Es ist fast wie früher: Volvo bietet die skandinavische Alternative zu deutschem Premium – aber unter umgekehrten Vorzeichen. Denn bei den hochwertigen Sub-5-Meter-SUV ist die technologische Speerspitze der Autobauer inzwischen elektrisch angetrieben – mit Verbrenner-Reichweiten und Ladezeiten in Schlagdistanz zur Dauer eines Tankstopps. Den XC60 mit Verbrenner und PHEV-Versionen wollen die Schweden dennoch weiter im Programm behalten. Die aktuelle Generation startete bereits 2017 und erhielt 2025 ein kleines Facelift. Eine weitere, größere Überarbeitung ist schon geplant und soll den Volvo-Bestseller noch lange frisch halten.
Neuer Reichweitenrekord für Volvo
Bei Batterien, dem zentralen Technik-Element des E-Antriebs , gibt aber nicht die Autonation Deutschland den Ton an, sondern China. Und Volvo gehört seit 2010 zum chinesischen Geely-Konzern, auf dessen Technologien Zugriff möglich ist. Trotzdem bezeichnen die Schweden den EX60 auf der neuen SPA3-Architektur als 100-prozentige Volvo-Entwicklung. Das Design steht innen wie außen ohnehin im Zeichen der skandinavischen Markentradition.
Der vollelektrische EX60 setzt bei der Reichweite gleich mal die Bestmarke: Mit seiner selbst netto 112 kWh großen Batterie soll er bis zu 810 Kilometer weit kommen. Bei der maximalen Ladeleistung (370 kW) ist der Volvo auf Augenhöhe mit dem BMW iX3 beispielsweise und soll in 10 Minuten bis zu 340 km nachladen können.
Volvo EX60 – die Karosserie
Der XC60 bot als Verbrenner eine charakteristische Silhouette mit steilem Heckabschluss sowie relativ langer Haube und kombinierte das zuletzt mit markentypischen Designelementen wie den Scheinwerfern mit hammerförmiger Leuchtgrafik.
Die Scheinwerfer im Look von Thors Hammer sind charakteristisch für Volvo.
Beim elektrischen Nachfolger behielt Volvo die Proportionen optisch bei, obwohl unter der Haube vorn kein sperriger Verbrenner mehr sitzt, sondern nur bei den Allradversionen ein elektrischer Asynchronmotor. Er liegt tief genug, um darüber Platz für einen 58 Liter großen Frunk zu lassen. Das Heck lassen die Schweden nach hinten schmaler werden, was der Aerodynamik helfen soll – genauso wie die bündig eingepassten Scheiben in den rahmenlosen Türen und der kurze Überhang vorn. Der cW-Wert von 0,26 bleibt dennoch leicht hinter der Konkurrenz zurück (BMW: 0,24). Bei den Abmessungen herrscht hingegen weitgehend Gleichstand mit Audi Q6 und BMW iX3.
Maße und Gewicht
Offroad-Variante des SUV heißt Cross Country
Zusammen mit dem neuen E-SUV debütiert die Cross-Country-Version. Sie kostet 3.000 Euro mehr und bietet dafür eine um 20 Millimeter höhere Bodenfreiheit, mit Luftfederung kommen bei Bedarf weitere 20 Millimeter hinzu. Bei höheren Geschwindigkeiten bringt das Fahrwerk die Karosserie zugunsten des Luftwiderstands wieder näher an den Asphalt. Die Spur des Cross Country ist etwas breiter, die Radhäuser sind stärker ausgestellt. An Front und Heck rundet ein Unterfahrschutz aus gebürstetem Aluminium die Offroad-Optik ab.
Bei beiden Varianten ist der hintere Teil der Bodengruppe quasi aus einem Guss – das so genannte Mega-Casting ersetzt viele kleine, verschweißte Einzelteile durch große Bauteile aus recyceltem Aluminium. Das soll Material, Zeit und Kosten sparen und so den CO₂‑Fußabdruck verkleinern.
Antrieb, Reichweite und Ladegeschwindigkeit
Der EX60 basiert als erster Volvo auf der neuen, skalierbaren E-Auto-Architektur Spa3. Ihre Elektronik soll kontinuierliche Hardware- und Software-Verbesserungen (Over-the-Air-Updates) ermöglichen. SPA3 arbeitet mit einem Spannungslevel von 800 Volt – mit den bekannten Vorteilen: Mehr Ladeleistung, weniger dicke Kabel.
Die Batterie gibt es in drei Größen, die größte erlaubt 810 Kilometer Reichweite nach WLTP – und könnte noch mehr. Aber Volvo kombiniert den größten Akku mit der stärksten Doppelmotor-Version (P12 AWD, 680 PS), die entsprechend vier Räder antreibt, wie die 510 PS starke mittlere Variante (P10 AWD).
Fast 870 Kilometer Reichweite wären möglich
Beim Einstiegsmodell treibt der auch bei den Allradversionen 374 PS starke, permanent erregte Synchronmotor anders als bei den meisten modernen Verbrenner-Volvos nur die Hinterräder an. Kombinierte man das mit dem größten Akku, wäre rechnerisch eine Reichweite von 870 Kilometern drin. An 400-kW-Stationen lädt die große Batterie in 19 Minuten von 10 auf 80 Prozent, die kleineren Akkus brauchen dafür nur 18 Minuten – weil weniger Energie nachgetankt werden muss.
Dafür lädt die große Batterie in 10 Minuten bis zu 340 Kilometer nach, bei der nächstkleineren wären es rechnerisch maximal "nur" 308 Kilometer. Alle Batterien arbeiten mit 800 Volt, können aber dennoch auch an Ladestationen, die nur 400 Volt bereitstellen, geladen werden.
Akkukonstruktion erlaubt bessere Sitzposition
Die Batteriezellen sind ohne Module direkt in die Karosseriestruktur eingebaut (Cell to body), was laut Volvo die Energiedichte um 20 Prozent erhöht, 70 Kilogramm Gewicht spart, den Ressourcenbedarf entsprechend senkt und sogar die Sitzposition verbessert, weil der flachere Akku innen einen tieferliegenden Fahrzeugboden erlaubt.
Besonderen Wert legte Volvo zudem aufs Thermomanagement und empfiehlt, die Batterie vor dem Schnelladen vorzukonditionieren, sowie nur bis 80 Prozent zu laden – die letzten 20 Prozent kosten am meisten Zeit. Aber auch zu Hause empfiehlt Volvo im Sinne der Batterielebensdauer, regelmäßig auf maximal 90 Prozent aufzuladen. Das Navigationssystem rät im Zweifel auch mal zu 100 Prozent, wenn das Vorteile für die Reiseplanung bringt.
Elektronik und Assistenzsysteme
Die SPA3 basiert auf dem sogenannten Superset Tech Stack, einer Kombination verschiedener Hardware- und Software-Module. Ein großer Zentralrechner übernimmt das teilautonome Fahren bzw. die Assistenzsysteme und die KI-unterstützte (Google Gemini) Bedienung des vernetzten Infotainmentsystems (Nvidia Drive AGX Orin). Der Pilot Assist Plus beispielsweise übernimmt auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h die Lenkbewegungen und unterstützt beim Spurwechsel.
Alle anderen mechatronischen Funktionen steuern zwei Zentralrechner (Qualcomm 8255 CPU). Als Betriebssystem nutzt der EX60 Android, alles ist over-the-air-updatefähig. Beim EX90 gab es gerade mit der Software erhebliche Probleme, die zu Verzögerungen von gut zwei Jahren geführt haben – der EX60 hätte eigentlich entsprechend früher auf den Markt kommen sollen. Dafür sind bei seiner Software jetzt alle beim EX90 aufgetretenen Fehler ausgemerzt und Volvo-Chefstratege Michael Fleiss sagt: "Dafür haben wir jetzt das vollständig softwaredefinierte Auto und die entsprechende skalierbare Plattform mit einer Software für alle Autos in nicht allzu ferner Zukunft. Das hat kaum ein anderer Legacy-Hersteller (Anm. d. Redaktion: traditioneller Autobauer mit Verbrennungsmotoren im Programm): Ford hat's versucht und hat aufgehört, Volkswagen versucht es immer noch – und wir haben es".
Das Interieur des Volvo EX60
Innen bietet der neue E-SUV so viel Platz, wie man es bei drei Meter Radstand erwarten kann, und der niedrige Fahrzeugboden dank der flachen Batterie schlägt sich tatsächlich in einer guten Beinauflage beim Sitzen im Fond nieder (siehe Video). Das Panoramadach sorgt für einen guten Raumeindruck und ordentlich Kopffreiheit, allerdings lässt es sich nur abdunkeln, wenn man die Ausstattungsvariante Ultra wählt.
Gegenüber dem EX90 trägt der EX60 den Touchscreen quer, um den Abstand zu den Bedienhänden am Lenkrad zu verringern.
Die Lehnen der äußeren Sitze im Fond sind aber immer elektrisch in der Neigung verstellbar und enthalten integrierte Sitzerhöhungen, die sich ausklappen lassen, um die Gurtführung für Kinder anzupassen. Die Lehnen sind im Verhältnis 40/29/40 einzeln umklappbar, um den Kofferraum (523 plus 63 Liter unter Ladeboden) auf bis zu 1.647 Liter zu vergrößern.
Bedienung – wenig Tasten, aber zwei Displays
Vorn hat Volvo anders als beim EX90 dem Fahrer zum zentralen Touchscreen noch ein kleineres 11,4-Zoll-Display vor dem Lenkrad für wichtige Fahrinformationen wie z.B. die Geschwindigkeit spendiert. Es sitzt in der Kante zwischen Windschutzscheibe und Armaturenbrett. Das soll dafür sorgen, dass beim Blick darauf das Straßengeschehen möglichst wenig aus demselben gerät. Ein Head-up-Display bieten die Schweden daher nicht an – ob mit Recht, wird die Praxis zeigen.
Jedenfalls haben sie eigens das Lenkrad etwas verkleinert, um den Blick aufs Display nicht zu beeinträchtigen. Das Lenkrad trägt beidseitig haptische Bedienelemente, ansonsten gibt es immerhin noch eine Walze zum Verstellen der Lautstärke sowie eine Taste für die Musik als Schnellzugriff jenseits der Menüs auf dem Touchscreen. Trotz Android-Betriebssystem und Google-KI ist Apple Car Play zur Smartphone-Integration verfügbar, dank Google Gemini versteht der EX60 auch Kommandos in natürlicher Sprache, Google-Maps kann die Laderoutenführung übernehmen, weil dem System Ladezustand und Verbrauch bekannt sind. Volvo schreibt allerdings: Die Daten für Google Maps und Google Gemini sind für 4 Jahre enthalten. Aber nicht, was danach kommt.
Marktstart und Preise
Die Auslieferung des Volvo EX60 P6 und P10 beginnt bereits im Sommer, während die ersten Volvo EX60 P12 im weiteren Jahresverlauf zu den Kunden rollen. Zunächst gibt es nur die beiden höheren Ausstattungslinien Plus und Ultra, die Einstiegsversion "Core" folgt später. Preislich geht’s daher zunächst beim P6 Plus mit 62.990 Euro los, die Ausstattungslinie Ultra kostet 6.800 Euro zusätzlich. Das Spitzenmodell P12 kostet als Ultra 78.790 Euro, als Plus 71.790 Euro.
Ultra bietet gegenüber Plus u.a. wie erwähnt die elektrochromatische Abdunkelung des Glasdachs, Akustik- und Wärmeschutzverglasung, ein Audiosystem von Bowers and Wilkins statt von Bose, 21-Zoll-Felgen (Plus: 20 Zoll), Matrix-LED-Scheinwerfer.
Die Cross-Country-Version ist nicht mit der P6-Heckantriebsversion verfügbar und kostet bei P10 und P12 jeweils 3.000 Euro Aufpreis. Alle Modelle sind ab der Weltpremiere am 21.1. 2026 bestellbar, der Cross Country sollte ab Mitte März im Konfigurator zu finden sein.
