Tja – wo anfangen bei diesem kleinsten und stärksten Volvo, den auto motor und sport (und Volvo) je im Fuhrpark hatte? Vielleicht erst mal bei den verlockenden Basisdaten. 4,23 Meter lang und keine zwei Tonnen schwer, nutzt dieser Moss-Yellow-farbene EX30 zwei kräftige permanenterregte Synchronmotoren als Antreiber. Vorn 115 kW, hinten 200 kW – macht zusammen folgenschwere 315 kW Leistung. So prescht der Stromer beherzt in 3,9 Sekunden auf 100 km/h, in neun auf 160 km/h und bei 180 km/h in den virtuellen Begrenzer. Fast schon absurd gute Sprintzeiten für einen Volvo, der sich in der City wohler fühlt als auf der Überholspur. Weniger spektakulär fällt die Energieversorgung aus. Der Nickel-Mangan-Kobalt-Akku fasst netto 64 kWh, die maximale Ladeleistung gibt Volvo mit 153 kW an. Der Testwagen, angetreten in der Topversion Ultra, trägt zudem einen 22-kW-On-Board-Charger in sich.
Seit einem Update zeigt der EX30 endlich auch die Ladeleistung an.
Den hohen Preis des kleinen Stromers (fast 57.000 Euro) relativieren der starke Antrieb und das Lade-Equipment nur bedingt. Eher das behagliche Interieur im typischen Volvo-Stil. Graue, gemütliche Sitze, bezogen mit einem Mix aus Wolle und nachhaltigem Polyester, Dekoreinlagen aus gewebtem Flachs, metallene Türgriffe und Schwedenwimpelchen an den Sitzen – ja, das sieht schon schick aus hier und fühlt sich auch gut an. Auch nach rund einem Jahr im strapaziösen Dauerlauf.
Hinzu kommen der zentrale 12,3-Zoll-Touchscreen, das dunkel getönte, sehr große Panoramadach wie im großen V90, ein Harman-Kardon-Soundsystem sowie diverse Fahrassistenzsysteme, wobei der Adaptivtempomat und die Verkehrszeichenerkennung frappierend unzuverlässig zusammenarbeiten.
Genug Platz, zu viel Zirkus
Trotz der kompakten Abmessungen passt das Raumangebot. Vorn sowieso, und selbst im Fond reisen zwei Personen nicht in Presspassung auf der kuschelig gepolsterten Bank. In den Frunk passen sieben Liter, und der 318 Liter große Kofferraum (inklusive Unterbodenfach) verträgt mehr Gepäck, als viele erwarten.
„Der Laderaum ist nicht üppig, dafür gibt’s schön viel Teppich und ein Unterbodenfach“.
Ohnehin ist der Volvo nicht nur schick, sondern bemüht sich auch um Nutzwert. Die Hutablage lässt sich unter den Ladeboden versetzen. Eine herausnehmbare (Müll-)Schublade im Fond, die raffinierte Becher-Fächer-Armlehnen-Komposition zwischen Fahrer und Beifahrer und die große Ablage eine Etage tiefer (wieder mit Klappfach plus Handy-Ladeflächen) erwartet man doch eher in einem Skoda.
Viel Unmut fängt sich der Volvo jedoch durch sein touchbasiertes Bedienkonzept ein, in Kombination mit zu kleinen Anzeigen im mittigen Screen und mit Bugs, die sich bei Fahrerwechseln ergeben. Beispielsweise reagieren die Lenkradtasten, wichtig für die Seitenspiegelverstellung, gelegentlich gar nicht oder verzögert.
Bleibt mal locker?
Letztlich ist das aber erträglich. Wer den EX30 ein paar Tage fährt, regt sich eher über andere Gebrechen auf. Beispielsweise über ein verstörtes Radio, das seine Insassen nicht mehr durch die Soundbar auf der Armaturentafel beschallen mag, oder über die Bodenplatte im Kofferraum, die aus der Fassung gerät.
„Den Federelementen fehlt es an Dämpfung, sie bringen viel Bewegung ins Auto“.
Oder man ärgert sich über den Schlüsseltanz ums Auto. Ein kleiner Funkschlüssel (Key Tag) ohne Tasten muss reichen; der Volvo öffnet sich per Sensor an der Fahrertür oder bei Annäherung. Ist diese Funktion im Bordmenü deaktiviert und der Türsensor spinnt, wird’s schon kompliziert, selbst EX30-Kenner zweifeln dann an ihrer Öffnungskompetenz. So ist auch die Knopfzelle im Key Tag ihren Strom schnell los. Nach rund 15.000 und 30.000 Kilometern setzten die Kollegen eine frische CR2450 ein. Übrigens ein interessantes Intervall. Ob bei Kilometerstand 45.000 wieder eine fällig ist? Weitere Wartungsarbeiten standen nicht an.
Für Zerwürfnisse sorgte auch der Stromkonsum. Im Mittel verbrauchte der Stromer üppige 23,4 kWh auf 100 km. Auch gelassen gefahren kam er kaum über 300 km Reichweite. Am HPC-Lader erzielte er im Test eine Ladeleistung von 95 kW im Hub von 10 auf 80 Prozent SOC. Damit lag er knapp vor einem Cupra Born oder Kia EV3 (89/86 kW).
Keiner für alle Tage
Aber ganz so einfach war es im Alltag halt nicht. Mal schwindelten Ladeplaner und Google Maps oder der Volvo erreichte die erhoffte Ladeleistung nicht, trotz Vorkonditionierung. Im Winter wurde die schicke Bude trotz geforderter 26 Grad nicht warm, während der Energiekonsum weit über 25 kWh/100 km stieg. Und zudem reduzierte der EX30 seine Schubkraft deutlich, selbst wenn der Akku halbwegs gefüllt war.
Knallgelber Lack, schwarzes Dach – der Volvo ist ein Eyecatcher. Der Fahrkomfort? Hinlänglich komfortabel.
Immerhin: Der Volvo ist nie gestrandet und mit diesen Ärgernissen nicht allein. Auch größere Stromer im Dauertest-Fuhrpark wie ein Porsche Taycan oder Polestar 2 hielten sich nicht immer an die Regeln. Nach gut einem Jahr, zu vielen Ladestopps und 34.135 Kilometern rollt der EX30 vorzeitig zurück in den Volvo-Fuhrpark – die üblichen 100. 000 Kilometer in zwei Jahren abzuspulen, erscheint unter diesen Voraussetzungen unmöglich. Daher: Abbruch. Obwohl noch zwei CR2450-Knopfzellen in der Schublade liegen.
