Noch bevor in der Formel-1-Saison 2026 das erste Rennen gefahren ist, sorgt das neue Motorenreglement für Diskussionen. Im Mittelpunkt steht das Verdichtungsverhältnis des Verbrennungsmotors. Konkret geht es um die Frage, ob das im Reglement festgeschriebene Maximum von 16:1 ausschließlich für statische Prüfungen bei normalen Umgebungstemperaturen gilt oder ob es auch unter realen Betriebsbedingungen auf der Strecke eingehalten werden muss.
Im Vorfeld der ersten Wintertests vom 26. bis 30. Januar in Barcelona will die FIA das Thema mit verschiedenen Experten aller Hersteller erörtern. Das Treffen ist laut den Kollegen von "Autosport" für den 22. Januar angesetzt und war nach Angaben des Weltverbands unabhängig von der aktuellen Kontroverse bereits länger geplant.
Mit der neuen Antriebseinheit für 2026 senkt die FIA das maximal zulässige Verdichtungsverhältnis von bislang 18:1 auf 16:1. Die Maßnahme ist Teil eines größeren Pakets, mit dem die Motorenregeln vereinfacht und insbesondere für Neueinsteiger wie Audi zugänglicher gemacht werden sollen.
Auslöser der aktuellen Debatte ist der Verdacht, dass Mercedes, und wohl auch Red Bull Powertrains, das Reglement zwar in den vorgeschriebenen statischen Prüfungen einhalten, im Fahrbetrieb jedoch von temperaturbedingten Effekten profitieren könnten. Unter realen Bedingungen soll es möglich sein, effektiv ein höheres Verdichtungsverhältnis zu erreichen. Formal würden die Hersteller demnach nicht gegen die Messvorgaben verstoßen.
Reglement lässt Interpretationsspielraum
Artikel C5.4.3 des technischen Reglements legt fest, dass kein Zylinder ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von mehr als 16,0 aufweisen darf. Die Messung erfolgt dabei explizit unter statischen Bedingungen und bei Umgebungstemperatur. Das Messverfahren wird vom jeweiligen Hersteller definiert, von der FIA genehmigt und in den Homologationsunterlagen hinterlegt.
Genau hier sehen Mercedes und Red Bull den entscheidenden Punkt: Wer die statische Prüfung besteht, bewegt sich aus ihrer Sicht regelkonform, auch wenn sich das effektive Verhältnis im Betrieb verändert.
Andere Hersteller widersprechen dieser Auslegung. Audi, Ferrari und Honda verweisen auf Artikel C1.5, wonach Formel-1-Autos das Reglement jederzeit und während des gesamten Wettbewerbs einhalten müssen. Da das Verdichtungsverhältnis von 16:1 ausdrücklich genannt ist, müsse dieser Wert auch im Fahrbetrieb gelten. Der Trick soll rund 15 PS an zusätzlicher Leistung bringen.
FIA hält sich vorerst zurück
Kurzfristig zeichnet sich keine Klarstellung oder Anpassung der Regeln ab. Die FIA hält vorerst an den bestehenden Kontrollmechanismen und am aktuellen Wortlaut des Reglements fest. Gleichzeitig schließt der Verband nicht aus, zu einem späteren Zeitpunkt nachzuschärfen.
Ein FIA-Sprecher betonte, dass bei neuen Regelwerken fortlaufend Gespräche stattfinden. Das Treffen am 22. Januar solle sicherstellen, dass alle Beteiligten die Vorschriften einheitlich verstehen und anwenden. Neben den Antriebseinheiten werden dort auch die neuen Chassis-Regeln für 2026 behandelt, wobei das Verdichtungsverhältnis im Fokus stehen dürfte.
Nach aktuellem Stand sind vor dem Saisonstart keine kurzfristigen Eingriffe zu erwarten. Mögliche Anpassungen gelten frühestens für die zweite Saisonhälfte 2026 oder eher für 2027 als realistisch.
Neuling Audi und weitere Hersteller möchten eine Klarstellung im Streit um das Verdichtungsverhältnis.
Hersteller mit Rückstand dürfen entwickeln
Unabhängig von der Auslegung des Verdichtungsverhältnisses sieht das Reglement mit dem ADUO-Mechanismus (Additional Development and Upgrade Opportunities) bereits ein Ausgleichsinstrument vor. Die Leistung der Verbrennungsmotoren wird in drei Phasen über jeweils sechs Rennen hinweg verglichen.
Liegt ein Hersteller zwischen zwei und vier Prozent hinter dem besten Aggregat, erhält er zusätzlichen Entwicklungsspielraum. Bei einem Rückstand von mehr als vier Prozent sind sogar zwei zusätzliche Upgrades erlaubt. Das soll verhindern, dass sich frühzeitig eine strukturelle Motorenüberlegenheit verfestigt.
Trotzdem gilt das Verdichtungsverhältnis als besonders sensibles Thema. Änderungen daran sind technisch komplex und lassen sich nicht kurzfristig umsetzen. Genau deshalb arbeiten Audi, Ferrari und Honda intensiv daran, eine verbindliche Klarheit über das künftig zulässige maximale Verdichtungsverhältnis zu erhalten.
