Neulich hat mir mal wieder jemand die Frage gestellt, welches Fahrzeug ich einem Einsteiger für die ersten Trainingsrunden auf der Nordschleife empfehlen würde. Keine leichte Frage, denn viele aktuelle Sportmodelle sind mit hohen Leistungswerten und ausgereifter Fahrwerkstechnik für den Nordschleifen-Nachwuchs schon viel zu schnell. Wenn es ein Hecktriebler sein soll, dann habe ich ab heute eine neue Empfehlung. Wie wäre es mit einem Mazda MX-5 RF Skyactiv-G 184 Homura?
So richtig konnten sie es in der deutschen Mazda-Presseabteilung gar nicht glauben, als ich einen der letzten Pressetestwagen der 184 PS starken MX-5-Version angefragt habe, die 2025 nicht mehr konfigurierbar und nur noch bei Händlern zu finden ist. In der seit 1997 währenden Supertest-Historie hat nämlich noch kein Mazda den Supertest durchlaufen. Höchste Zeit also, denn speziell sämtliche MX-5-Baureihen gelten bei uns in der Redaktion seit jeher als Fahrspaßhelden auf der Landstraße.
Vierzylinder-Sauger, Handschalter, drei Pedale, mechanische Handbremse, analoge Instrumente, Torsen-Differenzialsperre, Hinterradantrieb. So puristisch wie die Zutatenliste ist, fährt sich der MX-5 RF Homura auch.
Doch kann der MX-5 auch Nordschleife? Wer jetzt direkt auf die Supertest-Rundenzeit des MX-5 RF Homura schaut und anhand derer ihm die Nordschleifen-Tauglichkeit absprechen will, der unterschätzt den 184 PS starken Zweisitzer gewaltig. Ein Blick in die Touristenfahrer-Szene auf der Nordschleife zeigt, dass der MX-5 auch auf dem Ring zu Hause ist.
MX-5: der Held der Touri-Fahrer
Speziell die Touri-Fahrer machen dem legendären MX-5-Spitznamen "Flyin Miata" immer wieder alle Ehre. Öffnen sich die Schranken an der Döttinger Höhe für jedermann, hetzen zumeist wild modifizierte MX-5-Tracktools über die Nordschleife, die oft auf den ersten beiden, Mazda-intern NA und NB genannten MX-5-Baureihen basieren. Doch auch das Nachfolgemodell namens NC oder die seit 2015 aktuelle ND-Baureihe kann man im Touri-Verkehr immer wieder bestaunen.
Wer beim Einbiegen in die Sabine-Schmitz-Kurve im MX-5 keine gute Laune bekommt, der hat Sportwagen nie wirklich geliebt. Ach was, einbiegen ist hier heute eher quer reinsegeln. Bereits beim Anbremsen lässt der puristische Roadster leicht das Heck raushängen, wird mit einem spielerischen Gegenlenkreflex eingefangen und auf der Ideallinie gehalten. Klingt wild, aber Quersteher laufen hier im Vergleich zu Überfliegern à la Mercedes-AMG GT Black Series oder Porsche 992 GT3 RS in Zeitlupe ab.
Auf der Nordschleife fehlt dem Hecktriebler auch in langsamen Passagen wie am Streckenabschnitt Wehrseifen der PS-Punch. Leistungsübersteuern bleibt hier weitgehend ein Fremdwort.
Speziell für Einsteiger auf der Nordschleife ist der MX-5 daher ein ideales Schulungsfahrzeug, da er viel Reaktionszeit auf sein Fahrverhalten im Grenzbereich ermöglicht. Mit schnellerer Rundenzeit wird diese Reaktionszeit, die ein Fahrzeug seinem Fahrer ermöglicht, immer geringer. Und so wird das Stresslevel bei Nordschleifen-Unerfahrenen am Lenkrad schnell höher.
Der MX-5 ist aber nicht nur etwas für den Nordschleifen-Nachwuchs. Auch die Hardcore-Ring-Fans wissen, warum sie das Konzept der Roadster-Legende feiern. Sein Rezept ist simpel, aber grandios: ein kompakter Zweisitzer mit wenig Gewicht und Hinterradantrieb.Auch wenn die Roadster-Version mit Stoffverdeck gegenüber unserem heutigen RF-Testwagen mit festem, vollautomatisch öffnendem Klappdach noch mal fast 50 kg spart, kann man den MX-5 auch heute nicht genug für sein Gewicht bejubeln. Mit seinen 1.121 kg ist er nämlich über eine Tonne leichter als beispielsweise der Porsche Taycan Turbo GT aus Supertest 1/2025 mit seinen 2.240 kg. Allein die Vorderachslast des Elektrosportlers von Porsche war mit 1.119 kg fast genauso hoch wie das Gesamtgewicht des puristischen Mazda-Roadsters.
Puristischer Leichtbau
Der MX-5 ist aus Sportfahrer-Sicht die "personifizierte" Kritik am automobilen Gesamtsystem der Gegenwart. Was bringt mir ein vermeintlicher Elektrosportler mit vierstelligen PS-Zahlen, aber konzeptbedingtem Übergewicht, der am Limit maximal eine Nordschleifenrunde ohne Derating schafft? Für eine Marketing-Runde auf Zeit mag das beeindruckend funktionieren, aber der Kundennutzen dahinter ist verschwindend gering.
Beim Einbiegen in die Sabine-Schmitz-Kurve begeistert der MX-5 nicht nur mit seinem spielerischen Handling, sondern er beamt auch zurück in andere Zeiten.
Lieber ein leistungsstarkes Elektroauto mit Übergewicht oder ein leistungsschwaches Fahrspaßmobil mit Leichtbau? Eure Leserbriefe sprechen da eine eindeutige Sprache, und auch ich feiere so einen MX-5 auf der Nordschleife mehr als einen Taycan Turbo GT. Mein Traum ist es immer noch, dass ein Sportwagenhersteller wie Porsche plötzlich noch einmal einen kompakten und leichten Sportwagen wie eben einen MX-5 oder eine Alpine baut. Ich bin mir sicher, dass dieses Konzept weggehen würde wie warme Semmeln.
Nicht erst mit Einzug der Elektrifizierung dreht sich die Gewichtsspirale im Sportwagenbereich immer mehr in eine falsche Richtung. Hohe Fahrzeuggewichte sind das eine, komplexe Fahrzeugbedienungen mit gruseligen Touchflächen und Digitaldisplays sind das andere, was besonders uns Sportwagenfans heutzutage auf die Palme bringt.
Beim Einbiegen in die Sabine-Schmitz-Kurve begeistert der MX-5 nicht nur mit seinem spielerischen Handling, sondern er beamt auch zurück in andere Zeiten. Handschalter, drei Pedale und ein Kombi-Instrument mit analogem Tachometer und Drehzahlmesser sind mit einem Saugmotor verheiratet. Während du den frisch am Gas hängenden Vierzylinder-Zweiliter mit 184 PS Nennleistung immer wieder bis zum Begrenzer bei 7.500 ausquetschst, feierst du die analogen Gene des MX-5 RF Homura.
In den verwinkelten Kurven des Hockenheimer Motodroms sorgt der MX-5 für viel Fahrfreude. Wie auf der Nordschleife geht’s auf den Topspeed-Passagen hingegen eher zäh voran.
Eine mitteilungsfreudige Lenkung trifft hier auf ein knackiges Handschaltgetriebe. Genauso genießt man übrigens die zwei rudimentären Schalter, mittels denen das ESP (bei Mazda auch DSC genannt) teilweise oder vollständig deaktiviert werden kann. Während man sich bei manch anderem Hersteller durch eine komplizierte Menüführung touchen muss, macht’s Mazda ganz simpel mit Tasten. Daumen ganz hoch dafür!
Das DSC verfügt übrigens über einen Track Mode, bei dem die Eingriffe des DSC und der Traktionskontrolle reduziert werden, eine Art Wankstabilisierung aber über das KPC-System weiterhin aktiv ist. "KPC" steht für "Kinematic Posture Control". Wie das funktionieren soll? O-Ton Mazda: "Das Software-basierte System betätigt beim Einlenken gezielt die kurveninnere hintere Radbremse, was aufgrund der spezifischen Anti-Lift-Achsgeometrie der MX-5-Hinterradaufhängung ein Einfedern des entsprechenden Rades bewirkt und so die Seitenneigung reduziert." Die "Mazda-Wankstabilisierung" reduziert die prägnanten Aufbaubewegungen der Karosserie jedoch kaum spürbarer als im DSC-off-Modus, bei dem sämtliche Fahrhilfen deaktiviert sind.
Track Mode oder „DSC off“? Im Track Mode sind die Eingriffe des DSC und der Traktionskontrolle reduziert, eine Art Wankstabilisierung aber weiterhin aktiv.
Attacke also mit "DSC off" und damit so puristisch wie das ganze Fahrzeugkonzept. Den Fahrspaß im Grenzbereich unterstützt ein Torsen-Sperrdifferenzial. Quer ums Eck kostet wertvolle Sekunden, funktioniert aber vor allem später auf den Testrunden in Hockenheim prima. Auf der Nordschleife fehlt dem Hecktriebler auch in langsamen Passagen wie am Streckenabschnitt Wehrseifen der PS-Punch. Leistungsübersteuern bleibt hier weitgehend ein Fremdwort.
Für was steht eigentlich der Nachname Homura? Dahinter verbirgt sich eine etwas dynamischere Auslegung des MX-5. Teil des Homura-Sportpakets sind zum Beispiel Recaro-Sportsitze mit Leder-Alcantara-Bezug. Stichwort Sitze. Für den Rennstreckenbesuch mit meiner Körpergröße von 1,85 Metern dürften die Sitze noch etwas tiefer montiert sein. Mit Rennhelm passt man gerade so unter das Klappdach und muss den Kopf trotzdem über die gesamte Nordschleifenrunde leicht schräg halten. Der Seitenhalt geht angesichts der überschaubaren Querbeschleunigungswerte völlig in Ordnung.
Kaum zu stoppen
Zur Homura-Ausstattung gehören außerdem geschmiedete BBS-Räder in 17 Zoll, eine Brembo-Sportbremsanlage mit roten Bremssätteln an der Vorderachse und ein Sportfahrwerk mit Bilstein-Stoßdämpfern sowie einer Domstrebe vorne. "Sportbremsanlage" ist bei 38,1 Metern Standard-Warmbremsweg von 100 km/h auf null ein großes Wort.
Die mäßigen Verzögerungswerte liegen aber vor allem an der Bereifung vom Typ Bridgestone Potenza S001, die schnell in ein schmierendes Gripverhalten verfällt. Zum leichten Fahrzeuggewicht würde eine weichere Sportreifenmischung aus Performance-Sicht besser passen. In puncto Dauerhaltbarkeit ist der recht harte Compound bestimmt aber sehr alltagstauglich.
Mit dem Homura-Sportpaket trägt der MX-5 unter anderem eine Brembo-Bremsanlage und 17-Zoll-Leichtmetallräder von BBS.
Während bei übergewichtigen Zweitonnern die Reifen oft schon nach nur einer Runde auf der Nordschleife durchgeglüht sind, führt das geringe Fahrzeuggewicht des MX-5 auch zu erstaunlich geringen Abnutzungsspuren an den Reifen.
Auch das Sportfahrwerk mit Bilstein-Dämpfern und die Domstrebe klingen nach großem Fahrdynamik-Kino, insgesamt ist die Fahrwerksabstimmung jedoch sehr weich. Aber auch das hat seine Vorteile. Zurück zum Stichwort "Einsteigerfahrzeug". Die präsenten Aufbaubewegungen des MX-5 im Grenzbereich helfen noch ungeübten Ring-Piloten, die Nordschleife wesentlich besser zu "lesen" als mit einem Adaptivfahrwerk, das die Nordschleifen-Topografie größtenteils wegbügelt.
Was passiert bei einem Lastwechsel vor der schnellen Metzgesfeld-Links, in der Dreifach-Rechts "Miss-Hit-Miss" oder im Wippermann? Der MX-5 verrät einem im Grenzbereich auf der Nordschleife auf charmante Art viel über das Thema Fahrphysik.
Speziell im technisch anspruchsvollsten Nordschleifensektor ab Hohe Acht bis runter ins Brünnchen kann der wechselnde Mix aus Untersteuern und Übersteuern gut beobachtet werden.
Überfährt man die Vorderachse des puristischen Roadsters zu stark, drängt er zunächst in ein gutmütiges Untersteuern. Lupft man dann aber das Gaspedal, dreht sich der MX-5 bei Lastwechseln auch gerne spontan ein.
Dank des Zeitlupentempos kann das eindrehende Heck aber jederzeit mit einem spielerischen Gegenlenkreflex gezügelt werden – auch auf Nordschleifenpassagen, auf denen ein solches Fahrverhalten in schnelleren Fahrzeugen für höchste Not am Lenkrad sorgen würde. Speziell im technisch anspruchsvollsten Nordschleifensektor ab Hohe Acht bis runter ins Brünnchen kann dieser wechselnde Mix aus Untersteuern und Übersteuern gut beobachtet werden.
Es ging heute in erster Linie nicht um die Rundenzeit, sondern um einen anderen, sehr sympathischen Blickwinkel. Domo arigato, vielen Dank, Mazda MX-5 Homura.
Auf den Topspeed-Passagen der Nordschleife herrscht im MX-5 hingegen Entspannung. Mit einer gemessenen Motorleistung von 182 PS geht’s erwartungsgemäß gemütlich voran. Im Kesselchen kommt der MX-5 nicht über den vierten Gang respektive 179 km/h hinaus. Doch für Nordschleifen-Novizen ist so eine vergleichsweise langsame Gangart an den Topspeed-Passagen kein Beinbruch – ganz im Gegenteil. Mit dem MX-5 kann man wunderbar die Ideallinien-Wahl trainieren, ohne dass der Pulsschlag wie in einem Sub7-Tiefflieger bei bis zu 270 km/h im Kesselchen steigt.
Mit seiner Rundenzeit von 8.50,38 Minuten ist der MX-5 im Ziel so schnell wie eine Legende. Der 238 PS starke BMW M3 E30 Sport Evolution legte einst die gleiche Rundenzeit auf der Nordschleife im Supertest hin. Aber es ging ja heute in erster Linie nicht um die Rundenzeit, sondern einen anderen, sehr sympathischen Blickwinkel. Domo arigato, vielen Dank, Mazda MX-5 Homura.