Audi e-tron quattro (2018)

SUV mit elektrischem Allradantrieb kommt später

Audi E-Tron 2030 Audi E-Tron 2034 Audi E-Tron 2027 Audi E-Tron 2028 46 Bilder

Noch 2018 rollt Audis erstes Serien-Elektroauto auf die Straße. Allerdings rund 4 Wochen später als geplant. Es gibt Probleme mit der Software und dem Batterielieferanten. Fahren konnten wir den e-tron dennoch bereits.

Audi E-Tron 2021 Foto: Audi
Heinrich Lingner konnte den E-Tron durch Wüstensand hetzen.

Der Seeboden, erklärt einer der mitreisenden Audi-Experten, habe etwa den Reibwert von griffigem Schnee, so um die 0,4 bis 0,6 µ (Mü). Das ist nicht nur sehr brauchbar zum Starten und Landen von Segelflugzeugen, sondern ebenso zum Ausprobieren von Allradantrieben. Der ausgetrocknete See mit dem bildhaften Namen Bitterwasser, eine halbe Flugstunde südlich der namibianischen Hauptstadt Windhouk ist nämlich während des europäischen Winters ein Segelflug-Mekka. In einer Bucht des ehemaligen Sees hat Audi einen Handling-Parcours abgesteckt, die Antriebs- und Fahrwerks-Experten erklären, worum es geht. Der E-tron verfügt nämlich über Quattro-Antrieb, und zwar über einen, wie es ihn bei Audi bisher noch nicht gab: mit je einem Motor pro Antriebsachse. Deren Zusammenspiel soll den neuen E-Tron auch abseits befestigter Wege sehr weit bringen.

Na dann los. Die Testfahrzeuge sind getarnt, obwohl der E-tron bereits am 17. September 2018 offiziell vorgestellt wurde (Bilder vom ungetarnten Auto in der Galerie). Aber die Folierung mit den stilsierten E-tron-Schriftzügen sieht schon ziemlich cool aus. Drinnen im Audi benötigt man keine aufwendige Einweisung, Interieur und Bedienung entsprechen im Wesentlichen den anderen MLB-Modellen. Das heißt, Bedienung und Handhabung unterscheiden sich nicht groß von A6, Q8 oder A8.

Hervorragende Traktion macht Sand zu Asphalt

Nur der Wählhebel ist anders: Er ist letztlich nur mehr einen belederte Handauflage, an dessen Seite einen Schaltwippe nach vorn geklickt wird, um auf Drive zu stellen. Sonst ist der E-tron, wie die meisten modernen Elektroautos, kinderleicht zu bedienen. Fuß von der Bremse, und ab geht’s. Und zwar in die Wüste. Sechs Fahrmodi kennt der Drive-Select-Schalter, ganz oben in der Liste steht „Offroad“. Er empfiehlt sich für die Fahrt abseits befestigter Pfade. Unter anderem liftet sich die luftgefederte Karosserie 50 Millimeter nach oben und die Kennlinien von ESC, elektronischen Sperren und Fahrpedal ändern sich.

Audi E-Tron 2031 Foto: Audi
Dank des traktionsstarken Allradantriebs beschleunigt der E-Tron auch auf mäßigen Reibwerten vehement.

Die Stabilitätskontrolle sollte für die ersten Runden aktiviert bleiben, hieß es bei der Einweisung. Machen wir. Die beiden kombiniert 300 kW (408 PS) starken Asynchronmotoren schieben druckvoll an. Die erste Kurve, eine sich zuziehende Links naht recht plötzlich: bremsen, einlenken, Druck aufs Fahrpedal. Der E-tron zieht sich aus der Kurve, zuckt nur andeutungsweise mit dem Heck und stromt auf die nächste Biegung zu. Am Vorwärtsdrang des Audi ist vom verminderten Reibwert kaum etwas zu spüren, der E-Tron beschleunigt beinahe wie auf trockenem Asphalt.

Sanft bleibt dagegen die Untersteuerneigung beim Einlenken, trotz des feinkieseligen Seebodens. Das liegt am Zusammenspiel der beiden Elektromotoren und der feinen Bremseingriffe der elektronischen Sperren. Blitzschnell portioniert die Regelelektronik das Drehmoment zwischen den Achsen. Doch die in einer Einheit zusammengepackte Fahrwerks- und Antriebssteuerung kann noch mehr.

Erkennt sie etwa beginnendes Untersteuern, bremst sie die entlasteten kurveninneren Räder sanft ab. Dadurch verschiebt sich das Antriebsmoment zu den stärker belasteten äußeren Rädern, Untersteuern wird unterbunden, der Audi lenkt agil und neutral ein.

Das fühlt sich gut und vertrauenseinflössend an, da kann man für die nächsten Kilometer ruhig mal die elektronische Stabilitätskontrolle ausschalten.

E-Auto ohne Spaßbremse

Mit etwas mehr Schwung fliegt der große Audi auf die Linkskurve am Ende der Geraden zu, das gleiche Programm wie in der Runde davor: bremsen, einlenken, Stoff aufs Fahrpedal. Diesmal bricht das Heck zum ausgiebigen Drift aus, lässt sich mit der sehr fein dosierbaren Leistung wunderbar kontrollieren. Hinter dem Wagen fliegt eine Staubfontäne in den namibianischen Wüstenhimmel, es geht quer auf die nächste Gerade. Nach ein paar Runden ist Schluss, träge ziehen die Staubschwaden nach Westen ab, verfinstern etwas die Sonne.

Audi E-Tron 2032 Foto: Audi
Die Kraftverteilung reagiert beim elektrischen Allradantrieb besonders schnell, das Fahrverhalten ist trotz des hohen Gewichts agil.

Hat Spaß gemacht, oder? fragt einer. Nach ersten Runden zeigt die Reichweitenanzeige knapp über 300 km an, da könnte man ja noch ein paar Mal. Zumal sich die Eindrücke der schnellen Runden erst nach und nach setzen. Toll die wirklich extrem feinfühlige Kontrolle des Drehmomentflusses zu den Rädern – elektronische Regelung schlägt mechanische. Auch die beiden E-Motoren reagieren viel spontaner auf Lastanforderungen als Verbrennungsmotoren. Die Lenkung dagegen scheint etwas rückmeldungsarm – das mag am rutschigen Untergrund liegen, etwas mehr Biss wäre dennoch schön.

Kein Unterschied zwischen Rekuperieren und Bremsen

Große Mühe haben sie sich bei Audi auch bei der Abstimmung der Bremsanlage gegeben, ein traditionelles Problem bei E-Autos. Beim E-tron ist der Übergang zwischen elektrischem Rekuperationsbremsen und der hydraulischen Anlage dank Brake-by-Wire-Technik nicht fühlbar. Wie viel die kräftige Rekuperation des E-Tron bringt, lesen Sie weiter unten.

Später fahren wir vom Seeboden in die Savannen-Landschaft. An einem extra angelegten Hindernis darf der E-tron dann zeigen, dass er auch in schwererem Gelände weit kommt. Und die Luftfederung darf auf den Holperpisten rund um Bitterwasser ihre Komfortqualitäten zeigen. Das alles macht der E-Audi wunderbar, sehr viel Raum für Insassen und Gepäck hat er ebenfalls, vor allem die Sitzplätze im Fond sind ausgesprochen luftig und bequem.

Kameraspiegel im ersten Praxistest durchgefallen

Gegen 1540 Euro Aufpreis hat der E-Tron als erstes Großserienauto optional Kameras anstelle von klassischen Außenspiegeln. Die flachen Tragarme entsprechen denen der serienmäßigen, konventionellen Rückspiegel und sind einklappbar. Die Bilder, die die Kameras aufzeichnen, erscheinen auf Siebenzoll-OLED-Displays im Übergang zwischen Instrumententafel und Tür – der Fahrer muss also kaum woanders hingucken als bei normalen Rückspiegeln. Allerdings muss sein Auge näher fokussieren – Spiegelbilder liegen fürs Auge im Gegensatz zum Display fokal im Unendlichen. Die totwinkelfreien virtuellen Außenspiegel machen ihre Bilder auf der Autobahn ein paar Prozent größer, beim Parken blicken die Kameras auf Bordsteinhöhe – wie genau lässt sich einstellen. Den Kamera-Außenspiegel stellt man per Touch am Display ein.

Die Kameraspiegel reduzieren die Außenbreite um 15 Zentimeter und verbessern die Aerodynamik des E-Tron (bei dem auch die herkömmlichen Spiegel aerodynamisch optimiert sind) um etwa 5 Prozent – dem Elektro-Audi bringt das etwa 7 Kilometer Reichweite. Auch wenn mehr Reichweite in der Wüste sicher beruhigend ist: Die Kameraspiegel sind im hellen Sonnenlicht Namibias kein empfehlenswertes Extra. Wie nahezu jeder hier trägt auch der Fahrer Sonnenbrille. Blickt er auf das Display in der Tür nahe der A-Säule, wo das Kamerabild den Rückspiegel ersetzt ist außer heller und dunkler flecken wenig zu erkennen – der Kontrast auf dem Display ist zu gering. Das gleich große Beifahrerdisplay ist außerdem zu weit weg. Für die kurzen Kontrollblicke braucht außerdem das Auge zu lange, um den Fokus zu ändern. Ein Problem, das schwer aufzulösen sein dürfte – vor allem, wenn der Fahrer beispielsweise eine Gleitsichtbrille trägt. Ohne die Probe aufs Exempel gemacht zu haben, könnte die Kontrastfähigkeit des Displays zudem mit Dunkelheit und Scheinwerferlicht überfordert sein. Konventionelle Spiegel sind sicher die billigere und vermutlich praktischere Lösung. Doch sonst ist alles gut in Bitterwasser.

Karosserie und Innenraum

Die Agilität des E-Tron ist überraschend, denn der SUV ist ein schwerer Brocken. Sein Leergewicht liegt wohl zwischen 2,4 und 2,5 Tonnen. Das liegt vor allem an der Batterie. Sie bildet den Mittelteil der Bodengruppe eines modifizierten Modularen Längsbaukastens und wiegt zusammen mit ihrem schützenden Rahmen 699 Kilogramm. Klein ist der Elektro-Audi auch nicht: Die Abmessungen des Serienmodells betragen 4.901 mm in der Länge, 1.935 mm in der Breite und 1.616 mm in der Höhe, der Radstand erstreckt sich auf üppige 2.928 Millimeter.

Optisch wirkt der E-Tron aber keineswegs klotzig: In der Seitenansicht fallen die fast waagerechte untere Fensterlinie, die kräftig ausgestellten Kotflügel und die starken Einzüge in den unteren Bereichen der Türen auf. Die sich leicht neigende Dachlinie endet mit einem Dachkantenspoiler, die schmalen Rückleuchten reichen weit in die Klappe und sind durch ein Leuchtband verbunden.

Besonders im Fond: viel Platz

Das Cockpit des e-tron ist zum Fahrer ausgerichtet, die Sitze bieten Langstreckenkomfort und guten Seitenhalt. Vor dem Multifunktionslenkrad sitzen Schaltpaddles, mit denen sich die Rekuperationsstärke in drei Stufen zwischen null und drei einstellen lässt. Die Mittelkonsole beherbergt ein großes Staufach und ein Fach zum induktiven Laden von dafür geeigneten Smartphones. Der sogenannte e-shifter zum Einlegen der Fahrstufen ist eine große sehr bequeme Handablage-Fläche mit einem links außen platzierten Metall-Würfel, der mit Daumen und Zeigefinger nach vorne und hinten gedrückt wird. Eine Zweizonen-Klimaanlage ist Serie, ein Vierzonen-System mit Ionisierungsfunktion und verstellbarer Aromatisierungs-Intensität kostet Aufpreis. Extra berechnet werden auch Ambientelicht, Sportsitze und Sitze mit Massagefunktion.

Audi E-Tron Interieur Foto: Audi
Die Schaltstufen lassen sich bequem über den e-shifter einlegen.

Im Fond gibt es wegen des immensen Radstandes von fast drei Metern richtig viel Beinfreiheit – und über dem Kopf ist viel Platz. Außerdem entfällt der Kardantunnel, an seiner Stelle thront ein flaches Plateau in der Mitte des Fußraums. So werden auch groß gewachsene Personen bequem in der zweiten Reihe reisen können. Das Kofferraumvolumen reicht von 600 bis 1.725 Liter im Heck, hinzu kommt ein 60-Liter-Staufach unter der Fronthaube. Die Heckklappe lässt sich optional per Fußgeste öffnen. Entriegeln lässt sich der e-tron auch über die Audi Connect App per Android Smartphone. Dieser elektronische Schlüssel lässt sich an bis zu vier Personen weitergeben. Jeder Inhaber eines virtuellen Schlüssels kann sich ein Benutzerprofil anlegen, in dem bis zu 400 Parameter wie bevorzugte Klimaanlagen-Einstellung oder bevorzugte Medien gespeichert sind.

Ausgewogene Gewichtsverteilung, Anhängerkupplung optional

Dem Einlenkverhalten des e-tron soll die Gewichtsverteilung von 51 zu 49 Prozent zwischen vorne und hinten zugute kommen. Außerdem sorgt die unter der Fahrgastzelle montierte 34 Zentimeter hohe Batterie für einen um einige Zentimeter tieferen Schwerpunkt als bei herkömmlichen Verbrennungsmotor-SUVs – eine Wankstabilisierung konnte sich Audi daher sparen. Die Progressivlenkung mit einer sich dem Lenkeinschlag anpassenden Übersetzung und geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung gehört zum Serienumfang. Dazu kommen ein adaptives Luftfederfahrwerk, ein vollflächig verkleideter Unterboden sowie aktive Luftklappen in der Front. Je nach Fahrmoduseinstellung und Geschwindigkeit variiert die Höhe der Karosserie um bis zu 76 Millimeter. In den Radhäusern drehen sich 19-Zoll-Felgen mit 255/55er Reifen. Außerdem bietet der e-tron etwas, was bei Elektroautos noch lange keine Selbstverständlichkeit ist: eine optionale Anhängerkupplung. Damit lassen sich bis 1.800 Kilogramm Anhängelast ziehen.

Audi e-tron Foto: Audi
Die Gewichtsverteilung beträgt 51 zu 49 Prozent zwischen vorne und hinten.

Große Auswahl an Assistenzsystemen

Für den e-tron steht eine Vielzahl von Assistenzsystemen zur Verfügung. So regelt der Adaptive Fahrassistent Längs- und Querführung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. In Baustellen passt das System die Geschwindigkeit an. Und ist es auf den Baustellenspuren zu eng, sorgt der Assistent für versetztes Fahren. Die Technik arbeitet vorausschauend, was Energie spart und eine hohe Energierückgewinnung ermöglicht. Außerdem gibt es einen Kreuzungsassistenten, einen Querverkehrswarner fürs Heck sowie eine Spurwechsel- und Ausstiegswarnung. Der Parkassistent soll später durch ferngesteuertes Ein- und Ausparken ergänzt werden – dann muss der Fahrer während des Parkvorgangs nicht mehr im Auto sitzen.

Zwei Motoren

Der neue e-tron kann auch sehr dynamisch unterwegs sein: Seine beiden Asynchronmotoren an Vorder- und Hinterachse bringen es auf eine Systemleistung von bis zu 300 kW (408 PS). Der Frontmotor ist mit 125 kW (170 PS) 247 Nm dabei, der hintere generiert 140 kW (190 PS) 314 Nm Drehmoment. Die Peak-Leistung ist 60 Sekunden lang abrufbar. Zudem gibt es bei „Vollgas“ in der Fahrstufe S noch eine bis zu acht Sekunden andauernde Boost-Funktion. Dann generiert der vordere Elektromotor 135 kW (184 PS) bei 309 Nm Drehmoment und der hintere 165 kW (224 PS) bei 355 Nm. In unter sechs Sekunden boostet das SUV von der Größe eines langen Q5 auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt. Die vordere Achse wird nur zugeschaltet, wenn der Fahrer mehr Leistung abruft, als der hintere Elektromotor liefern kann. Der geräumige Innenraum bleibt dank ausgeklügelter Dämmmaßnahmen während der Fahrt immer ausgesucht leise. Beim Rasen hilft der niedrige Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 (0,27 mit Kameraspiegeln). Damit die mit bis zu 13.300/min drehenden Rotoren der E-Maschinen nicht zu heiß werden, werden sie von einer Kühlflüssigkeit durchströmt. Dadurch ist die Temperatur auf maximal 180 Grad begrenzt. Bis zu drei Kilowatt der Verlustleistung nutzt das System zum Aufheizen und Klimatisieren des Innenraums – dies soll zusätzliche Reichweitenvorteile von bis zu zehn Prozent bringen.

Mercedes EQC (2019)
Das ist der Elektro-SUV von Mercedes

Schwere, gut gekühlte Batterie mit Pouch-Zellen

Die Batterie des Audi e-tron hat 396 Volt Nominalspannung. Sie besteht aus 36 Zellmodulen in quaderförmigen Aluminium-Gehäusen, die etwa so groß sind wie ein Schuhkarton. Jedes Modul beinhaltet zwölf Pouch-Zellen, die eine flexible Außenhülle aus Aluminium-beschichtetem Kunststoff besitzen. Bei Pouch-Zellen sind die aktiven Schichten zu Matten gefaltet oder gestapelt. Sie sollen eine lange Lebensdauer bei gleichzeitig hoher Energie- und Leistungsdichte garantieren. Zudem können sie laut Audi über breite Temperatur- und Ladezustandsfenster kontinuierlich und reproduzierbar Strom abgeben und aufnehmen. Und sie lassen sich so dicht packen, dass sie das im Hochvolt-Batteriesystem vorhandene Volumen bestmöglich nutzen, sind sich die Entwickler sicher. Audi will künftig in seinem Modulkonzept technisch gleichwertig ebenso prismatische Zellen einsetzen, um von mehreren Lieferanten Batterien beziehen zu können.

Audi E-Tron Quattro
So funktioniert die Lade- und Kühlungstechnik 1:32 Min.

Das Batteriesystem ist ein flacher, breiter Block unter der Passagierzelle zwischen den Achsen – gut für den Schwerpunkt, denn das Gesamtgewicht des Systems inklusive der Gehäusewanne mit den aufwändigen Crashstrukturen liegt bei 699 Kilogramm. Mit 2,28 Meter Länge, 1,63 Meter Breite und 34 Zentimeter Höhe hat es etwa die Dimensionen wie die dicke Matratze eines überlangen aber schmalen Doppelbetts. Über dem hinteren Bereich der ersten Ebene sitzt eine zweite, kleinere Ebene mit Zellmodulen. Die liegt damit unter der Rücksitzbank des Audi e-tron. Ein aufwendiges Temperaturmanagement sorgt dafür, dass der Akku immer auf Idealtemperatur gehalten wird.

Alle Audi-Neuheiten
12 E-Autos auf vier Plattformen bis 2025

Schnellladen mit bis zu 150 kW oder mit 11 bis 22 kW

Auf Langstrecken sollen Schnellladestationen die Reisegeschwindigkeit hoch halten. Ende 2018 wird es in Europa nahezu 200 solcher High-Power-Charging (HPC)-Stationen mit jeweils sechs Ladepunkten geben, ist sich Audi sicher – in Deutschland ist es aktuell erst eine. Dafür haben der Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche, die BMW Group, die Daimler AG und die Ford Motor Company das Gemeinschaftsunternehmen Ionity gegründet. An dessen leistungsfähigen DC-Säulen kann der Audi e-tron mit bis zu 150 kW laden. Damit ist er laut Hersteller in weniger als 30 Minuten bereit für die nächste Langstrecken-Etappe – eine leere Batterie dürfte in dieser Zeit etwa rund 70 kWh aufgenommen haben, wäre also zu etwa 80 Prozent voll – was etwa 320 Kilometern Reichweite entsprechen würde. Europaweit soll es bis Ende 2018 fast 200 HPCs geben, bis 2020 sind 400 Standorte an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen in je 120 Kilometer Entfernung geplant.

Neben dem Laden mit Gleichstrom an DC-Säulen kann der Audi e-tron unterwegs auch mit Wechselstrom an AC-Säulen laden oder zu Hause – standardmäßig mit bis zu 11 kW, optional mit 22 kW. Für Letzteres braucht der Elektro-SUV allerdings ein optionales zweites Ladegerät an Bord. Zum Anschluss an die Ladesäule dient das ebenfalls serienmäßige, sechs Meter lange Mode-3-Ladekabel. Etwa 95 Prozent aller vorhandenen Ladepunkte in Europa entsprechen aktuell diesem Standard. Angst vor Ladesäulen unterschiedlicher Anbieter muss beim Audi kein Kunde haben, die Ingolstädter haben eine universelle Kundenkarte entwickelt, mit der man bei rund 80% aller Anbieter bezahlen kann, ohne sich erneut anzumelden. Das Laden sowie eine Vorklimatisierung lassen sich auch über die myAudi App steuern und überwachen. In Sachen Klimatisierung kann der Fahrer bestimmte Zonen auswählen und zusätzlich die optionalen Sitzheizungen und die auf Wunsch verfügbare Lenkradheizung aktivieren.

Tesla-Gegner Jaguar I-Pace
So fährt der Elektro-SUV

Audi e-tron Quattro ab 80.000 Euro und mit Startverzögerung

In Deutschland wird er e-tron Quattro nach offizieller Audi-Mitteilung ab 80.000 Euro kosten, dafür gibt's eine für Audi-Verhältnisse üppige Serienausstattung: LED-Scheinwerfer, 19-Zoll-Räder, Luftfahrwerk, umfangreiches Infotainmentsystem, virtuelles Cockpit und Online-Optionen. Außerdem bietet Audi zum Marktstart den e-tron als „Edition One“ mit blauer Effektlackierung, 21-Zoll-Alus, Außenspiegel-Kameras und Sportsitzen an. Die Produktion bei Audi läuft bereits, ausgeliefert werden sollten die ersten Fahrzeuge Ende 2018 und damit früher, als zum Beispiel der Mercedes EQC. Über 25.000 Reservierungen sollen bereits vorliegen. Jetzt wurde bekannt, dass der Audi e-tron rund vier Wochen später an den Start gehen wird als ursprünglich angekündigt. Wie die „Bild am Sonntag“ berichtet und Audi mittlerweile bestätigt, seien Teile der Software während der Entwicklung geändert worden und müssten nun neu von den Behörden genehmigt werden. Quellen aus dem Unternehmensumfeld zufolge könnten daraus auch mehrere Monate werden. Weiter heißt es in dem Zeitungsbericht, Audi habe Probleme mit dem Batterie-Lieferanten LG Chem. Dieser fordere aufgrund der höheren Nachfrage rund zehn Prozent mehr Geld für seine Batterien. Hierzu lehnte Audi eine Stellungnahme ab. Nach dem e-tron will Audi schon 2019 mit dem e-tron Quattro Sportback ein weiteres Elektromodell nachlegen. Vergleich mit dem erheblich kürzeren Jaguar I-Pace: Dessen Preise starten bei 77.850 Euro.

Rekuperationstest am Pikes Peak

Um kurz vor 6:00 Uhr geht die Sonne gerade auf und hier oben fühlen sich vier Grad Celsius wegen des heftigen Windes noch viel kälter an: Wir sind auf dem 4.302 Meter hohen Gipfel des Pikes Peak. Gleich steigen wir in den neuen noch getarnten Audi e-tron, um auf der über 20 Kilometer langen Bergabstrecke dessen Rekuperationsfähigkeiten zu testen.

Oben auf dem Berg ist die Batterie des e-tron noch zu 70 Prozent geladen. Seine laut Hersteller 400 Kilometer maximale WLTP-Reichweite schafft der SUV auch, weil er durch Rekuperation seine Reichweite um bis zu 30 Prozent erhöht. Dafür haben die Ingenieure ein Integriertes Brems-Regelsystem entwickelt. Diese sechs Kilogramm leichte Einheit gehört im e-tron zu den Steuergeräten mit den meisten Schnittstellen. Sie enthält unter anderem die mit einem Quad-Core-Prozessor arbeitende Rekuperationssteuerung und einen Hydraulikkolben. Das Integrierte Brems-Regelsystem erkennt, welche Art zu bremsen gerade die Beste ist und nimmt entsprechende Regelungen vor. Schließlich hat Audi beim e-tron drei Rekuperationsarten kombiniert: eine per Schaltwippen in drei Stufen (0 bis 2) einstellbare manuelle Schubrekuperation, eine per Menü anwählbare automatische Schubrekuperation und die Bremsrekuperation mit laut Hersteller fließendem Übergang zwischen elektrischem und hydraulischem (Reibbremsen per Bremsscheiben) Verzögern. Das klassische Reibbremsen erledigen innenbelüftete 18-Zoll-Scheiben mit Sechskolben-Festsattelbremse vorn und Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Test der Energie-Rückgewinnung 1:07 Min.

Bremspedal-Simulator

Bisher gibt es kein rekuperierendes Elektroauto, das beim Bremsen ein klar definiertes sauberes Bremsgefühl vermittelt – der Übergang von Rekuperation zum Reibbremsen ist immer deutlich zu spüren. Das soll beim e-tron vorbei sein: Dank Brake-by-Wire sind Bremspedal und Hydraulik nicht mehr direkt miteinander verbunden. Nach Angaben von Marko Hörter, bei Audi Projektleiter für das Integrierte Bremssystem, gehörte die Regelung für den fließenden Übergang von Rekuperations- zu Reibbremsung zu den größten Herausforderungen. Die bei heftigen Bremseingriffen hydraulischer Anlagen erzeugten ABS-Impulse gelangen nun auch nicht mehr in die rechte Fußsohle des Fahrers. Allerdings lässt uns Audi auf der 31 Kilometer langen und zirka 1.900 Höhenmeter überwindenden Bergabfahrt vom Pikes Peak nicht hinters Steuer. Wir sind dazu verdammt, vom Beifahrersitz aus Hörters Bremsfuß zu beobachten – und können tatsächlich keinen Pedalimpuls wahrnehmen. Ob Audi wirklich einen perfekten Bremspedal-Simulator hinbekommen hat, können wir natürlich erst im Fahrbericht klären.

Audi e-tron Foto: Tobias Sagmeister
Auf der 31 Kilometer langen Abfahrt vom Pikes Peak werden 1.900 Höhenmeter überwunden.

Wir rollen weiter den Pikes Peak hinunter. Bis zu einer Beschleunigung von 0,3 g kann der e-tron per Rekuperation bremsen, darüber hinaus braucht er die Reibbremse. Laut Audi deckt diese Regelung 90 Prozent aller Bremsvorgänge ab – selbst wer das Bremsen dem adaptiven Abstandstempomaten überlässt, muss nicht auf die Energierückgewinnung verzichten. Dabei übernimmt der dann als Generator arbeitende Frontmotor ein Viertel und der ebenso als Generator fungierende Heckmotor drei Viertel der Rekuperationsarbeit.

Automatisches Rekuperieren mit Navi-Daten

Wer per Schaltpaddle die Rekuperationsstufe null anwählt, wird mit schleppmomentfreiem Segeln belohnt. Stufe eins sorgt für moderates Rekuperieren im Schubbetrieb und Stufe zwei ist für das sogenannte One-Pedal-Driving da: Nimmt der Fahrer den Fuß vom „Gaspedal“, sorgt die Rekuperation in den meisten Fällen für eine ausreichende Verzögerung. Zudem gibt es einen per Menü im zentralen Mulitmediabildschirm anwählbaren Automatik-Modus: Dieser orientiert sich an den Navi-Daten und bremst den e-tron beispielsweise in engen Kurven angemessen per Rekuperation ab. Aber es gibt auch Fahrzustände, bei denen keine Rekuperation vorgesehen ist: Bei Geschwindigkeiten von zehn km/h abwärts sorgt alleine die Reibbremse für Verzögerung und auch bei einem ESP-Eingriff haben die Entwickler einem stabilen Fahrzustand zuliebe auf Rekuperation verzichtet. Bei einer Vollbremsung rekuperiert das System allerdings zusätzlich, weshalb zwischen dem Einleiten der Verzögerung und dem Anliegen des maximalen Bremsdrucks zwischen Belägen und Scheiben nur 150 Millisekunden vergehen – das ist doppelt so schnell wie bei herkömmlichen Bremssystemen und verkürzt den Bremsweg um knackige 20 Prozent. Sollte der Strom ausfallen, öffnen sich spontan Ventile und das Pedal ist direkt über eine hydraulische Verbindung mit den Bremsen verbunden. Als maximale Verzögerung gibt Audi für den e-tron 1,2 g an. Entwickelt hat Audi dieses in der Automobilindustrie bisher einzigartige System zusammen mit Zulieferer Continental – es soll aktuell den besten Wirkungsgrad bei der Rückgewinnung von Energie erzielen.

Audi e-tron Foto: Tobias Sagmeister
Auf Rekuperationsfahrt mit getarnten Fahrzeugen: Der e-tron nutzt jede Möglichkeit, um Energie zurückzugewinnen.

Kalte Bremsscheiben nach hitziger Kurvenfahrt

Nach fast elf Kilometern Serpentinen-Abfahrt halten wir auf Höhe des Besucherzentrums Glen Cove an. Eine Rangerin kommt mit einem Infrarot-Thermometer in der Faust aus ihrer Holzhütte und misst die Temperatur unserer Bremsscheiben: zwölf Grad Celsius. Bei der ersten Abfahrt einen Tag zuvor klopfte die Rangerin noch ungläubig gegen ihr Thermometer, als sie den Wert sah, erzählt Hörter. Schließlich kommen hier schwere SUV gerne mit 140 Grad heißen Bremsen an und müssen dann zum Abkühlen auf den Parkplatz abbiegen. Auch Modelle des unmittelbaren Elektroauto-Konkurrenten Tesla hat die Rangerin schon gemessen – und deutlich höhere Temperaturen festgestellt. Dabei muss erwähnt werden, dass 140 Grad warme Bremsen bei Fachleuten als eher kalt und komplett unproblematisch gelten. Die Nationalpark-Verwaltung am Pikes Peak ist nur besonders vorsichtig und winkt jeden mit einer Bremsentemperatur von um die 300 Grad Fahrenheit (149 Grad Celsius) heraus. Die hydraulischen Reibbremsen des e-tron waren mit ihren 12 Grad Celsius also bisher kaum in Aktion – und da dies auch im Alltagsbetrieb so sein wird, bremst der e-tron ab und zu trotz der Möglichkeit zur Rekuperation mit seinem hydraulischen System. Dadurch bleibt die Oberfläche der Bremsscheiben frei von Schmutz und Rost.

Energie-Überschuss

Zum Schluss noch ein Schmankerl für Theoretiker: Was passiert eigentlich, wenn der e-tron oben auf einem Berg komplett geladen wird und dann rekuperierend wieder talwärts fährt? In diesem Spezialfall arbeiten die Motoren als Wirbelstrombremse und die überschüssige Energie wird als Wärme abgeführt.

Fazit

Der große luftige und schicke Innenraum ist der erste Plupunkt des e-tron. Hinzu kommt die Möglichkeit, das Elektro-SUV mit allen bekannten Annehmlichkeiten und Sicherheits-Systemen auszustatten, die Audi auch für seine Verbrennungsmotor-Modelle bietet. Das sollte denen, die sich für ein Elektroauto interessieren, den Umstieg erleichtern. Eine Besonderheit ist die optionale Ausrüstbarkeit mit einer Anhängerkupplung. Dies bieten aktuell nur sehr wenige Elektroautos wie beispielsweise der Tesla Model X. 400 Kilometer Reichweite sind für den e-tron okay, aber sicher nicht genug für schnelle Autobahn-Vielfahrer. Immerhin sorgt ein ausgeklügeltes Rekuperationssystem für die Rückgewinnung von Energie. Mehr als 70 Prozent seiner Antriebskraft soll der SUV so zurückgewinnen können. Dass es den Ingenieuren gelungen zu sein scheint, das elektroautotypische undefinierte Bremsgefühl weg zu entwickeln, ist ein weiterer Pluspunkt.

Der traktionsstarke und unerreicht reaktionsschnelle Allradantrieb konnte bei ersten Probefahrten auf einem sandigen Handlingkurs in der Wüste überzeugen. So macht das Fahren mit dem Elektro-SUV trotz des hohen Gewichts Spaß. Keine Empfehlung sind hingegen die innovativen Kameraspiegel – aber die muss man ja nicht nehmen.

Neues Heft
Top Aktuell BMW X7 BMW X7 für 2019 Siebensitzer-SUV mit allem
Beliebte Artikel Audi Elaine (2017) IAA 2017 Audi E-Tron Sportback IAA 2017 Elaine fährt autonom elektrisch IAA 2015, Audi E-Tron Quattro Concept Audi E-Tron Quattro Concept Erster Ausblick auf den Audi Q6
Anzeige
Sportwagen Aston Martin Project 003 Aston Martin Project 003 für 2021 Mittelmotor-Sportler namens Valhalla? BMW i8, Exterieur BMW i8 im Dauertest 55.000 km im Hybrid-Sportwagen
Allrad Mitsubishi L200 2019 Teaser Mitsubishi L200 Facelift 2019 Neuer Style für Japan-Pickup Rolls-Royce Cullinan (2018) Rolls-Royce Cullinan Fahrbericht So fährt das Luxus-SUV
Oldtimer & Youngtimer Oldtimer Galerie Toffen 20.10.2018 Auktion Oldtimer Auktion Toffen 2018 Schwache Herbst-Versteigerung Opel Kapitän, Modell 1956, Frontansicht 80 Jahre Opel Kapitän Der große Opel
Promobil Zubehörhandel Reportage Campingfachhandel Sortiment für Wohnmobilisten Reise in Württemberg: Jagst und Kocher Jagst und Kocher entdecken Zauberhafte Zwillingsflüsse
CARAVANING Eriba Living 555 XL im Test Eriba Living 555 Xl im Test Genug Platz für die Familie Renaissance-Schloss in Detmold Caravan-Tour Ostwestfalen-Lippe Altstädte und schöne Landschaften