Sonny Leonard, einer der renommiertesten Konstrukteure großvolumiger V8-Motoren, hat dieses Biest für einen ganz bestimmten Zweck erschaffen: für den Einsatz in der Extreme-Pro-Stock-Kategorie. Das ist eine Variante der Pro-Stock-Klasse, in der deutlich größere Hubräume erlaubt sind als in der herkömmlichen NHRA-Pro-Stock-Serie, die auf 500 Kubikzoll limitiert ist.
Falls Sie sich in dieser Randsportart etwas auskennen, denken Sie jetzt vielleicht: Ist nicht die Top-Fuel-Klasse die anspruchsvollste? Tatsächlich leisten Top-Fuel-Dragster inzwischen bis zu 11.000 PS – allerdings mit massiver Kompressorunterstützung und Nitromethan als Kraftstoff. Die Pro-Stock-Welt ist puristischer. Hier muss die Leistung aus dem Saugmotor selbst entstehen. Turbolader, Kompressoren oder Lachgas sind nicht erlaubt. Genau das macht die Abstimmung so herausfordernd.
Doch zurück zu unserem Hubraum-Monster. 16,4 Liter entsprechen etwa acht Honda-Civic-Motoren oder zwei Bugatti-Chiron-Aggregaten. Der "Godfather" liefert fast 2.150 hp, also rund 2.180 PS. Herkömmliche Pro-Stock-Fahrzeuge, wie sie auch in Europa gefahren werden, kommen auf etwa 1.400 PS und erreichen Höchstgeschwindigkeiten von rund 346 km/h. Die Viertelmeile absolvieren sie in etwa 6,5 Sekunden.
Die magische 1.000-Kubikzoll-Grenze
In der amerikanischen Extreme-Pro-Stock-Szene galten 1.000 Kubikzoll lange als magische Grenze. Viele Teams versuchten sich an dieser Dimension. Das Problem: Bei dieser Größe können sich unter Last sowohl Kurbelwelle als auch Motorblock verwinden. Zudem war es schwierig, Zylinderköpfe zu entwickeln, die ausreichend Luft und Kraftstoff für einen derart großen Hubraum bereitstellen.
Leonard ließ sich davon nicht abhalten und entwickelte den SAR 1005. Der Motorblock besteht aus Billet-Aluminium und besitzt eine Deckhöhe von rund 31,1 Zentimetern. Zum Vergleich: Ein klassischer Big-Block-Chevy liegt bei etwa 25 Zentimetern. Die zusätzliche Höhe schafft Raum für die rotierende Einheit. Bohrung und Hub betragen 13,25 beziehungsweise 14,92 Zentimeter. Acht Zoll (20,32 Zentimeter) lange Pleuel arbeiten auf einer speziell gefertigten Bryant-Billet-Stahlkurbelwelle.
Technik für über 2.000 PS
Die Schmierung übernimmt ein Trockensumpfsystem. Es sorgt selbst bei extremen Beschleunigungskräften für konstanten Öldruck und verhindert, dass die Ölversorgung in kritischen Momenten abreißt. Um den enormen Hubraum mit ausreichend Luft zu versorgen, entwickelte Leonard eigene halbkugelförmige Zylinderköpfe, die vollständig CNC-gefertigt werden. Diese Bauform bietet strömungstechnische Vorteile gegenüber klassischen Keilbrennkammern.
Die Einlassventile bestehen aus Titan und messen nahezu drei Zoll (7,62 Zentimeter) im Durchmesser. Damit der Ventiltrieb unter den hohen Belastungen stabil bleibt, kommt eine besonders steife, dick dimensionierte Nockenwelle zum Einsatz. Ein großzügiger Bohrungsabstand im Block erhöht zusätzlich die strukturelle Festigkeit und hilft, die enormen Verbrennungskräfte dauerhaft zu beherrschen.
Wie bereits erwähnt, läuft der Motor nicht mit Nitromethan, sondern mit 112-Oktan-Rennbenzin. Für die Gemischaufbereitung sorgen wahlweise vier Doppelvergaser oder ein elektronisches Einspritzsystem mit 16 Einspritzdüsen. Der SAR 1005 kommt in der amerikanischen Extreme-Pro-Stock-Class regelmäßig zum Einsatz. Der Preis für dieses Aggregat liegt bei rund 140.000 US-Dollar (etwa 120.430 Euro).
