Autobahn A 7 Richtung Süden, kurz vor Memmingen. Das Schild "Freistaat Bayern" fliegt vorbei. Wechsel auf die A 96 Richtung Osten. Unser Ziel? München, Garching oder Dingolfing? Nein, wir verlassen die A 96 an der Ausfahrt Mindelheim. Nix Ober- oder Niederbayern, dafür Unterallgäu oder Bayerisch Schwaben. Zwei BMW M5 Competition warten auf uns, einmal F10 und einmal F90. Zum wahren Glück fehlt eigentlich nur der weiß-blaue Himmel. Aber der ist uns nicht vergönnt. Trübe ist es. Some different shades of grey. Hoffentlich bleibt es trocken, der Wetterbericht verspricht Regen.
Reinsetzen und wohlfühlen in dem schönen Interieur, dennoch mag nicht jeder die gegenläufigen Digital-Instrumente.
Erst mal umschauen: Einige M-Autos stehen hier beim BMW-Händler Hasse in Mindelheim. Es gibt drei M5, wir picken uns die beiden günstigsten heraus. Der F10 stammt vom September 2014 und soll 52.590 Euro kosten. Der Kilometerstand verblüfft: 65.314 steht auf dem Display! Nein, es fehlt keine eins vorne. Tachotrickser? Unrealistisch, BMW Hasse hat das Auto vor der Inzahlungnahme durchgecheckt. Der zweite M5 ist ein F90 vom Juli 2019. Er liegt 20.000 Euro über dem Vorgängermodell und ist exakt mit 72 890 Euro ausgezeichnet. Der dritte? Ein F90 CS, der 150.000 Euro kosten soll. Rattenscharf, aber zu teuer. Nix für uns.
BMW M5: Gebrauchtmarkt und Mythos
Generell ist der BMW M5 eine echte Größe: Auch wegen seines prägnanten Kürzels ist er weltbekannt. M5. Ein BMW, ein Wort. Er heißt schon seit 1985 so und er musste keine Namensänderung über sich ergehen lassen. Anders als seine Konkurrenten von Audi (S4/S6/RS6) oder Mercedes (500 E bzw. E 50/60/55/63 AMG). Dass der M5 beliebt ist, sieht man auch bei der Online-Suche: Zwischen Flensburg und Füssen sind über 300 gebrauchte F10 und F90 im Angebot. Die günstigsten Modelle von 2012 und 2013 starten schon bei 27.000 Euro. Der Nachfolger kostet mindestens das Doppelte. Klar ist: Hohe Kilometerstände um die 200.000 und zahlreiche Vorbesitzer sind bei solchen Autos die Regel. Bei BMW Hasse stehen wie gesagt zwei Exemplare zum Verkauf, bei denen weder sechsstellige Tachostände noch zweifelhafte Vorgeschichten Ängste auslösen. Verkaufsleiter Markus Goth und Chef Daniel Hasse versorgen uns mit Infos zu den beiden Limos, reichen frisch gebrühten Kaffee und drücken uns zwei Schlüssel in die Hand.
Tief, breit, schwarz und stark: Ein KW-Fahrwerk und Distanzscheiben werten die Optik der in Black Sapphire metallic lackierten Sportlimousine auf.
Wir starten mit dem Alten. Drei Zulassungen stehen im F10-Brief. Händler, Firma, Privatmann. Fälliger Service? Ja, in zwei Monaten, also Raum für Preisverhandlungen. Garantie? Mehrere Varianten gegen Aufpreis möglich. Unfall- oder Hagelschäden? Keine. Gebrauchsspuren? Gibt es. Ein paar rostige Schrauben im Motorraum, Kratzer auf den Scheinwerfern, diverse Steinschläge und schlierende Scheibenwischer. Dazu eine leicht abgewetzte Wange am Fahrersitz und Kratzer auf der Blende rund um den Wählhebel. Also nix Wildes.
Leckere Zutaten, wohin man blickt. Hübsche 20-Zöller sind montiert.
Reifen, Fahrwerk und Alltagsspuren
Trotz Distanzscheiben keine Schrammen auf den schönen Doppelspeichenfelgen. Entweder war hier jemand extrem vorsichtig, oder der Felgendoktor hat vor Kurzem Hand angelegt. Die Reifen? Montiert sind Michelin Pilot Super Sport in 265/35 R 20 und 295/30 R 20. Doch die hinteren Reifen sind von 2017 und haben nicht mehr viel Profil. Ein weiterer Grund, um über den Preis zu sprechen, zumal die vorderen Michelins von 2019 stammen. Und man hört es – die ausgehärteten Reifen machen Geräusche. In Verbindung mit den Distanzscheiben und dem KW-Fahrwerk läuft der M5 auch Spurrillen hinterher. Einmal rundum neu besohlt, sind übrigens rund 1.300 Euro fällig.
Ansonsten alles frisch an Bord des Zehnjährigen. Der doppelt aufgeladene V8 drückt ab gut 2.000 Touren erbarmungslos. Bis zur Grenze bei 6.700/min wird schiere Kraft geboten. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe agiert sanft oder zackig – je nachdem, welche Schaltgeschwindigkeit aktiv ist. Akustisch ist der M5 F10 ein dezentes Auto. Daran ändert auch die nur beim Competition-Modell verbaute Sport-Abgasanlage wenig. Das bei unserem Auto installierte KW-Fahrwerk macht den M5 nicht knüppelhart. Der Komfort ist in Comfort und Sport völlig okay. Nur in Sport plus wird es knackig. Traktion? Ja, liefern die fetten 295er hinten reichlich. Doch wer denkt, er kann mal eben mittels DSC off sahnige Drifts auf den Asphalt zaubern, sollte über entsprechende Fahrkünste verfügen. Die mit 680 Newtons angefütterte Hinterachse keilt zackig aus, wenn man es übertreibt. Sanfter Übergang? Definitiv nicht. Also Obacht, wie der Bayer sagt.
Produziert von 2011 bis 2016: Die fünfte M5-Generation kam erstmals mit aufgeladenen Motoren. Als F10 zum letzten Mal mit Heckantrieb.
Competition oder nicht
Eine Frage muss noch beantwortet werden: Muss es ein Competition sein? Im Supertest war der normale M5 F10 auf dem kleinen Kurs Hockenheim nur vier Zehntel langsamer. Am Ring wiederum fehlten ihm elf Sekunden auf das 25 PS stärkere Modell. Wobei die gemessene Leistung bei dem 2014 angetretenen Competition 649 statt 575 PS betrug. Die Standard-Version absolvierte keine Leistungsmessung. Außerdem verzerrt das Thema Bremsen die erzielten Zeiten. Der normale F10 trat mit Standard-Bremsen an – mit unter hoher Belastung nachlassender Wirkung.
Der 10.000 Euro teurere Bruder ging mit optionaler Keramikbremse an den Start. Sie zeigte im Supertest zwar kein Fading, brillierte aber auch nicht mit überragenden Verzögerungswerten. War das Gewicht schuld? Schwer zu sagen. Okay, der M5 F10 wiegt rund 50 Kilo mehr als der V10-Vorgänger E60. Doch immerhin bleibt er mit gemessenen 1.895 kg klar unter zwei Tonnen. Der F90 erschien Ende 2017 und kam als erster M5 überhaupt mit xDrive-Allrad. Überraschung: Trotzdem wiegt auch er weniger als zwei Tonnen. 2018 brachte ein vollgetankter Basis-M5 nur 1.904 Kilo auf die Waage. Ein Verdienst des konsequenten Leichtbaus dank Carbondach und Diät bei Rädern, Lenkung, Motor und Abgasanlage. Ein Blick auf den aktuellen Hybrid-M5? Laut Werksangabe 2.435 Kilos!
Leistung: eher etwas mehr
Auch unsere Test-F90 übertrafen die Nennleistung: Auf der Rolle hatte der Basis-M5 671 statt 600 PS und der Competition 640 statt 625 PS – ob sich da noch ein Motortuning lohnt, muss jeder selbst entscheiden. Auf der Nordschleife kam die Basis auf eine Sekunde an den Ferrari 458 Italia heran! Mit einer 7:36 war der Competition nochmals drei Sekunden schneller als der Vorgänger. Auch in Hockenheim war der neue klar schneller als der alte. Wie viele Pferdchen bei unserem Exemplar unter der Carbonabdeckung schlummern, wissen wir nicht. Rote Nummern dran, rein ins Cockpit. Im Display steht: Öl und Bremsflüssigkeit fällig. Den roten Startknopf gedrückt und dem V8 gelauscht: Aha, der gegenüber dem Vorgänger überarbeitete S63-Motor kann auch anders. Sattes Wummern massiert das Trommelfell. Schon nach kurzer Fahrt ist klar: Der F90 kann alles besser. Lenkung mit guter Rückmeldung, neutrales Fahrverhalten dank variablem Allrad, perfekte ABS-Regelung und reaktionsschnelle Achtgangautomatik. Der Motor schiebt bärig an und zoomt den M5 Richtung Horizont.
Nur auf den zweiten Blick schnell. Auch der M5 F90 geht als Understatement-Sportler durch, vor allem im attraktiven Farbton Singapur-Blau Metallic.
Was kann beim F10 kaputtgehen? Markus Goth und Daniel Hasse schauen sich an: "Beide M5 sind seltene Gäste in der Werkstatt." Foren-User berichten über Ölverbrauch bei hohen Kilometerständen. Bekannt sind undichte Turbo-Ansaugschläuche, defekte Xenon-Brenner (frühe Modelle) sowie Probleme mit dem Lenkgetriebe und dem iDrive. Der F90 fällt vereinzelt durch Kühlwasserverlust, spinnende Displays und Abplatzer an den Keramikscheiben auf. Hoffentlich gibt BMW Kulanz, sonst wird’s teuer. Generell gilt: M5-Besitzer sollten nicht bei der Ölqualität sparen. Unser Test-F90 verschluckte sich einmal beim Beschleunigen und ging in den Notlauf. Zündung aus, Zündung an – und weg war das Problem.
Danke, wir sind fertig. Der große Regen blieb übrigens aus. Ein paar Tropfen während unseres Shootings, das war’s.
Sportliche Alternativen
Kombi und Allrad sind Pflicht: Audi RS6 Avant
Der RS6 ist eines der beliebtesten Power-Autos im Segment. Erschwinglich ist er dazu: Frühe Modelle von 2013 liegen bei 33.000 Euro. Auf der Rennstrecke fühlt sich der kopflastige Kombi nicht besonders wohl. Rundenzeit kleiner Kurs Hockenheim: 1.14,4 Minuten. Und das Schwestermodell RS7? Kaum gefragt, nur selten im Angebot.
Echter Gegner: Mercedes-AMG E63
In Sachen Performance ist der AMG ein wahrhaftiger Konkurrent für den BMW M5. Die Rundenzeit auf dem kleinen Kurs von 1.11,3 Minuten zeigt seine Rennstrecken-Kompetenz. Der als Limousine oder Kombi lieferbare E 63 kam Mitte 2017, hat 571 oder 612 PS und kostet gebraucht mindestens 40.000 Euro.
Neunelfer mit Platz: Porsche Panamera Turbo
Doch, so ein Panamera Turbo kommt der eierlegenden Wollmilchsau sehr nahe. Talentiert als schnelle Reiselimousine mit Platz für die ganze Familie und auf der Rundstrecke ein echter Vollstrecker, wie die Rundenzeit von 1.11,7 Minuten auf dem kleinen Kurs zeigt. Die Gebrauchtwagenpreise: unter 53.000 Euro aktuell kaum eine Chance.
