Es ist schon ein besonderes Schauspiel bei den Tests in Bahrain, wenn sich die Autos am Ende der Sessions vor der Ampel zu den gemeinsamen Startübungen aufstellen. Nach dem Wegfall der MGU-H müssen die Piloten das Turboloch klassisch mit Hilfe des Verbrennungsmotors füllen. Bis genügend Ladedruck vorhanden ist, heißt es, die Drehzahlen über mehrere Sekunden nach oben zu jagen. Die Folge ist ein akustisches Feuerwerk.
In den beiden Testwochen wurde hinter den Kulissen viel darüber diskutiert, die Startprozedur an die neue Antriebstechnik anzupassen. Das Problem: Fangen die Piloten erst mit dem Ladedruck-Aufbau an, wenn das erste Rotlicht angeht, steht beim Erlöschen der Ampel noch nicht der komplette Turbo-Boost zur Verfügung. Fahrer ganz hinten in der Aufstellung haben kaum eine Chance, das kompliziertere Prozedere rechtzeitig abzuschließen.
Bei den Probestarts in der ersten Testwoche konnte man immer wieder beobachten, wie beim Launch-Versuch die Drehzahl komplett in den Keller rauschte. Um das Absterben des Motors in diesem Fall zu verhindern, wird der sogenannte Anti-Stall-Modus aktiviert. Das Getriebe löst dabei kurz den Kraftschluss. Bis wieder ein Gang eingelegt und der Vortrieb hergestellt ist, vergehen ein paar Gedenksekunden, in denen das Auto stillsteht.
Piloten sehen keine Gefahr
Einige warnten deshalb vor potenziell gefährlichen Situationen, wenn das halbe Feld den parkenden Autos ausweichen muss. Die Piloten selbst versuchten, das Problem interessanterweise kleinzureden. "Ich sehe hier kein Sicherheitsthema", winkte Lewis Hamilton ab. Max Verstappen fügte an: "Wem es zu gefährlich ist, der kann ja freiwillig aus der Boxengasse starten."
Trotzdem wurde das Thema in der Formel-1-Kommission am Mittwoch (18.2.) besprochen. Zur Debatte stand unter anderem, die Abfolge der fünf roten Lichter zu verlangsamen. Am Ende entschied man sich, die gewohnte Ampelphase beizubehalten und den Piloten stattdessen eine Vorwarnung zu geben. Fünf Sekunden bevor das erste Licht angeht, blinken LED-Tafeln am Streckenrand in blauer Farbe auf. Dann können die Fahrer mit ihrer Drehzahlorgel beginnen. "Das ist eine gute Lösung, damit es kein Chaos gibt", lobte Mercedes-Teamchef Toto Wolff.
Die ersten Probeläufe mit der neuen Prozedur funktionierten dann auch einigermaßen reibungslos. Komplett stehen blieb keines der Autos. Allerdings waren deutlich größere Unterschiede in der Beschleunigungsphase zu erkennen, als man das aus der Vergangenheit gewohnt war. Dank MGU-H-Unterstützung lagen die Teams beim Launch in den letzten Jahren stets auf einem sehr ähnlichen Niveau.
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Ferrari erkennt Start-Problem früh
Der Start scheint nun wieder zu einem größeren Faktor zu werden. Besonders gut kamen die Autos mit Ferrari-Motor von der Linie weg. Lewis Hamilton hatte sich beim Probestart am Donnerstagabend (19.2.) auf der neunten Position aufgestellt. Der SF-26 zog wie eine Rakete von der Linie weg und bog in Führung liegend in die erste Kurve ein. Auch Esteban Ocon, vom Kundenteam Haas, machte mehrere Positionen gut.
Ein Zufall war das nicht. Die Startübung vor der Mittagspause hatte ein ähnliches Bild ergeben. Doch warum kommen die Ferrari-Renner so gut von der Linie weg? Ein Teil des Geheimnisses liegt darin, dass die Ingenieure das Thema früh auf dem Zettel hatten. "Wir haben das Thema schon vor einem Jahr bei der FIA angesprochen", verriet Scuderia-Teamchef Frédéric Vasseur. "Ohne die MGU-H war klar, dass es problematisch wird. Die FIA hat die Prozedur aber nicht angepasst."
Bei Ferrari zog man deshalb eigene Schlüsse, um optimal auf die wichtigste Phase des Rennens vorbereitet zu sein: "Wir haben die Entscheidungen zur Architektur unseres Antriebs mit Blick auf das Reglement getroffen", erklärt Vasseur. "Wenn jetzt alle mit der aktualisierten Prozedur happy sind, dann ist das okay. Wir glauben, dass es sicher ist. Also sollten wir dabei bleiben."
Hamilton hatte sich auf der neunten Startposition aufgestellt. Am Ende überholte er auch noch den Mercedes, der aus Reihe 1 losfuhr.
Kleiner Turbo als Gamechanger
Dabei hätte Ferrari vielleicht mit dem alten Ablauf einen noch größeren Vorteil. Wie man hört, soll der V6-Motor im SF-26 von einem relativ kleinen Turbo aufgeladen werden. Der liefert zwar bei niedrigen Drehzahlen nicht ganz so viel Ladedruck, spult dafür aber schneller hoch, was beim Start ein entscheidender Vorteil sein kann.
Wenn die Konkurrenz die Thematik jetzt erst auf dem Zettel hat, dürfte es für eine Reaktion zu spät sein. Die Motoren müssen Anfang März homologiert werden. Vor der Änderung der Hardware wären ausgiebige Prüfstandsläufe notwendig. Ferrari dürfte den Vorteil also in die Saison mitnehmen. Und sollte das Überholen wirklich so schwierig werden, wie von einigen Fahrern befürchtet, könnte der Startvorteil für Hamilton und Leclerc zu einem echten Gamechanger werden.
