des Autos leidet, dazu sind negative Effekte auf den Kraftstoffverbrauch sowie höherer Reifenverschleiß nicht ausgeschlossen.

Bremsweg bei Verschleiß und falschem Luftdruck
Dass Neureifen besser bremsen als gebrauchte, ist bekannt – nur: Wie viel macht das wirklich aus, und welche Einflussfaktoren gibt es? Ein Bremsvergleich aus 50 km/h auf Schnee.

Kurz erklärt: Winterreifen, Ganzjahresreifen und Sommerreifen

Winterreifen

Winterreifen für den mitteleuropäischen Markt, wie der Conti TS 850 P, sind mit weicherer Gummimischung auf tiefe Temperaturen im Bereich um +7 bis –20° C optimiert. Während frühere Winterreifen mit sehr grobem Profil ausgemachte Schnee-Spezialisten waren, haben sich die heutigen zu wahren Dreckwetter-Alleskönnern entwickelt. Die Ansprüche der Autofahrer sind hoch: So soll der Reifen möglichst bei Schnee und Eis optimale Sicherheit und Traktion bringen, ohne im Winter-Alltag auf kalt-nassen und trockenen Straßen allzu viele Kompromisse einzufordern. Ein nach innen lautes Abrollgeräusch wird dabei genauso wenig toleriert wie zu lange Bremswege auf trockenen Strecken.

Ganzjahresreifen

Warum Allwetterreifen? Weil der Markt danach verlangt. Insbesondere Fahrer, die hauptsächlich im Flachland oder in Städten unterwegs sind, ziehen die Umbereifung auf Allwetterreifen in Betracht. In der Regel sind diese Allseason-Reifen ausgemachte Regen-Spezialisten, ein Fahrbahnzustand, der das ganze Jahr über auftreten kann. In ihrer Charakteristik sind die meisten zudem eher der Winter- denn der Sommerreifen-Fraktion zuzuordnen, denn ohne durch das Schneeflocken-Symbol attestierte Wintereignung würde ein Allwetterpneu glatt am Thema vorbeiführen. Je nach Marke kann dabei die Ausprägung in Richtung Sommer oder Winter stark unterschiedlich ausfallen. Unabhängig davon bleiben diese Reifen auch weiterhin ein Kompromiss.

Sommerreifen

Nasse und trockene Fahrbahnen im Temperaturbereich über +7° C sind das Metier von Sommerreifen. Der Schwerpunkt der Entwicklung liegt heute darauf, den bestehenden Zielkonflikt zwischen optimaler Nasshaftung und minimalem Rollwiderstand bei gleichzeitig langer Reifenhaltbarkeit aufzulösen. Die Forderung nach geringstem Rollwiderstand kommt insbesondere aus der Automobilindustrie – hier wird jede Möglichkeit genutzt, den Kraftstoffverbrauch und damit den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge zu senken. Bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen lässt sich ein geringerer Rollwiderstand direkt an höherer Reichweite ablesen. Keine Zweifel gibt es an der Sicherheitsrelevanz kurzer Bremswege.

Was kann ein Allwetterreifen?

Schneebremsvergleich aus 50 km/h bis zum Stillstand (Bild 4)

Die letzten auto motor und sport-Reifentests bringen es ans Licht: Selbst Allwetterreifen, die überwiegend auf Sommereigenschaften ausgelegt sind, bringen im Winter mehr Sicherheit.

Ein Versuch, vor dessen Nachahmung auf öffentlichen Straßen dringend gewarnt werden muss. Wir testen auf abgesperrten Strecken mit viel Auslaufzone. Und die ist nötig: Aus nur 50 km/h ABS-gebremst steht der Top-Winterreifen des letzten auto motor und sport-Vergleichstests bereits nach 23,2 Metern. Die getesteten Allwetterreifen stehen nach 24,5 bis rund 27 Metern. Das ist gut. Gefährlich lange bremst, trotz fabrikfrischer Profiltiefe, der zum Vergleich herangezogene Sommerreifen. Er braucht auf ebener Strecke erschreckende 41 Meter bis zum Stillstand.

Sicherheitsrisiken Wenig Profil und falscher Luftdruck

Wie gut bremsen abgenutzte Winterreifen? (Bild 5)

Dass Neureifen besser bremsen als gebrauchte, ist bekannt – nur: Wie viel macht das wirklich aus, und welche Einflussfaktoren gibt es? Ein Bremsvergleich aus 50 km/h auf Schnee. Profil zählt beim Bremsen auf Schnee. Je tiefer das Profil, desto besser kann sich der Reifen mit der Schneefahrbahn verzahnen. Nutzt sich das Profil ab, verschwinden auch die zusätzlichen Lamellen in den Blöcken, die Zahl der Greifkanten nimmt ab, der Bremsweg wird länger. Hinzu kommt, dass bei Reifen mit zunehmendem Alter auch die Gummimischung verhärtet. So kann sie sich nicht mehr ideal mit Schnee oder auch Asphalt verzahnen, sie verliert Grip. Auch das verlängert die Bremswege. Ebenso wirkt sich zu geringer Luftdruck negativ auf das Bremsvermögen aus.

Neuester Kommentar

Zum eigentlichen Artikel äußere mich mich lieber erst gar nicht, denn da ist wenig klar, was das mit was genau verglichen wurde. Nicht mal die Reifengrößen der Vergleichspartner werden genannt. Es bleibt viel zu viel im Ungefähren, als dass man etwas damit anfangen könnte.


Wenn es zum Titelthema schon nicht viel zu sagen gibt, dann aber sehr wohl zu einem Nebenthema, weil da mal wieder etwas behauptet wird, das einfach nicht stimmt:

Wann hört eigentlich endlich mal dieses blödsinnige "die-besseren-Reifen-nach-hinten-Gequatsche" auf? Was soll dieser Unfug?

Es führt nur dazu, dass der Unterschied in der Profiltiefe zwischen beiden Achsen immer größer wird, jedenfalls für die große Mehrheit der Autofahrer, denn sie fährt in aller Regel Fronttriebler. Es führt weiterhin zu unnötig hoher Aquaplaninggefahr, denn sie betrifft in erster Linie die Vorderachse, schließlich laufen die Hinterräder in der von den vorderen Reifen "freigeschaufelten" Spur. Weiterhin führt es dazu, dass man irgendwann zwei kahle Reifen an der Vorderachse ersetzen muss, während die hinteren Reifen noch ausreichend Profiltiefe aufweisen. Was macht der Geiz-ist-geil-Autofahrer von heute? Logo, er kauft sich zwei neue Reifen. Entweder wieder dasselbe Modell, das von vor X Jahren, oder aber den aktuellen Testsieger. Wozu führt dieses nun zwangsläufig? Logo, es sitzen unterschiedliche Reifenmodelle an beiden Achsen. Toll.

Mal ehrlich, ihr Experten, wollt ihr das? Es ist die unweigerliche Konsequenz aus eurer Empfehlung.

Dabei ist eigentlich alles ganz einfach. Man tauscht bei jedem saisonalen Reifenwechsel die Positionen. Von vorne nach hinten, von hinten nach vorne. Nebenbei hilft dies auch dem Sägezahn vorzubeugen. Wer echter Vielfahrer ist, der sollte zwischendrin einen Wechsel einschieben. Eine nennenswerte Differenz in der Profiltiefe kann so erst gar nicht entstehen, die Reifen an beiden Achsen nutzen sich gleichmäßig ab, beide Achsen sind gleichermaßen "sicher", das Fahrverhalten bleibt harmonisch. Und irgendwann, wenn es soweit ist, kauft man vier neue identische Reifen. In aller Regel wird das auch deutlich später der Fall sein als wenn man ein Reifenpaar nur an der Vorderachse herunternudelt. Dieselbe Vorgehensweise empfiehlt sich übrigens auch für Hecktriebler und Allradler. Natürlich nur, sofern sie nicht über Mischbereifung verfügen.

In anderen Ländern ist dieses Verfahren selbstverständlich, nur in Deutschland tut man sich damit schwer. Es ist wie so oft, ein Blick über den Tellerrand hilft enorm.

Bevor jetzt wieder der Einwand kommt - auch das Argument der angeblich so entscheidenden Spurführung durch die Hinterachse greift zu kurz. Ja, die Hinterachse ist wichtig, schon richtig. Aber nein, die Haftung dort ist nicht allein von der Profiltiefe abhängig. Vor allem aber, dem ESP insbesondere eines Fronttrieblers gelingt es vglw. leicht, Übersteuertendenzen zu kompensieren. Dafür wird das kurvenäußere Vorderrad abgebremst, und das ist das am höchsten belastete Rad, der ESP-Eingriff ist also sehr wirksam und effektiv. Umgekehrt ist es für das ESP eines Fronttrieblers schon erheblich schwieriger, Untersteuern zu vermindern. Klassischerweise wird dafür das kurveninnere Hinterrad eingebremst. Dieses ist aber das in dieser Situation am stärksten entlastete Rad. Wer die Fahrdynamik von frontgetriebenen Autos besser kennt, der weiß, dass mancher Fronttriebler gerne mal ein Hinterrad hebt - das kurveninnere natürlich. Wie soll da ESP wirken können? Geht gar nicht. Eine gewisse Hilfe bieten ESP-basierte Fahrdynamikhilfen wie XDS, die auf das kurveninnere Vorderrad wirken. Leider ändert auch das nur wenig am beschriebenen Dilemma.

Ich vermute folgenden Hergang: Irgendwann hat irgendein wohlmeinender "Experte" diese Gerücht in die Welt gesetzt, vielleicht noch in Zeiten, als ESP unbekannt war, und wer weiß, vielleicht hatte er dabei Hecktriebler im Sinn. Und seitdem wird es unüberprüft von jedem Trottel nachgequatscht, was das Zeug hält.

Leider erweist man damit vielen Autofahrern einen Bärendienst. Es wird Zeit, endlich damit aufzuhören.

930.engineering 10. September 2017, 00:40 Uhr
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