Bei Ferrari gibt es jeden Tag etwas Neues. Zum Auftakt der zweiten Bahrain-Woche hatten die italienischen Ingenieure ein neues Flügelchen auf die hintere Crashstruktur gepackt, das durch das Anblasen mit Auspuffgasen mehr Abtrieb generieren soll. So leicht zu kopieren, wie zunächst gedacht, ist der Trick übrigens nicht. Um in dem Bereich direkt hinter dem Auspuff legal ein Winglet anzubringen, musste die Geometrie der hinteren Aufhängung speziell dafür ausgelegt werden.
Damit hörte die Innovationskraft in Maranello aber noch längst nicht auf. Einen Tag später rückte Lewis Hamilton bei seinem ersten Run mit einem neuen Heckflügel aus. Auf den ersten Blick schien das Leitwerk keine besonderen Merkmale zu zeigen. Doch bei der Aktivierung des sogenannten "Straight Mode" auf der langen Geraden trauten die Beobachter ihren Augen kaum.
Die beiden Flaps klappten auf Knopfdruck nicht einfach nur nach oben, wie man das vom alten DRS und den bisherigen Flügelvarianten von Ferrari gewohnt war. Stattdessen drehten sich die oberen Elemente ein halbes Mal um die eigene Achse. Nach der 180-Grad-Rotation hingen die Flaps somit kopfüber waagerecht über dem restlichen Flügel. Vor der Kurve drehte sich das Ganze dann wieder in die Ausgangsstellung zurück.
An dieser Stelle finden Sie einen externen Inhalt, der den Artikel ergänzt. Sie können ihn sich mit einem Klick anzeigen lassen und wieder ausblenden.
Ich bin damit einverstanden, dass mir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogenen Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr dazu in unseren Datenschutzbestimmungen.
Video zeigt halbe Flügel-Drehung
In den TV-Bildern war zu erkennen, dass sich der Flügel in der geöffneten Position ein wenig nach oben durchbog. Der Sinn der Übung dürfte relativ klar sein: Beim Heckflügel geht es immer um das Thema Effizienz. Im Kurven-Modus sollte möglichst viel Abtrieb anliegen, auf den Vollgaspassagen lautet das Ziel, den Luftwiderstand so weit wie möglich zu reduzieren.
Im Reglement steht nichts dazu, wie weit der Flügel rotieren darf. Auch die Größe der Lücke zwischen dem Hauptblatt und den Flaps ist im Gegensatz zum alten DRS nicht mehr limitiert. Es ist lediglich vorgeschrieben, dass der Flügel im Geraden-Modus weniger Abtrieb liefern muss als im Kurven-Modus, was ja auch logisch ist.
Die beiden Flaps drehen sich ein halbes Mal um die eigene Achse und schweben dann waagerecht über dem Hauptblatt. An der Endplatte sieht man die Spuren des Mechanismus.
Innovation beim Heckflügel-Design
Nach dem ersten Test mit dem neuen Flügel stand der Ferrari übrigens für längere Zeit in der Box. Ob das Upgrade für die Zwangspause verantwortlich war, ist nicht ganz klar. Offiziell war nur von kleineren Problemen die Rede, deren Behebung drei Stunden dauerte. Erst kurz vor der Mittagspause zeigte sich Hamilton noch einmal kurz auf der Piste. Der Datenmonitor wies für die Frühschicht lediglich fünf Runden aus.
Mit den neuen Heckflügeln gibt es deutlich mehr Variation im Feld (siehe Galerie). Alpine hat die Drehachse der Flaps am vorderen Ende angebracht. Der Flügel legt sich damit komplett flach. Bei Audi klappen die Elemente über die Mittelachse, wodurch eine relativ kleine Lücke entsteht. Die meisten anderen Teams haben sich für die Lösung mit dem Drehpunkt ganz hinten entschieden, die dem alten DRS ähnelt. Hier entsteht bei Aktivierung ein großer "Briefkastenschlitz".
