Neue Regeln, neues Glück. Alle Jahre wieder soll ein frisches Technik-Reglement in der Formel 1 das Feld durcheinanderwürfeln. Die kommende Saison wird deshalb mit Spannung erwartet. Zum einen ändern sich die Vorgaben für die Power Units. Mehr Elektro-Leistung, nahezu 50 Prozent, sowie nachhaltigen Kraftstoff verlangt das neue Reglement.
Zum anderen mussten die Ingenieure völlig andere Autos entwerfen. Kleiner, leichter und weg von der Groundeffect-Philosophie. Von 2022 bis zum vergangenen Jahr erzeugten die Rennwagen vor allem über den Unterboden ihren Abtrieb. Damit ist jetzt Schluss. Die neuen Autos sollen wieder vermehrt über dem Fahrzeug Anpressdruck generieren.
Gerade am Anfang eines neuen Technik-Zyklus ist die Lernkurve noch steil. Die Teams haben bereits vor langer Zeit festgelegt, welche Updates sie zu den Testfahrten bringen. So hatte Audi schon in der vergangenen Woche (11. bis 13. Februar) in Bahrain einen stark veränderten R26 auf die Strecke geschickt. Vor der Finalwoche war die Spannung noch einmal groß. Wer hat dieses Mal sein Auto mit frischen Teilen ausgestattet?
Mercedes mit Upgrade-Paket
Als erstes überraschte Ferrari mit seinem Mini-Flügel vor der Hinterachse die Konkurrenz. Die Scuderia hat sich da einen Kniff überlegt, der im Fahrerlager Aufsehen erregte. Auf politischer Seite sorgt Konkurrent Mercedes momentan für Schlagzeilen. Der Verdichtungstrick beim Verbrenner sowie der noch nicht homologierte Treibstoff von Petronas schlagen Wellen.
Doch auch auf technischer Seite hatte Mercedes für Bahrain noch etwas im Gepäck. In den Wüstenstaat brachten die Silberpfeile ein Paket, das den W17 noch besser machen soll, als er sowieso schon ist. Es ist kein radikaler Umbau, aber beim genaueren Hinsehen stechen einige interessante Detail-Lösungen ins Auge.
Der Frontflügel des W17 bekam ein kleines Upgrade verpasst.
Frontflügel überarbeitet
Am Frontflügel fällt ein neues horizontales Leitblech an der Außenseite der Endplatte auf. Sie soll den Luftstrom trennen, der sonst direkt auf den Vorderreifen trifft. Ein Teil der Strömung wird bewusst nach unten gedrückt und um das Rad herumgeführt, statt über den Reifen zu fließen.
Auch am vorderen Bremsluftkanal hat Mercedes Hand angelegt und den Umfang der Öffnung verkleinert. Dabei steht weniger die Kühlung als die Aerodynamik rund um den Radträger im Fokus. Das Ziel lautet, den Bereich zwischen den Aufhängungselementen und der Chassisseite sauber zu durchströmen.
Damit steht dann dem Unterboden mehr Luft zur Verfügung, die genau durch diese Zone und die Öffnung unter dem Chassis nach hinten zieht. Wenn mehr Luft vorhanden ist, kann der Unterboden effizienter Abtrieb generieren.
Auffällig sind die Schlitze am Seitenkasten auf der Höhe des Cockpits.
Neue Schlitze am Seitenkasten
Auf der Oberseite des Seitenkastens sitzt jetzt ein kleines Luftstromleitblech direkt hinter der vertikalen Rückspiegelstrebe. Sie arbeitet mit den darunterliegenden Kühlöffnungen zusammen und hilft, die Strömung sauber über diesen sensiblen Bereich zu führen.
Interessant ist auch ein zusätzlicher Heißluftauslass am Kühler. Das neue Blech lenkt den Luftstrom so, dass die interne Entlüftung effizienter wird. Das könnte eine Anpassung auf Strecken mit warmen Temperaturen sein. Größere Luftauslässe waren bei vielen Teams zu erkennen.
Auffällig ist zudem, dass der Auslass auf der anderen Seite größer wirkt. Das passt zum üblichen Bild asymmetrischer Kühleranordnungen. Es ist gut möglich, dass Mercedes auf einer Seite mehr thermische Last unterbringen muss und deshalb dort stärker entlüftet.
Im Gegensatz zum ersten Test in Bahrain ist die Motorabdeckung am Mercedes nun geschlossen.
Motorabdeckung verschlossen am W17
Parallel dazu hat Mercedes Auslässe an der Motorabdeckung reduziert. Seitliche Schlitze sind verschwunden, auch der hintere Auslass fällt kleiner aus. Solche Öffnungen sind klassisches Streckenmaterial und hängen stark von Temperatur und Layout ab. In Bahrain ist es selten kühl. Umso bemerkenswerter ist der Schritt. Er deutet darauf hin, dass Mercedes die Wärmeabfuhr im Griff hat und die Karosserie lieber für aerodynamische Effizienz schließt.
Am Unterboden vor dem Hinterreifen gibt es ebenfalls eine neue Lösung. Die bisherigen Lamellen, mit denen die Verwirbelungen durch das Walken des Reifens nach oben abführen, sind durch ein nach innen gerichtetes Leitblech ersetzt worden.
