Die Schlacht im Mittelfeld ist noch lange nicht geschlagen. Auch wenn Williams mit 70 Punkten noch scheinbar komfortabel die zweite Tabellenhälfte anführt. Aston Martin, Sauber und Toro Rosso haben ihren Rückstand in den letzten sechs Rennen stark verkürzt. Haas dagegen tritt auf der Stelle und hat gerade mal halb so viele Zähler auf dem Konto wie Williams.
Trotzdem ist sich Teamchef Ayao Komatsu sicher: "Wir haben seit Silverstone das fünftschnellste Auto." Der US-Rennstall macht nur zu wenig draus. In Silverstone, Spa und Budapest wurden viele Punkte durch operative Pannen, riskante Strategien oder Fehler der Fahrer verschenkt.
Der GP Ungarn ist das beste Beispiel. Esteban Ocon flog im Q1 raus, weil ihm in bestimmten Kurven das Vertrauen ins Auto fehlte. Oliver Bearman verpasste den Sprung ins Q3 um 0,007 Sekunden wegen eines Fehlers in der letzten Kurve. Ocons Einstopp-Rennen mit einem Reifenwechsel in der 14. Runde war zu ambitioniert. Bearman verschenkte einen möglichen Punkt, weil er sich bei einem Ritt über den Randstein in Kurve 4 den Unterboden ruinierte. Das war ihm bereits das dritte Mal an diesem Wochenende passiert.
Teamchef Ayao Komatsu ärgert sich, dass sein Team zu wenig aus dem guten Speed macht.
Haas wird zum Allrounder
Teamchef Komatsu konnte es nicht glauben. Zum dritten Mal in Folge ging Haas im Hauptrennen leer aus. "Wir zeigen nicht, was wir können. Es gibt keinen Grund, nicht auf dem gleichen Platz zu landen, auf dem Bortoleto ins Ziel gefahren ist. Wir müssen unsere Prozesse überdenken und dürfen uns nicht mehr so viele Fehler leisten."
Der Haas VF-25 ist mit dem Upgrade von Silverstone ein Allrounder geworden. Er kann jetzt alle Arten von Kurven, erzählt Chefdesigner Jonathan Heal. Nur ein Manko bleibt: Der schlechte Topspeed bei aktiviertem DRS. Das ist auf Strecken mit vielen DRS-Zonen in der Qualifikation eine Strafe, weil da der Heckflügel immer geöffnet sein darf.
In Silverstone zündete der kleinste Rennstall im Feld sein zweites großes Upgrade. Die Kühleinlässe bekamen einen Überbiss, der Unterboden von vorne bis hinten eine neue Form. Das Thema Bouncing, das die Fahrer in den ersten Rennen noch umtrieb, ist laut Heal jetzt völlig unter Kontrolle.
Haas würde im engen Mittelfeld gerne noch ein paar Plätze nach vorne kommen.
Upgrade für Austin geplant
Der Entwicklungsschritt stabilisierte den Abtrieb in Kurvenfahrt. "Die Aerodynamik funktioniert jetzt über einen größeren Bereich an Kurventypen. Anfangs waren schnelle Kurven noch unser Problem. Jetzt kann unser Auto alle Kurven", erzählt Heal. Unter dem Strich brachte die Ausbaustufe "ein bis zwei Zehntel". Der Zeitgewinn, weil die Fahrer jetzt mehr Vertrauen ins Auto haben, nicht mit eingerechnet.
Solche Sprünge können in dem Mittelfeld, bei dem sechs Teams maximal durch eine halbe Sekunde getrennt sind, entscheidend sein. Deshalb plant Haas als einziges Team aus dieser Gruppe noch ein weiteres großes Upgrade für Rennen 19. Das wäre das Heimspiel in Austin. Da die Gegner ihre Arbeit an den 2025er Autos weitgehend eingestellt haben, könnte Haas sich damit für die letzten sechs Rennen noch einen Vorteil verschaffen.
Heal schränkt jedoch ein: "Wir produzieren die Teile nur, wenn der Zeitgewinn die Kosten rechtfertigt. Ein Zehntel würde schon reichen." Im Windkanal waren die neuen Komponenten bereits. Der ist ab sofort für das 2026er Auto reserviert. Jetzt laufen Simulationen, wie sich das Upgrade auf der Strecke auswirken wird.
Da sind auch die Fahrer gefordert. "Je kleiner die Unterschiede, desto wichtiger das Feedback der Fahrer", beteuert Heal. Sollte der Fortschritt zu klein sein, wäre es auch kein Beinbruch. "Wir haben schon viele Teile gezeichnet, die es nie auf die Strecke geschafft haben."
