Audi A5 Avant, BMW 330e Touring und Mercedes C 300 e T im Test

Mercedes C-Klasse , Audi A5 , BMW 3er : Das Triell ging seit der neuen A5-Generation mit dieser Platzierung aus. Diesmal sind’s aber keine Dieselkombis oder Benzinerlimousinen, sondern Mittelklasse-Kombis mit Plug-in-Hybrid-Antrieben, die rund 300 System-PS leisten. Die enorme Komplexität dieses Konzepts, das zwei praktisch autarke Antriebsarten miteinander vereint, mischt die Karten neu.

Als jüngstes Modell steht der A5 Avant e-Hybrid quattro im hellsten Scheinwerferlicht. Und er legt kräftig vor, krallt sich in ziemlich vielen Disziplinen die Krone. Beispiele? Elektroreichweite, Elektrobeschleunigung, Strom- und Benzinverbrauch, Innengeräuschpegel, Bremsweg, 18-Meter-Slalom. Da die Vorsprünge jeweils nicht riesig sind, bleibt’s trotzdem spannend. Im E-Modus beispielsweise beschleunigt schon der Mercedes zügig, der Audi mit 3,4 Sekunden auf 50 km/h aber noch fünf Zehntel schneller. Außerorts baut er den Abstand weiter aus, dort gilt letztlich aber für alle: Mitschwimmen bis 140 km/h klappt, für mehr braucht’s den Ottomotor.

Audi A5 Avant: Nur er packt 250 km/h

Mit 252 PS steckt im A5 Avant e-Hybrid quattro der stärkste Vierzylinder (BMW: 184 PS, Mercedes: 204 PS). Im Hybridbetrieb sprinten zwar alle drei nahezu gleich schnell auf 200 km/h. Doch sobald die Akkus laut Anzeige leer sind, profitiert der A5 von seiner Verbrennerkraft, wenn auf der Autobahn häufig hohe Last anliegt – nur er packt 250 km/h.

Der Akku des Ingolstädters zieht an AC-Säulen mit 11 kW Strom, genau wie die Konkurrenz. Das aktive Laden per Verbrenner unterstützt nur Audi, gedeckelt auf 75 Prozent Ladestand. Das genügt, denn aus Effizienzgründen würde man diese Funktion höchstens nutzen, um in emissionsfreie Zonen zu fahren, die es in Deutschland nirgendwo gibt (Sonderspuren ausgeklammert). Mercedes und BWM ermöglichen nur das Halten eines Ladestands.

Bei allen drei Kombis laufen die Übergänge zwischen Elektro- und Hybridmodus sauber ab. Unter hoher Last schaltet sich der A5-Benziner hier und da noch etwas sanfter zu als die der anderen. Die hintergründigste Vierzylindernote tönt in die BMW-Kabine.

Störende Akustik produziert der Audi nur über hörbare Türtafelvibrationen bei bestimmten Bassfrequenzen. Das kommt zwar selten vor, mit denselben Liedern bei BMW und Mercedes aber gar nicht, und die haben ähnlich bassstarke Aufpreisanlagen. Gut so, denn effektive Türdämmung darf man bei Testwagenpreisen von mehr als 80.000 Euro auch erwarten.

In diesem Preissegment sieht der insgesamt schick gemachte Audi auch an einigen anderen Stellen nach Rotstift aus. Vorn laufen die Gurte in den Schlitz einer arg flexiblen Verkleidung im Bodenbereich. Die Ausschnitte der Rückbankarretierungen sind nicht verkleidet, zudem haben die Glanzschwarz-Bedienflächen mit den hochwertig klickenden Tasten des Vorgängers wenig gemein.

Weiter geht’s mit der Funkfernbedienung, die unter lieblosem Plastik bloß einen Blanko-Schlüsselbart beherbergt. Der hat kein Profil? Nö, wo- zu auch, damit deaktiviert man nur den Beifahrer-Airbag, denn einen Notfallschließzylinder gibt’s gar nicht. Um die Tür bei leerer 12-Volt-Batterie zu öffnen, drückt man am vorderen Stoßfänger eine Abdeckkappe weg, zieht zwei Kontaktpins heraus und schließt eine Stromquelle an.

Noch mehr Kritik? Ja, noch mehr: Dem Testwagen fehlt eine Reifendruckanzeige (300 Euro), und die Parkkameras zeigen zähflüssige bis ruckelige Bilder, was schon bei anderen A5 auffiel. Schade, denn wo BMW und Mercedes auf wenig intuitive 3D-Perspektiven setzen, kannst du im Audi herkömmliche Ansichten aufrufen, etwa eine auf die Vorderräder. Aber zügiges Rangieren lässt man besser bleiben.

Dafür bremst im Test nur der Audi auf gutem Niveau. Er bietet auch das stimmigste Bremspedalgefühl mit ordentlicher Dosierbarkeit und sauber kaschierten Übergängen zwischenRekuperation und Reibbremse. Außerdem klappt ruckfreies Anhalten überwiegend gut.

BMW 330e xDrive Touring: bremst sensibel

Im 330e xDrive Touring musst du dich an ein ziemlich sensibles Bremspedalverhalten gewöhnen, was noch okay ist. Inakzeptabel aus unserer Sicht aber und für BMW völlig untypisch: 38,1 Meter Bremsweg aus 100 km/h trotz optionaler Sportbremse. Auf die Mütze kriegen er und der Audi auch bei den Fahrdynamiktests: Das Heck des 330e wedelt im Slalom ziemlich stark, im Ausweichtest untersteuert der BMW gern oder kommtauch mal quer. Zum A5 besagt das Messblatt, dass er in den Tests zum Aufschaukeln tendiert und sich teils unvorhersehbar verhält.

Auf kurvigen Landstraßen bleibt die Dynamik sehr viel weniger extrem und das Fahrverhalten sicher. Hier und da übersteuert der Dreier zwar mal, aber nur sachte als Fahrspaßplus und weniger lebendig als etwa ein 330i. Dabei liefert er mit kräftiger Beschleunigung am Kurvenausgang, mit den geringsten Karosseriebewegungen und mit den zügigsten Reaktionen auf Lenkeingaben das sportlichste Fahrgefühl. Die Lenkung ist ordentlich, aber etwas spitz abgestimmt. Das erfordert Gewöhnung – vor allem, wenn man zuvor im ganz anders abgestimmten Mercedes gesessen hat.

Sportlich auch das Getriebe des BMW: Es schaltet am schnellsten, und wenn du die Schaltwippen klickst, setzt es die Befehle sofort um, was Audi und Mercedes häufiger misslingt. Nur deshalb zieht der 330e beim Punkt "Getriebe/Rekuperation" mit dem Audi gleich, obwohl ihm explizite Einstellmöglichkeiten für die Schubreku beim Lupfen des Fahrpedals fehlen. Damit fehlt ihm auch ein Stückchen E-Auto-Fahrerlebnis, was im Elektrobetrieb auch beim Zwischenbeschleunigen gilt: Aus dem Stand kommt er ordentlich vorwärts; wenn du aber mit 30 km/h fährst und zügig auf 40 erhöhen willst, dauert es etwas bis zum Tempoaufbau.

Sehr gut hingegen: 99 Kilometer Elektroreichweite bei 21 °C Außentemperatur. Audi und Mercedes schaffen zwar 122 und 113 Kilometer, aber für den 330e ist seine Reichweite ein großer Sprung. Denn vor dem Facelift fasste sein Akku 12 kWh brutto, jetzt stattliche 22,3 kWh (A5: 25,9, C: 25,4 kWh). Die Batterie und Hybridelektronik verräumt nur BMW so, dass im Kofferraum Platz für ein Unterbodenfach bleibt, in das ein Ladekabel oder das Jalousiemodul passt.

Mit der Produktpflege hat der 3er allerdings einige seiner bewährten Bedienelemente verloren, so wird für die Klimabedienung jetzt getoucht, und die konfigurierbaren Favoriten sind nicht mehr über eine Tastenleiste erreichbar. Geblieben sind aber die guten Lenkradtasten und der rein mechanische iDrive-Drehschalter, der die Bedienung noch immer erleichtert, genau wie das Rändelrad für die Cockpitbeleuchtung oder die Taste für die Fernlichtautomatik. Unter dem Strich hat der BMW die beste Bedienung im Feld, doch auch mit den touchintensiveren Konzepten von Mercedes und Audi kommt man ordentlich zurecht.

Mercedes C 300 e T: Bester im Test?

Nun sind wir beim schwergewichtigen Titelverteidiger, der gleich mal ausholt: die höchste Fahrstabilität trotz Hinterradantrieb, die geschmeidigste Lenkung und der deutlich kleinste Wendekreis, obwohl für die Hybrid-C-Klasse keine Hinterachslenkung angeboten wird. Weiter geht’s mit der höchsten Qualitätsanmutung, der besten Kombination aus Power-Charge-Anzeige und Drehzahlmesser sowie der kürzesten Ladedauer an Wallboxen. Und nur für den C gibt es einen DC-Schnelllader (590 Euro). Im Test dauern 0 auf 80 Prozent bei maximal 51 kW 19 Minuten, acht Minuten später sind 100 Prozent erreicht. Unangenehm nur, dass die Klima beim Laden nicht kühlt.

Wieder angenehm: Der Mercedes federt am komfortabelsten, wobei A5 und Dreier das fast genauso gut hinbekommen. Allerdings fahrwerkt der C 300 e auch lange nicht so weich wie adaptivgedämpfte C-Klasse-Modelle. Die elektronisch geregelten Stoßdämpfer sind für die Hybrid-Variante nicht erhältlich, hinten sind immerhin Luftfedern verbaut, die auch der Niveauregulierung dienen.

War’s das jetzt mit seinen Vorteilen? Nein, bitte noch mal Luft holen. Oder eher zufächeln lassen, denn mit der Vierzonenklima können sich die Fondpassagiere Temperatur und Lüfterstärke aussuchen. Auch aus den Mittelkonsolen des Audi A5 und BMW 3er strömt genügend Luft in die zweite Reihe – aber nur, wenn vorn jemand die passende Stufe einstellt.

Jetzt ist aber gut? Nö. Im Audi und Mercedes sind zwei Rekuperationsstufen per Schaltwippen anwählbar. In den starken Stufen kannst du bergab in den Stuttgarter Kessel rollen und das Tempolimit dabei ohne Bremspedaleinsatz halten. Beim A5 geht das aber nur im Elektromodus, beim Mercedes auch im Hybridbetrieb. Okay, aber wie schaltet man im C dann die Getriebegänge manuell? Im Sportprogramm oder per Touchscreen den Schaltmodus aktivieren. Und was macht der BMW bergab? Er rekuperiert in beiden Modi gerade stark genug, um das Tempo zu halten, aber zu lasch, um es abzubauen.

Welcher Kombi liegt am Ende vorn?

So, jetzt aber: Tadel für die C-Klasse. Der Motor läuft im Bereich von 2.000/min etwas rau. Und 100 auf 0 km/h in 36 Metern? Nur halbwegs okay, gut geht anders. Richtig irritierend beim Mercedes wirkt aber das Bremspedalverhalten. Gefühlt gibt es einen zweistufigen Pedalweg: einen kurzen Teil am Anfang für die Rekuperation, den Rest für die normale Reibbremse. Manchmal zieht sich das Pedal eigenständig in den zweiten Bereich, sodass es etwas weiter unten hängt. Wenn dieses Absacken nicht eintritt, bleibt ein matschiges Pedalgefühl. An den Umgang mit dem Pedal kann man sich zähneknirschend gewöhnen, denn die Bremskraftdosierung klappt seltsamerweise trotzdem präzise, ruckfreies Anhalten gelingt sogar fast immer.

Dennoch gelingt der C-Klasse die Titelverteidigung – klar in der Eigenschaftswertung, unterm Strich ist der A5 dann sehr nah dran. Der 3er bremst sich selbst aus.

Fazit