BMW i4 M50 Achim Hartmann
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BMW i4 M50 im Test: Was kann der M mit Hochvoltantrieb?

BMW i4 M50 im Test Was kann der erste M mit Hochvoltantrieb?

Die Zukunft sucht sich für ihre Auftritte ja neben den seltsamsten Momenten gerne sonnige Dienstagnachmittage aus – oder die Autobahnkapelle im Hegau. So wie im Test des i4 M50, der ein E-Auto – und ein BMW – einer neuen Ära sein soll.

Warum eigentlich verklären wir nie die Zukunft, sondern stets nur die Vergangenheit? Liegen deren Entscheidungen und Fügungen, Fehler wie Erfolge zwar unabänderlich zurück, wirken sie doch so lange nach, bis, nun, bis es in Zukunft so nicht mehr weitergehen kann. Doch längst dürften Sie ganz genau wissen, worum es eigentlich geht. Richtig: um B58B30M0, B58B30TÜ1 und S58.

Das sind – aber wem sagen wir das? – BMWs Codes der drei Versionen des Dreiliter-Reihensechszylinder-Turbobenziners, 326 bis 510 PS stark, ohne deren verklärte Brillanz wir uns die Bayerischen Motoren Werke in der Vergangenheit gar nicht vorstellen konnten. Nun, in Zukunft schon.

Die beginnt vielleicht genau jetzt, an der Autobahn-Raststätte im Hegau West. Zu deren Attraktionen zählt neben dem großen, dürr belegten HPC-Schnellladepark die Autobahnkirche, die auch einem mäßigen Besucherinteresse ausgesetzt scheint. Dabei böte die Emmauskapelle, wie es der Kriterienkatalog für die 47 deutschen Autobahnkirchen vorschreibt (was man halt so nachschaut, hat man eine halbe Stunde zu verbummeln), innen genug Platz, damit "einer Reisebusgruppe der gemeinsame Besuch möglich ist" … Oh, der Akku ist schon voll. Also nicht länger am Telefon unnützes Wissen ansammeln, sondern weiter.

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Fünfsitzige Limousine mit vier Türen, 544 PS (400 kW), 0–100 km/h 3,9 s, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Verbrauch 29,2 kWh/100 km, 70.800 Euro.

Mit einer Ladeleistung von maximal 205 kW ballert sich der i4 M50 hier in 30 Minuten 60 kWh in seinen 83,9 kWh (netto 80,7) großen, 11 cm flachen und mittels 22 Schrauben an die Bodengruppe festgedrillten Lithium-Ionen-Akku. Das genügt für eine weitere stattliche Etappe geruhsamen Reisens (Eco-Reichweite 412 km bei 21,8 kWh/100 km) oder kurzwegigeren, dafür eiligeren Vorankommens (29,2 kWh/100 km im Testschnitt, macht nur noch 308 km Reichweite). Für beides hat BMW den M50 als erstes rein elektrisch angetriebenes M-Modell entwickelt und den i4 um einen Motor bereichert. Anders als der i4 eDrive40 – mit 250 kW starkem Heckmotor der Untermotorisierung bereits unverdächtig – summiert der M50 eine 230-kW-Heck- und eine 190 kW starke Frontmaschine im Sport-Boost-Modus zur Systemtriebwerksleistung von 400 kW und maximal 795 Nm. Im Comfort-Modus belässt es die Steuerung bei 350 kW und 730 Nm, was aber der Dringlichkeit des Temperaments kaum Abbruch zu schaffen vermag.

Bayerische Rotoren Werke

Bei der Entwicklung der Synchronmaschine mit 93 Prozent Wirkungsgrad (die nutzt auch der iX) hat BMW auf Permanentmagnete und damit seltene Erden verzichtet. Stattdessen löst Bestromung die Anregung des Rotors aus. Das bringt höhere Nachhaltigkeit und eine spontanere, konstantere Leistungsentfaltung. Zu der trägt auch die Integration von E-Maschine, Einganggetriebe und Leistungselektronik in einem Gehäuse bei. Da alles schlagartig abgeht – das Drehmoment steht vom Stand weg parat, hält über eine weitere Drehzahlspanne an –, kann sich der i4 keine lange Leitung leisten. So regelt die aktornahe Traktionskontrolle über kürzere Signalwege mit zehnmal höherer Geschwindigkeit.

Überhaupt, wenn es dem M50 an einem nicht mangelt, so an Geschwindigkeit – selbst wenn er bei dem, was er unter milder Last versteht, nur die Drangfülle des Heckmotors abruft. Erst bei Traktionsquerelen oder intensiverem Beschleunigungsverlangen schaltet er die vordere Maschine zu. Somit allradgetrieben spurtet er per Launch Control in 3,9 s von 0 auf 100 (ein M4 braucht vierdrei), in 8,5 auf 160 und mit einer Wucht weiter, die bei 225 km/h nur der Limiter stoppen kann. Mittlerweile haben wir uns an immense Beschleunigungen durch Hochleistungs-E-Autos wie Teslas Model S P100D (3,1 s, 250 km/h) fast gewöhnt. Doch wie der Porsche Taycan brilliert der i4 mit perfekter Leistungsregelung. Selbst auf rumpeligen Landstraßen katapultiert er ohne Reifenscharren oder Lenkungszerren voran – auch bei starken Zwischenspurts. Dabei lullt er dich in Unspektakularität (gibt es das Wort? Wenn nicht, brauchen wir es jetzt) ein. Alles so leise im akustikverglasten Coupé. Du hörst nur das Rauschen des Fahrstroms, in dem du dich bewegst, das Tempo aber, mit dem die Strömung dich voranreißt, das spürst du nicht.

Melodien für Ionen

Selbst bei aktiviertem Whooooshhhh-Sound – komponiert von Oscar-Preisträger Hans Zimmer und abgemischt unter dem Creative Director Sound BMW Group Renzo Vitale (doch, echt jetzt!) – passt die Kopplung zwischen Geräusch und Geschwindigkeit nicht recht. Liegt aber auch am Fahrwerk.

Wie freut es uns, dass Kapitel 1 der Pressemappe des i4 gleich mit dem Wesen des Wagens startet: der Fahrdynamik. Stimmt, sie schreiben auch was von "Gesamtfahrzeugharmonie" und so, aber tatsächlich geht es um die Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse, deren Radträger mit dem Akku-Gehäuse verbunden sind. Das steigert die Steifigkeit wie die Dom-Frontend-Streben, ein Strebenpaket im Heck und an der Fünflenker-Hinterachse, deren obere Querlenker aus Alu sind, um die ungefederten Massen zu verringern und ein wenig zum Senken des Schwerpunkts beizutragen. Der liege 5,3 cm tiefer als beim Dreier, informiert BMW, was der Inbrunst des Handlings ebenso zuträgt wie eine um 2,6 (vorn) und 1,3 cm breitere Spur sowie die Lenkung mit variabler Zahnstangenübersetzung.

Also an sich alles da, die große Showtreppe für das Handling-Ballett, doch – daher ist mit elfenhafter Grazie nicht zu rechnen – auch eine Menge Masse. Der i4 M50 wiegt 2,273 Tonnen – 598 kg mehr als ein mit 1.675 kg auch nicht gerade ranker M4. Das ist so viel, als hätte der M4 immer einen Citroën 2CV im Gepäck.

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Je ein fremderregter Elektromotor pro Achse: Leistung Motor vorn 190 kW (258 PS), Drehmoment Motor vorn 365 Nm, Leistung Motor hinten 230 kW (313 PS), Drehmoment Motor hinten 430 Nm, Systemleistung 400 kW (544 PS), Systemdrehmoment 795 Nm.

Die Masse ist stets spürbar, so gut sie mit 48 : 52 ausbalanciert ist und so tief sie liegen mag. Daher verstehe man die Feststellung, nicht die Masse kontrolliere den i4, sondern der i4 die Masse, nicht als perfekte Lösung. Denn bei aller Ingenieurskunst prägt eben genau das das Handling des i4: Es fühlt sich bei aller Dynamik etwas überkontrolliert an. Fangen wir dabei mit dem Einerseits an: dem Schwerpunkt, der den i4 fest auf die Straße drückt. Der Lenkung, genau gerade noch nicht zu schwergängig, um sich so exakt und gefühlsecht in der Rückmeldung anzufühlen. Und mit der vorzüglichen Traktion. Mit alldem lassen sich Kurven in enormen Geschwindigkeiten entern, neutral durchfahren und schon im Scheitelpunkt mit Vollstrom absalutieren. Im Sport-Modus erlaubt das ESP leichtes Übersteuern. Womit wir schon beim Andererseits ankommen.

Denn: Es ist nur ein leichtes Zucken und fühlt sich ein-, zweimal heldenhaft an, beim nächsten Mal schon ein bisschen inszeniert – nicht so offensichtlich wie einst die Begeisterung deiner Eltern bei deinem ersten Auftritt beispielsweise im Tennisclub (0 : 6, 0 : 6, 0 : 6). Aber du merkst es halt. Also fährst du den i4 im normalen ESP-Modus. Auch da zentrifugt er mit immensem Tempo durch Kurven, wirkt dabei immer satt und souverän. Doch nie flink und leichtfertig – so wie wir uns das aus 50 Jahren BMW M von einem M-Modell erwarten, angesichts etwa von M1, M2, M3 E30 und E46 CSL.

Wobei die zwar unsere größten Helden aus einem halben M-Jahrhundert sind, aber eben auch Ausnahmetalente im Vergleich zu Generationen von M5, M6, gar X6 M. Die zeichneten sich weniger durch Kunstfertigkeit in der Kurvenfahrt aus als durch ihr Talent, es bei der Gesamtreisezeit mit ICE 4/Airbus A320 Neo aufnehmen zu können.

Langstrecken? Na, warte!

Wegen der Ladestopps und des bei eiliger Fahrt eben hohen Verbrauchs kommt das beim M50 noch nicht hin. Aber wie angenehm es sich mit ihm reist: Selbst im strammen Sport-Modus der Adaptivdämpfer an der Vorder- und der Luftfederung an der Hinterachse bleibt der Komfort akzeptabel. Im Comfort-Modus erlangt die Federungsgüte hohe Souveränität, die auch harsche Querfugen kaum erschüttern können. Dazu bietet der i4 wie das Vierer Gran Coupé Platz für vier – ohne je mit Raumfülle zu verwöhnen – und geschickte Variabilität. Schließlich richten sie ihn in München wertvoll ein, bauen ihn solide zusammen und dämmen ihn zur Freude der Passagiere intensiv.

Also strömst du bequem durchs Land, mal eilig, gern mal mit Richtgeschwindigkeit und gar mit assistierter Tempo- und Spurführung. Jene empfiehlt sich schon, da die neue Bedienstruktur arg ablenkt. Bei ihr hat der Drehdrücker an Bedeutungs- und Schaffenskraft verloren. Mit der Vielzahl an Menüs erinnert der i4 quer übers kombinierte Instrumenten-Infotainment-Display an ein Smartphone, bei dem man unverhofft auf eine neue Funktion stößt. Oder auf eine lang vermisste – hier etwa die Sitzheizung, die es im Klimamenü des Tastmonitors erst einmal zu finden und zu aktivieren gilt.

Zu den neueren zählt die Einstellung der Rekuperationsintensität, die sich von minimal über adaptiv bis maximal (195 kW, auch bei Wählhebelstellung "B") einteilen lässt. Im Adaptivmodus wird die Rekuperationsverzögerung mit Rückgriff auf Navi- und Assistenzinfos geregelt, der Abstand zum Vorausfahrenden per Radarsensorik reguliert und mit der Frontkamera auch Ampelschaltungen erkannt.

Für 90 Prozent aller Verzögerungen soll so die Rekuperation genügen. Die verständigt sich über das integrierte Bremssystem mit der Reibebremse. Hierbei löst stets ein Aktuator den erforderlichen Bremsdruck aus, der immer im gleichen Verhältnis zur Verzögerungsleistung stehen soll. Nun, soll, denn mitunter legt die adaptive Steuerung eine Rekuperationsverzögerung über jene Bremsung, die der Fahrer schon ausgelöst hat. Passiert nur selten, irritiert dann aber umso mehr.

Was noch irritiert? Dass der Routenberechnung für Schnellladestopps kein Umweg zu groß ist. So leitet sie über 20 km hin und her nach Hegau West. Wobei wir dort sonst kaum an- und innegehalten hätten. So bringt der i4 dich zu kleinen Entdeckungen zwischendurch und BMW ein großes Stück voran. Denn, Freunde der Kraftfahrt, wenn das die Zukunft ist, hat die Vergangenheit ihre verklärenswertesten Zeiten hinter sich.

Schnell wieder lahm

Maximal 205 kW Ladeleistung beim Gleichstrom-Schnellladen sollen den i4 reisetauglich machen. Klappt das? Wann wird es die Theorie denn lernen, dass sie sich am Ende in der Praxis beweisen muss? So kann auch der BMW i4 seine theoretisch versprochene Ladezeit an 200-kW-Gleichstrom von 31 Minuten für 0 auf 80 Prozent in der Praxis nicht einhalten.

BMW i4 M50
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Da fließt die Energie in Strömen – an der HPC-Ladesäule sind Zwischenlade-Sprints bis 75 Prozent nur eine Sache von Minuten, das letzte Viertel zieht sich dann in die Länge.

Zwar fährt die Ladeleistung schnell hoch, fällt aber bereits ab 15 Prozent Ladestand kontinuierlich ab. Bei rund 40 Prozent lädt der BMW noch mit 150, bei 55 Prozent nur noch mit knapp 100 kW – um den Akku zu schonen. Mit 36 Minuten für 0 bis 80 Prozent liegt der i4 nicht nur hinter der Theorie, sondern auch dem Audi e-tron GT zurück. Der braucht dafür bei ähnlich großem Akku 22 Minuten.

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Vor- und Nachteile

Karosserie
  • Für ein Viertürer-Coupé angemessenes Raumangebot, dazu alltagspraktische Variabilität
  • Hochwertige Einrichtung und solide Verarbeitung
  • Angenehm tiefe, integrierte Sitzposition vorn
  • Bedienung nun mit Touch- screen-Vorrang weniger intuitiv, ablenkungsintensiver
  • Unpraktische Türgriffe
Fahrkomfort
  • Langstreckenkompetenter Federungskomfort
  • Niedriges Geräuschniveau
  • Sportsitze mit viel Halt ...
  • … aber etwas hartem Polster
Antrieb
  • Furios voranstürmendes, effizientes E-Motor-Duo
  • Top: Leistungs-/Kraftregelung
  • Sehr gute Fahrleistungen
  • Bei Eile enger Aktionsradius
Sicherheit
  • Umfangreiche Assistenz
  • Adaptive Rekuperation verzögert teils unerwartet stark
Umwelt
  • Hohes Effizienzpotenzial und niedrige CO2-Belastung
  • Stromerregte E-Motoren brauchen keine Permanentmagnete und seltenen Erden
  • Aufwand für Akku-Herstellung
  • Förderfähiger Grundpreis (7.178 Euro E-Auto-Prämie)
  • Günstige Wartungskosten, lange -intervalle (2 Jahre)

Fazit

Alles, was einen BMW ausmacht, in der Vergangenheit, aber auch in Zukunft: brillanter, effizienter Antrieb, mitreißendes Handling, guter Komfort. Bedienung? War mal besser. Reichweite? Reicht gerade so.

Technische Daten

BMW i4 M50
Grundpreis 70.800 €
Außenmaße 4783 x 1852 x 1448 mm
Kofferraumvolumen 470 bis 1290 l
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Verbrauch 18,0 kWh/100 km
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