Für die G-Klasse von Mercedes war 2025 ein absolutes Rekordjahr. Mit weltweit 49.700 ausgelieferten Fahrzeugen erreichte die Baureihe den höchsten Absatz seit ihrer Einführung vor fast 50 Jahren. Allein im Vergleich zu 2024 stieg der Absatz um 23 Prozent. In nahezu allen Kernmärkten legte die Offroad-Ikone zu. Betrachtet man jedoch die Antriebsverteilung, zeigt sich die klare Vorliebe der Käufer: Der G63 mit aufgeladenem V8-Motor und knapp 600 PS macht mehr als die Hälfte der Bestellungen aus. Dagegen verliert der elektrische G 580 EQ bereits an Relevanz, obwohl er die Palette gerade erst erweitert hat.
Jahresquote gut, Realität ernüchternd
Auf dem Papier sieht die Bilanz zunächst ordentlich aus: In Deutschland entfielen 2025 insgesamt 13,1 Prozent aller G-Klasse-Zulassungen auf den G 580 EQ. Damit liegt die elektrische Variante sogar auf dem Niveau des durchschnittlichen BEV-Anteils im Mercedes-Portfolio. Doch diese Zahl verschleiert die Realität. Denn zum Marktstart dominieren in aller Regel Händlerzulassungen, Promo- und Pressefahrzeuge die Zulassungsstatistik. Über den Jahresverlauf 2025 hinweg ging die Nachfrage nach dem G 580 EQ dann kontinuierlich zurück.
Während im August noch 92 elektrische G-Klassen in Deutschland neu zugelassen wurden, sank die Zahl in den Folgemonaten Schritt für Schritt – über 82, 73 und 49 – bis auf nur noch 38 Fahrzeuge im Dezember. Bei insgesamt 486 neu zugelassenen G-Klassen entsprach das im Weihnachtsmonat einem Elektro-Anteil von lediglich 7,8 Prozent. Damit fuhr zuletzt nur noch etwa jedes dreizehnte Fahrzeug elektrisch. Für das Modell, das die Baureihe in die elektrische Zukunft führen soll, ist das ein klares Warnsignal.
Preisnachlässe halfen nicht
Normalerweise gibt es bei der G-Klasse für Mercedes überhaupt keinen Grund für Preisnachlässe. Um die Nachfrage nach dem elektrischen G anzuschieben, senkte Mercedes allerdings den Einstiegspreis des G 580 EQ zunächst um fünf, inzwischen sogar um zehn Prozent. Statt 142.622 Euro kostete die Basisversion rund 128.359 Euro – fast 15.000 Euro weniger als zum Marktstart. G-Klassen mit Verbrennungsmotor bleiben vollständig rabattfrei.
Auch international bestätigt sich das Bild. Seit der Markteinführung im Frühjahr 2024 wurden weltweit nur rund 1.450 Exemplare des G 580 EQ (siehe Bildergalerie) verkauft. Im selben Zeitraum setzten die Stuttgarter etwa 9.700 G-Klassen mit Verbrennungsmotor ab – also fast siebenmal so viele. Besonders ernüchternd fällt der Blick auf einzelne Märkte aus: Im eigentlichen Hoffnungsmarkt China wurden bislang nur 58 elektrische G-Klassen zugelassen, in Südkorea 61. In den USA, wo das Modell offiziell angeboten wird, blieb der Zähler sogar bei null.
Emotion schlägt Elektrifizierung
Ein zentraler Grund liegt offenbar in der Zielgruppe. Die G-Klasse lebt stärker als viele andere Modelle von Emotion, Status und Tradition. Der V8-Sound des AMG G 63 ist für viele Käufer kein Beiwerk, sondern Teil der Identität des Offroaders. Der G 580 EQ liefert zwar beeindruckende Fahrleistungen und hohe technische Kompetenz – verzichtet aber genau auf jenes archaische Element, das für viele Kunden den Reiz der Baureihe ausmacht.
Dass diese Diskrepanz intern durchaus erkannt wird, zeigen ungewöhnlich offene Aussagen aus dem Konzern. Eine vom Handelsblatt zitierte Führungskraft sprach davon, das Fahrzeug stehe "wie Blei bei den Händlern".
Technische Realität ernüchternd
Hinzu kommen sachliche Argumente gegen den Elektro-G. Das Leergewicht von knapp 3,1 Tonnen limitiert Nutzlast und Führerschein-Kompatibilität, ein Anhängerbetrieb ist gar nicht vorgesehen. Die WLTP-Reichweite von 468 Kilometern dürfte im realen Betrieb deutlich unterschritten werden – insbesondere bei Autobahnfahrten oder im Gelände. Damit trifft der G 580 EQ auf ein grundsätzliches Dilemma hochpreisiger Elektrofahrzeuge: Wer sehr viel Geld ausgibt, erwartet häufig weiterhin einen Verbrennungsmotor – unabhängig davon, ob es sich um eine Luxuslimousine, einen Sportwagen oder einen Geländewagen handelt.
Die schwache Nachfrage bleibt nicht folgenlos. Sie wirft auch Fragen für die Zukunft der Baureihe auf – insbesondere mit Blick auf den geplanten "Baby-G". Ursprünglich sollte das kleinere G-Modell ausschließlich elektrisch an den Start gehen. Inzwischen prüft Mercedes jedoch, zusätzliche Antriebsoptionen zu ermöglichen. Eine sogenannte Zwitter-Plattform, die sowohl elektrische als auch konventionelle Antriebe zulässt, gilt als wahrscheinlich. Damit würde sich Mercedes von der reinen Elektro-Strategie verabschieden – zumindest bei der kleinen G-Klasse.
Bestellstopp ohne Technik-Neustart
Seit Anfang 2026 ist der G 580 EQ nun vorübergehend nicht mehr bestellbar. Offiziell formuliert Mercedes das typisch euphemistisch: "Alle Produktionsslots sind vergeben." Im April startet das neue Modelljahr. Große technische Änderungen sind jedoch nicht geplant: Weder eine 800-Volt-Architektur noch eine neue Batteriezellchemie stehen an. Der Elektro-G bleibt damit technisch unverändert – und steht weiterhin vor derselben Herausforderung: Er muss Käufer überzeugen, die bei der G-Klasse bislang sehr bewusst zum Verbrenner greifen.
Finanziell dürfte sich das Projekt "elektrische G-Klasse" damit allmählich zum Flopp entwickeln. Denn anders als bei vielen anderen Elektrofahrzeugen nutzte Mercedes beim G 580 EQ keine vorhandene, volumenstarke Plattform, sondern passte eine klassische Offroad-Architektur für einen ganz speziellen elektrischen Antrieb an. Solche Anstrengungen treiben die Stückkosten deutlich nach oben – ohne dass dies durch große Produktionsvolumina kompensiert werden kann.
