Audi A6 Avant 55 TFSI, BMW 540i Touring, Mercedes E 450 T Hans-Dieter Seufert
Audi A6 Avant 55 TFSI, BMW 540i Touring, Mercedes E 450 T
Audi A6 Avant 55 TFSI
Audi A6 Avant 55 TFSI
Audi A6 Avant 55 TFSI 34 Bilder

BMW 540i Touring gegen zwei Mitbewerber, Vergleich

BMW 540i Touring vs. A6 Avant 55 TFSI & MB E 450 T
Sechszylinder-Kombis im Vergleich

Ob uns diese Genießer-Kombis noch lange erfreuen? In Zeiten hoher SUV-Nachfrage werden sie leider immer mehr zur Randgruppe. Dabei fahren Audi Avant, BMW Touring und Mercedes T-Modell schlicht großartig – zumal mit Sechszylinder-Benzinern unter der Motorhaube.

Schließlich, am späten Nachmittag, sitzt man in einem der aufgeklappten Kofferräume, blättert durch die Messdaten, denkt an den Zeitgeist. Wie mag wohl dessen Urteil zu Benzinverbräuchen um sieben Liter je 100 Kilometer auf unserer Eco-Runde ausfallen? Wir jedenfalls staunen darüber, wie effizient diese Allradkombis Mensch und Material transportieren können. Schließlich leisten ihre Wärmekraftmaschinen weit über 300 PS.

Eben noch fächelten die Kühler den Sechszylindern Luft zu. Nun rauschen nur noch die Blätter auf diesem schattigen Waldparkplatz. Unsere Stimmung ist traumhaft, denn hier parken drei ziemlich traumhafte Autos in kaum weniger traumhafter Umgebung: der Audi A6 Avant 55 TFSI Quattro, der BMW 540i xDrive Touring sowie der Mercedes E 450 4Matic T – eben zurückgekehrt von einer erquicklichen Testfahrt über erquickliche Straßen.

Man fragt sich, ob die Zeitgeistbeschwörer ihren Feldzug gegen den Verbrennungsmotor gestartet hätten, wenn ihnen jenes spezielle Genuss-Gen gegeben wäre. Wenn sie einen Sinn für Sechszylinder hätten, für die fein ziselierte Mechanik, den abgewogenen Lauf, die fundamentale Leistungsentfaltung.

Zugleich genussdienlich: die exzellenten Fahrwerke, die so eindrucksvoll zwischen Straße und Karosserie vermitteln. Die Innenräume, die Luxus zweifach präsentieren: vorn in Form von oberklassiger Lebensart, hinten mit üppiger Ladekapazität. In diesen Kombis reisen Passagiere und Gepäck sozusagen gleichermaßen gepflegt.

Da beeindruckt so vieles. Etwa die prächtigen Sechszylinder-Benziner mit drei Litern Hubraum sowie Turboaufladung. Im Audi sind die Kolben in V-Form angeordnet, oszillieren trotz theoretisch freier Massenmomente praktisch sehr gleichmäßig.

Audi A6 Avant 55 TFSI, BMW 540i Touring, Mercedes E 450 T
Hans-Dieter Seufert
In Zeiten hoher SUV-Nachfrage werden sie leider immer mehr zur Randgruppe. Drei Kombi-Sechszylinder-Benziner im Vergleich.

Noch einen Hauch entspannter dreht der Reihensechszylinder von BMW, ein Punktevorsprung bei der Laufruhe hat in Vergleichstests Tradition. Jener schließt sich Mercedes wieder an. Zur Erinnerung: Bis in die späten 90er reihte sich dort das halbe Dutzend auf, erst danach wechselte es in V-Form.

Der wiedergeborene Reihensechser schnurrt im T-Modell klassisch ausgeglichen. Bis der Turbolader beim Gasgeben Ladedruck aufgebaut hat, unterstützt der Startergenerator als E-Maschine kurzfristig mit 16 kW sowie 250 Nm. In Kombination fühlt sich das Triebwerk nach einem Drehmoment-strotzenden Hubraumsauger an – der seine Reserven scheinbar nie antasten muss. Entsprechend gründet die E-Klasse ihre Tatkraft in Gelassenheit.

Ähnliches gilt für den Treibsatz des Touring: Er boostet mit 8 kW und 170 Nm, was sich ein Quäntchen weniger pointiert anfühlt. Andererseits verbraucht der 540i eine Spur weniger als sein Umfeld. Im Testschnitt bleibt er mit 9,5 l/100 km drei Zehntel unter den Konkurrenten. Weiterer Vorteil BMW: Das achtgängige ZF-Wandlergetriebe wechselt die Fahrstufen noch geschmeidiger als der Neungangautomat des E 450.

Größere Unterschiede registriert man im Audi. Wie bei den Konkurrenten speichert dessen 48-Volt-System Bremsenergie, um mittels geladener Batterie den Betrieb des Bordnetzes beim Segeln aufrechtzuerhalten – also beim Dahingleiten mit ruhendem Motor. Das macht der A6 häufig. Gleichwohl stellt er seinem Turbolader keinen Elektro-Kick zur Seite: Losfahren, Überholen, Herausbeschleunigen, alles geht etwas verhalten. Diesen Eindruck verstärkt sein Doppelkuppler, der die sieben Gänge zwar sanftmütig, aber zuweilen unentschlossen verwaltet.

Wie zum Ausgleich haben die Fahrwerker dem Audi ein leichtfüßiges Handling verpasst. Wuselig stürzt sich der Avant in jede Gelegenheit. Das wirkt motiviert bis hyperaktiv, negiert die gravitätische Oberklasse-Aura. Jene ist andererseits nun einmal Begleiterscheinung des relativ hohen Gewichts – versucht man sich ihrer zu entledigen, leidet der Gehalt des Lenkgefühls. Ferner die Wichtung im Geradeauslauf. Und, das darf man nicht vergessen, genauso der Tiefgang im Komfort. Wie im A6. Trotz Luftfederung (plus 2.000 Euro).

Die Sinne sind erfreut

Nun würde niemand aus ihm aussteigen und sich über die Qualität des Fernstraßenfahrens beschweren. Ähnlich wie die beiden Gegenspieler hält der Audi Beschwerlichkeiten von seinen Passagieren ab, lässt sich mühelos über lange Strecken fortbewegen, erfreut die Sinne mit ausgesuchtem Ambiente. Wer nach noch Höherem strebt, muss sich wohl in der Luxusklasse umsehen.

Denn wir befinden uns auf rundum feinem Niveau. Nichtsdestoweniger scheinen Unterschiede auf – der direkte Vergleich mit dem ruhiger liegenden Fünfer etwa zeigt, dass sich die oben beschriebene Agilität des Avant als flatterig und das Mitgehen über Bodenwellen als nervös bezeichnen ließe. Zum Einordnen: Wir mäkeln hier an einem Komfort-Niveau, nach dem sich die meisten Fahrer von SUV verzehren würden. Jene von Elektrowagen ohnehin.

Die folgende Herleitung mag gewagt klingen. Aber hätte jeder von uns einen Touring zur Verfügung, müssten viele Urlaubsreisende während der Sommerferien nicht im Stau stehen, denn es bräuchte weniger Baustellen; milde Straßenschäden könnte man schlicht unbehoben lassen. Mit seinen optionalen Adaptivdämpfern glättet der 540i Knitterfalten, spricht auf Querfugen sogar besser an als die E-Klasse, zeigt erst auf der Landstraße leicht bockige Züge – diese sind wiederum vor allem im direkten Vergleich zu spüren.

Audi A6 Avant 55 TFSI
Hans-Dieter Seufert
Audi A6 Avant 55 TFSI Quattro: 340 PS, 500 Nm, 0 – 100: 5,3 s, Zuladung: 544 kg, Startpreis: 67.700 Euro.

Denn das T-Modell präsentiert seine Überlegenheit – hört, hört! – vor allem über Land: Je weiter sich der Asphalt vom Optimum entfernt, desto ausgeprägter schmeichelt ihm das optionale Luftfahrwerk, saugt weg, was die Passagiere in ihrem Wohlbehagen stören könnte. Gerade auf den vorderen Plätzen verenden letzte Störgrößen in der mitarbeitenden Polsterung. Ein Sitz als Zusatzfeder? So weit geht Mercedes, ohne dass die Rückmeldung zwischen Chassis und Chauffeur abgesoftet würde. Je mehr man das Tempo anzieht, desto fester bindet sich die E-Klasse an die Tektonik. Man spürt den Sog der Vorderachse ebenso wie den der Sitzwangen, während der Kombi unbeirrt über Bodenwellen hinwegrauscht. Und der Fahrer führt den Zweitonner unverkrampft aus dem Handgelenk, weil die Lenkung alles Wesentliche weitergibt, sogar mehr ins Detail geht als das Pendant des BMW.

Kein Zweifel, der Kombi ist schwer und fühlt sich danach an – ohne jedoch behäbig zu wirken. Sperrig sowieso nicht, denn er hat im Umfeld den kleinsten Wendekreis. Ohnehin meint "schwer" in diesem Zusammenhang eher "mächtig, imposant, bullig". Entsprechend energisch zieht der E 450 4Matic seine Bahn. Wählt man das Set-up "Sport plus", durchpest der Allradler auf der Teststrecke vehement die für den doppelten Spurwechsel aufgebauten Pylonengassen, hängt mit seiner Mischbereifung die Konkurrenten ab – die teure Allradlenkungen, der Audi darüber hinaus 20-Zoll-Räder zur Hilfe nehmen.

Damit geht das Kapitel Fahreigenschaften ans T-Modell. Nicht alleine, weil der E 450 die Fahrdynamik-Übungen energischer absolviert. Sondern ebenso, weil die Ingenieure seiner Luftfederung die größte Spreizung zwischen maximal sensiblem Anfedern und maximal striktem Unterbinden von Karosseriebewegungen gestatten. Wir honorieren das einerseits im Unterpunkt Fahrmodi/Regelsysteme, andererseits natürlich bei der Komfort-Wertung. Die schnappt sich der Mercedes ohnehin. Auch weil er am effektivsten gegen Windgeräusche gedämmt wurde – dank des aufpreispflichtigen Akustik-Komfort-Pakets.

Immerhin blitzen seine Konkurrenten in Unterkategorien auf. Etwa der Avant mit der bequemsten Polsterung der Rücksitze. Jene bieten zudem die beste Stützfunktion in Kurven. Davon abgesehen gibt es nur für ihn gegen Aufpreis eine vierzonige Regelung der Klimaanlage. Sprich: Im Fond lassen sich Gebläse und Temperatur für die linke und rechte Seite getrennt abstimmen. Bei den Konkurrenten steht nur eine dreizonige Version in der Preisliste.

BMW 540i Touring
Hans-Dieter Seufert
BMW 540i XDRIVE TOUR.: 333 PS, 450 Nm, 0 – 100: 5,3 s, Zuladung: 643 kg, Startpreis: 69.050 Euro.

Der Touring verwundert wie schon früher mit einer lieblos dünn aufgepolsterten Rückbank samt enttäuschendem Sitzkomfort. Alle Register wurden erst bei der Multimedia-Ausstattung gezogen. Hier zeigt der Fünfer, was möglich ist – ebenso bei der Infotainment-Bedienung mit dem epochalen iDrive-System. Unser Unverständnis darüber, dass BMW es zunächst zum Standard macht, nun aber sukzessive bei neuen Modellen wegspart, haben wir schon mehrfach geäußert. Ferner, dass das Layout der Instrumente so einzigartig wie seltsam anmutet.

Mercedes präsentiert stattdessen unter einer Vielzahl von Möglichkeiten ein digitales Abbild von Rundinstrumenten – herrlich ablesbar. Ähnlich der Audi, wobei man sich bei ihm zwischen dem miniaturisierten Tacho und dem Drehzahlmesser sogar die nahezu komplette Navigationskarte einspielen lassen kann.

Dennoch nur Punktegleichstand mit der E-Klasse bei "Instrumente/Anzeige"? Ja, weil der A6 ohne Head-up-Display antritt. Übrigens als Einziger auch ohne elektrische Sitzverstellung, was in der High-End-Klasse befremdlich anmutet – sollte der Testwagen durch Wegfall diverser Stellmotoren Kilos einsparen?

Ausschlaggebender im Karosserie-Kapitel sind natürlich die Kriterien rund um den Kofferraum. Mit seinem fließheckartigen Design gibt es da für den Avant wenig zu holen. Wer in den Fond zusteigen will, sollte den Kopf deutlich einziehen, wer Sperriges zuladen möchte, muss es eine leichte Rampe emporschieben; jene entsteht beim Umklappen der Rücksitzlehne, was wir negativ bei der Funktionalität beurteilen.

Positiv hingegen: das getrennt von der Heckklappe zu öffnende Fenster des Touring – praktisch in engen Parklücken. Ebenso hilfreich zeigt sich der zweigeteilte Ladeboden, unter den sogar der Rollokasten passt. Gegen Aufpreis gibt es zudem eine Cargo-Stellung, bei der sich die Rücksitzlehne zum Vergrößern des Gepäckraums um elf Grad steiler arretieren lässt. Ans Volumen des T-Modells kommt der Fünfer damit freilich nicht heran. Nicht einmal annähernd. Geradezu gravierend ist der Unterschied bei der Länge des Quadermaßes; es offenbart, welchen Umfang ein Transportstück maximal haben darf, damit es noch in den Kofferraum passt. Nahe dran am E 450 ist der 540i nur bei der Zuladung. Einmal mehr gerät der Audi übrigens hier in Rückstand, ebenso bei der Übersichtlichkeit – eine weitere Folge des niedrigen Hecks.

Zurück zum T-Modell, der Mutter aller Edelkombis. Dem Paten der Zunft. Diese und ähnliche Ruhmestitel hat es sich mit nützlichen Details erarbeitet. Der am weitesten aufschwingenden Heckklappe etwa. Der völlig flach umklappenden Rücksitzlehne. Dem Faltkorb in den Verstaufächern unter dem Ladeboden. Und natürlich den lichtesten Fensterflächen für die beste Übersichtlichkeit. Sowie der größten Zuladung. Sprich: Der E 450 darf am meisten schultern.

Mercedes E 450 T
Hans-Dieter Seufert
Mercedes E 450 4MATIC T: 367 PS, 500 Nm, 0 – 100: 5,1 s, Zuladung: 686 kg, Startpreis: 72.191 Euro.

Wieder ein Etappensieg für den Mercedes – insgesamt greift er sich in der Eigenschaftswertung fünf von sechs Kapiteln, darunter das der Sicherheit, stanzt die besten Verzögerungswerte in die Messstrecke. Wobei an diesem Punkt, wie so häufig im Vergleichstest, das generelle Niveau hoch ist. Wir erwähnten es bereits: Ein glücklicher Automobilist dürfte man mit jedem der Kombis werden.

Das Negativste an ihnen: Sie sind teuer, alle drei. Das soll nicht bedeuten, dass bei den Finanzen kaum Unterschiede auszumachen wären. Am kräftigsten lässt einen der Testwagenpreis der E-Klasse schlucken, der günstigste Konfigurator-Start gelingt beim A6. Wie immer addieren wir zum Bepunkten alle Optionen auf, die das Ergebnis des Vergleichstests beeinflussen: optionale Fahrwerke, größere Bremsanlagen und Räder, bequemere Sitze, bessere Akustikdämmung und umfangreichere Bedien- oder Anzeigemöglichkeiten.

Wirklich wichtig davon sind übrigens nur die kostspieligen Fahrwerke, denn die heben das Federungsniveau mal mehr (Mercedes), mal etwas weniger (Audi) Richtung Luxusklasse. Gut nutzbare Kofferräume gehören dagegen bereits zum Serienumfang – in vollendeter Form im T-Modell.

Fließheck-Kombi

Dem gegenüber steht der Avant, der schon optisch klarmacht, dass Lastentransporte nicht zu seinen Primär-Interessen gehören. Dass er den Fokus seiner Betriebsamkeit eher auf die erste als die letzte Reihe legt.

Audi A6 Avant 55 TFSI, BMW 540i Touring, Mercedes E 450 T
Hans-Dieter Seufert
1.820 l fasst der Laderaum des Mercedes maximal bei umgeklappten Rücksitzlehnen. Beim Audi sind es 1.680, der BMW bringt es auf 1.700 l.

Und der Touring? Der glänzt mit seinem tollen Antrieb, bringt aber ebenso dem Ladethema eine gewisse Ernsthaftigkeit entgegen. Dem freudvollen Fahren selbst natürlich außerdem, klar.

Doch gerade hier zieht Mercedes gleich – und beim Federungskomfort sogar davon. Den Fahrwerks-Zielkonflikt löst das T-Modell am besten auf. Ist es demnach (auch mit dem Reihensechszylinder) der empfehlenswerteste Edelkombi der Welt?

Knappe Antwort: Ja.

Fazit

1. Mercedes 684 Punkte

Lademeister ist der Pate der Edelkombis ohnehin. Komfortkönig ebenso. Nun hat er beim Herumkurven nicht nur zur Konkurrenz aufgeschlossen – er eilt sogar davon.

2. BMW 671 Punkte

Der Reihensechszylinder ist nach wie vor herrlich, aber kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Nahezu überall bleibt der Touring dem T auf den Fersen – aber eben nur dort.

3. Audi 643 Punkte

Sein Fahrwerk soll agil wirken, erweist sich jedoch als nervös. Zögernde Leistungsentfaltung, geringe Zuladung, Touchscreen-Bedienkonzept – damit lässt er Punkte liegen

Technische Daten

Audi A6 Avant 55 TFSI Quattro Sport BMW 540i Touring xDrive Mercedes E 450 T 4Matic
Grundpreis 70.000 € 70.350 € 73.500 €
Außenmaße 4939 x 1886 x 1467 mm 4963 x 1868 x 1498 mm 4945 x 1852 x 1460 mm
Kofferraumvolumen 565 bis 1680 l 560 bis 1700 l 640 bis 1820 l
Hubraum / Motor 2995 cm³ / 6-Zylinder 2998 cm³ / 6-Zylinder 2999 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 250 kW / 340 PS bei 5000 U/min 245 kW / 333 PS bei 5500 U/min 270 kW / 367 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,3 s 5,3 s 5,1 s
Verbrauch 7,0 l/100 km 9,8 l/100 km
Testverbrauch 9,8 l/100 km 9,5 l/100 km 9,8 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Zur Startseite
Mittelklasse Tests 08/2020, Kosten und Realverbrauch Mazda 6 Kombi Skyactiv-G 165 Kosten und Realverbrauch Mazda 6 Kombi Skyactiv-G 165

Was kostet der klassische Mittelklasse-Kombi mit Benzinmotor im Alltag?

BMW 5er
Artikel 0 Tests 0 Generationen 0 Videos 0
Alles über BMW 5er