Kein Team hat im Testwinter so wenige Runden gedreht wie Aston Martin. Kein Auto war so langsam wie der mit so großen Vorschusslorbeeren bedachte Renner von Adrian Newey. Und keines war so spät fertig geworden. Kein Wunder, dass in Italien bereits Verschwörungstheorien gestrickt wurden. Manche meinten gar, Fernando Alonso und Lance Stroll könnten wegen der ungelösten Probleme und aus Mangel an Teilen nur jeweils eine Anstandsrunde drehen, um ihre Teilnahmepflicht zu erfüllen.
Tatsächlich hat sich die Krisenstimmung im Lager des gestrauchelten Geheimfavoriten etwas entspannt. Aston Martin und Honda haben eine Notlösung gefunden, die sie wenigstens in die Lage versetzt, volle Power zu fahren und in der Qualifikation am Samstag zu zeigen, wo das Auto im derzeitigen Entwicklungsstand wirklich steht.
Stardesigner Adrian Newey hält einen fünften Platz in der Rangliste der Teams für möglich. Also deutlich besser als bei den Testfahrten in Bahrain. "Wie weit wir noch hinter den Topteams zurückliegen, ist pure Spekulation. Vielleicht um eine Sekunde herum", schätzt das Superhirn. In Bahrain waren es noch 4,5 Sekunden.
Taube Hände stoppen Aston-Martin-Piloten
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Fernando Alonso und Lance Stroll den Grand Prix kaum zu Ende fahren können. Der Grund dafür ist kurios. Die Vibrationen sind nach der Notoperation nicht mehr so sehr für die Technik ein Problem, sondern für die Männer im Cockpit.
Newey verrät: "Fernando hat mir gesagt, dass die Schwingungen, die sich auf das Lenkrad übertragen, sein Gefühl in den Händen lähmen. Er rechnet, dass er so höchstens 25 Runden fahren kann. Lance ist noch pessimistischer. Er gibt sich bestenfalls 15 Runden." Alonso bestätigt: "Bei den Testfahrten hatte ich nach 20 bis 25 Minuten taube Hände und Füße." Er sagt aber auch: "Wenn es um den Sieg ginge, würde ich das drei Stunden lang aushalten."
Der Rest des Autos sollte nach den Modifikationen an der Position und der Lagerung der MGU-K mit den Vibrationen klarkommen. Letzte Testläufe auf dem virtuellen Testprüfstand (VTT) am Montag und Dienstag dieser Woche haben ergeben, dass die jüngsten Eingriffe am Antriebsstrang die Situation im Vergleich zu dem Bahrain-Fiasko verbessert haben.
"Wir werden volle Power fahren können", verspricht Honda Racing-Chef Koji Watanabe. "Wie viel Leistung uns dann noch auf die anderen fehlt, konnten wir noch nicht ermitteln, weil wir wegen der Probleme nie mit voller Drehzahl gefahren sind."
Adrian Newey erklärt, dass sich daraus ein Rattenschwanz von Folgeproblemen ergeben hat: "Wenn vom Verbrenner Leistung fehlt, muss du das mit elektrischer Leistung kompensieren. Das war aber nie möglich, weil die Vibrationen die Batterie in Mitleidenschaft gezogen haben." Um aus diesem Teufelskreis auszubrechen, gibt es jetzt eine Interimslösung. "Sie reduziert die Schwingungen, die in die Batterie übertragen werden", bestätigt Newey.
Adrian Newey nahm in Melbourne Stellung zu den Problemen von Aston Martin.
Vibrationen im ganzen Auto
Weder Newey noch Watanabe wollten ins Detail gehen, was genau diese unerwarteten Schwingungen auslöst. Es passiert im Zusammenspiel zwischen dem Verbrennungsmotor und der MGU-K. Im Bereich der Elektromaschine und seiner Verbindung zum Motor gibt es die größten Änderungen im Vergleich zum Vorjahr. Das System muss in diesem Jahr mit drei Mal so viel Leistung klarkommen. Die Vibrationen übertrugen sich in die Batterie, die schnell mit Überhitzung protestierte. Möglicherweise, weil im Innenleben als Folge davon Zellen gebrochen sind. Damit entstand ein massives Sicherheitsproblem.
Diese Gefahr scheint nun gebannt. Newey verrät, warum jetzt der Mensch stärker davon betroffen ist als die Technik. "Die Vibrationen kommen auch im Chassis an. Das ist ein extrem steifes Konstrukt, das nicht dämpfend auf Schwingungen reagieren kann. Deshalb sind uns bei den Tests auch Spiegel abgefallen, und wir hatten einen hohen Reifenverschleiß. Das schlimmste aber ist, dass sich das Rütteln auch auf das Lenkrad überträgt."
Es würde verwundern, wenn Honda bei der Konstruktion des V6-Turbos ein grober Fehler unterlaufen wäre. Die Basis war ein exzellentes Triebwerk, das in den letzten fünf Jahren vier Mal den WM-Titel gewonnen hat. Auch wenn Honda viele Ingenieure der Vor-Generation in der Zeit nach der Rücktrittserklärung an andere Abteilungen im Konzern verloren hat. Das Wissen, die Daten und die Erfahrungen sind noch da. Neu ist dagegen der größere Anteil an elektrischer Leistung.
Die MGU-K ist beim neuen Honda-Motor auf Wunsch der Chassis-Leute an einer anderen Stelle als beim Vorgänger-Motor platziert, was die Lösung des Problems nicht einfacher macht. Der Generator soll dabei am Chassis befestigt sein.
Dem japanischen Motorenpartner kommt die Geschichte bekannt vor. 2015 schrieb ihnen der damalige Partner McLaren viele Wünsche ins Lastenheft, die für einen Fehlstart des Projekts mitverantwortlich waren. McLaren plädierte aus Platzgründen für ein schlankes Heck für einen kleineren Turbolader, eine kompaktere MGU-K und die Unterbringung vieler Elemente im V des Motors. Da wiederholt sich offenbar gerade eine Geschichte.
Wie gut der AMR-26 wirklich ist, wenn die Antriebsprobleme ausgemerzt sind, kann keiner genau sagen.
Newey glaubt an seinen Entwurf
Da der Aston Martin-Honda nie mit voller Leistung gefahren ist, stehen auch die enttäuschenden Rundenzeiten bei den Wintertests in einem ganz anderen Licht. Jetzt spricht man im Team sogar schon davon, dass WM-Punkte möglich wären, wenn die Fahrer und das Auto durchhalten würden.
Das wirkt ziemlich optimistisch angesichts der Tatsache, dass Aston Martin in Barcelona und Bahrain zusammen nur 393 Runden gedreht hat. "Wir sind viel zu wenig gefahren, um alle Szenarien durchzuspielen, die auftreten könnten", warnt ein Ingenieur. Dazu kommt: "Das, was die anderen Teams in Bahrain in Bezug auf das Energie-Management gelernt haben, müssen wir noch nachholen."
Eine nachhaltige Lösung ist frühestens in zwei Monaten möglich, auch wenn sich Watanabe da nicht festlegen will. "Das ganze Team arbeitet mit Hochdruck daran". Es ist laut Newey nicht nur Honda allein, die jetzt nachsitzen müssen. "Wir glauben fest daran, dass Honda allem auf den Grund gehen und Lösungen dafür finden wird. Die Geschichte hat immer wieder gezeigt, dass sie dazu in der Lage sind."
Deshalb beschwören alle Beteiligten den Teamgeist. Nichts wäre fataler als mit dem Finger auf mögliche Schuldige zu deuten. Dahinter steht auch Alonso. Im Gegensatz zu seiner Zeit bei McLaren gibt er Honda Rückendeckung: "Ich habe hundertprozentiges Vertrauen, dass Honda das hinkriegt. Das Fragezeichen ist nur, wie lange das dauert. Mir läuft die Zeit davon, weil meine Karriere nicht ewig dauert."
Auch Aston Martin muss seine Hausaufgaben machen. Da steht vor allem das neue Getriebe im Fokus. Es ist für das Team die erste Kraftübertragung aus eigenem Haus seit 2008. Damals wurde noch ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet. Seitdem hat der Rennstall sein Getriebe zuerst bei McLaren, später dann bei Mercedes eingekauft. Auch für diese Baustelle wurde eine Lösung gefunden, die sich auf dem Prüfstand bewährt hat, auf der Rennstrecke aber erst noch ihren Realitäts-Check bestehen muss. Dabei geht es vor allem um möglichst weiche Übergänge beim Hochschalten.
Von seinem Chassis ist Newey überzeugt. "Wenn wir mal unsere Kinderkrankheiten aus der Welt geschafft haben, gibt es keinen Grund, warum wir nicht an der Spitze mitfahren sollten." Schon mit dem nächsten Upgrade soll es einen signifikanten Fortschritt geben. Ein anderes Teammitglied bestätigt: "Wir sind vier Monate später dran als die Konkurrenz. Das entspricht einem Technik-Upgrade, ist also aufholbar, wenn man uns Zeit gibt."
Und genau in dem Punkt sieht man im Team einen großen Vorteil. Einer schwärmt: "Das Auto, das Adrian Newey hingestellt hat, ist eine andere Dimension als das, was wir gewohnt waren. Im Gesamtbild und im Detail. Die Architektur des Autos ist so ausgelegt, dass man flexibel jederzeit auch große Upgrades integrieren kann, die trotzdem ins Gesamtkonzept passen."
